Анализ себестоимости

 

СОДЕРЖАНИЕ

1.   Экономическая оценка показателей эксплуатационной работы…..3
2. Анализ плана материально-технического снабжения и обеспеченности

организации материальными ресурсами……………………………..7

3. Анализ себестоимости продукции, товаров и услуг по элементам затрат

предприятий промышленного типа…………………………………..9

4. Задача 6…………………………………………………………………..15
5. Задача 19…………………………………………………………………17
6. Задача 50…………………………………………………………………20

          Список использованных источников…………………………………..22 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1.   Экономическая оценка показателей Эксплуатационной работы

 

      Необходимо не только анализировать использование дорогой вагонов и локомотивов, но и производить оценку влияния степени использования подвижного состава на финансовые результаты и, прежде всего, - на расходы дороги.

    Влияние эксплуатационных показателей работы дороги на ее расходы наиболее удобно оценивать методом расходных ставок.

      Изменение пробега поездов вызывает соответствующее увеличение формуле:

                          ∆Е_NS = с_NS ∆∑NS

де c_NS - себестоимость одного поездо-километра, р.;

NS - сокращение (увеличение) пробега поездов, поездо км. В себестоимость 1 поездо-километра включаются затраты по перемещению поезда определенной массы на 1 км.

Денежная  оценка простоев имеет большое практическое значение, так

как в  общем бюджете времени локомотивов  и особенно вагонов часы простоя составляют значительную часть.

    Изменение расходов, вызванное простоями поездов, рассчитывается исходя из себестоимости одного поездо-часа c_Nt и абсолютного изменения поездо-часов ∆∑Nt:

  ∆Е_Nt = c_Nt ∆∑Nt

  Расходы, связанные с простоем грузовых поездов  в течение часа,

   c_Nt = e_ntm + e_MS+e_Mt+ e_MT+ e_bb_ч

где e_nt, e_MS, e_MT,e_b, e_Mt - расходные ставки соответственно на один вагоно-час, локомотиво-километр, локомотиво-час, бригадо-час локомотивной бригады, кг топлива (условного), р.;

m - состав поезда, ваг.;

b_ч - расход топлива (электроэнергии) за один час простоя, кг (кВт-ч).

  При анализе расходов следует учитывать, что при простое бригад сверх  времени, предусмотренного в графике  движения поездов, оплата их производится не по полной ставке, а в размере 50 %, что составляет 1/3 полной расходной ставки.

    При заданном грузообороте увеличение массы поезда приводит к соответствующему сокращению поездо-километров и связанных с ними расходов.

  Необходимо  иметь в виду, что увеличение массы  поезда на 1 % обусловливает сокращение нормы расхода топлива (электроэнергии) примерно на 0,3 %. Экономию в расходах при возрастании массы поезда можно определить следующим образом: 

  ∆E_Qбр =∆Q_bр^lc_{N +} e_bb-0,3∆Q_bр / Q_bр (Q_bр + ∆Q_bр)^l

                    Q_bр                                        10000

где ∆Q_bр -увеличение массы поезда брутто, т;

l - расстояние, на которое следует поезд, км;

b - норма расхода топлива, кг на 10000 т-км брутто (для электрической тяги - расход электроэнергии, кВт-ч).

    Остановка поезда предусматривает определенные затраты на содержание бригад, локомотивов, вагонов в течение времени разгона и замедления поезда, а также затраты на топливо, необходимое после остановки для разгона.

    Затраты на одну остановку  поезда (без учета расходов за  время самой остановки) 

     где Р - масса локомотива, т;

  v_x - ходовая скорость движения поезда, км/ч;

  b_Рl - расход топлива (электроэнергии) на 1 ткм механической работы, кг;

    е_м - расходная ставка на 1 т км механической работы и работы-сил сопротивления;

    т - время на разгон и замедление движения поезда, мин.

      При увеличении скорости движения поездов сокращается время их нахождения на участке. Экономия в затратах определяется сокращением поездо-часов и себестоимости поездо-часа. Если участковая скорость изменяется за счет сокращения простоя поездов на промежуточных станциях, экономию в затратах можно определить по формуле

     

    где v_уч,v_уч^, — участковая скорость движения поездов соответственно до и после повышения, км/ч.

    При определении эффективности повышения  участковой скорости необходимо учитывать ее влияние на изменение норм пробега локомотивных бригад.

      Предупреждение о снижении скорости движения поездов на участке приводит к увеличению времени следования поезда, повышению затрат механической работы на торможение при одновременном сокращении расхода топлива за время движения со сниженной скоростью.

  Затраты, приходящиеся на один поезд при ограничении  скорости,

  
 
 

  где v₁,v₂ - скорости движения поезда соответственно после и до ограничения скорости, км/ч;

    к_п - коэффициент, учитывающий длину поезда;

    l_огр- расстояние, которое проходит поезд с ограничением, км;

    ∆ω - увеличение удельного сопротивления движению поезда, кг/т.

  Значения удельного сопротивления при повышении скорости на каждый 1 км/ч приведены в таблице 1.1.

Таблица 1.1 - Значения удельного сопротивления при повышении скорости на 1 км/ч

 

      При ускорении оборота вагона за счет сокращения времени простоя на станциях сокращается число вагоно-часов, что приводит к уменьшению потребности в вагонном парке и снижению эксплуатационных расходов.

  Эффективность ускорения оборота

∆Е° = с_Nt ∆∑nt

где с_Nt - приведенные затраты, приходящиеся на 1 вагоно-час, к;

 ∆∑nt - экономия числа вагоно-часов.

  Приведенные затраты состоят из расходов по деповскому ремонту и амортизации вагонов, по текущему содержанию станционных  путей, части капитальных вложений в вагонный парк и станционные  пути, а также в оборотные средства народного хозяйства.

  Для оперативных условий при отсутствии дефицита вагонного парка приведенные затраты на 1 вагоно-час можно рассчитать следующим образом:

C_nt = e_nt k _в + (Е_ст х 3l_в х 100)/(1000 х 365 х 24) ,

где - k _в - коэффициент, учитывающий расходы по содержанию вагонного хозяйства;

  Е_ст - расходы по содержанию станционных путей, р./км в год;

  l_в - длина вагона, м.

    При отсутствии дефицита вагонного парка в приведенные расходы включаются лишь затраты на деповский ремонт и амортизацию вагонов, а также затраты на текущее содержание станционных путей.

  Приведенные затраты на 1 вагоно-час определяются по формуле

  C_nt = e_nt k _в + Е_ст х 31_в х 100/(1000 х 365 х 24) + 0,15рЦ_г х 100/(365х 24),

где 0,15 - нормативный коэффициент эффективности  капитальных вложений;

р - нагрузка вагона, т;

Ц_г - средняя цена одной тонны перевозимых грузов, р.

    При наличии дефицита вагонного парка, когда высвобожденные вагоны используются под дополнительную перевозку грузов, сокращаются эксплуатационные расходы в части независящей доли себестоимости перевозок. Размер этой экономии в расчете на 1 вагоно-час   определяется:

C_nt =p_гр S_вс_нзу_в/(24(1 + а_пар)10),

где S_в - среднесуточный пробег вагона, км;

с_нз- доля себестоимости перевозок, состоящая из независящих расходов, к/10 т км;

у_в - коэффициент, учитывающий вероятность подачи под погрузку высвобожденного вагона.

  С учетом стоимости грузов, находящихся  в процессе перемещения, экономия расходов равна:

            C_nt =p_гр S_вс_нзу_в/(24(1 + а_пар)10)+ 0,15 p_гр Ц_г х100/(365х24).

    Увеличение нагрузки вагона приводит к сокращению затрат на начально-конечные операции (за счет уменьшения числа погруженных вагонов) и расходов на перевозку грузов, зависящих от объемов работы:

∆Е_р=∆Е_Н-К+∆Е_пер,

где =∆Е_Н-К - экономия в расходах по начально-конечным операциям, р.;

     ∆Е_пер - экономия в расходах по перевозке, р.

  Экономия  в расходах по начально-конечной операции может быть рассчитана следующим образом:

∆Е_Н-К = е^о∆n

где е⁰ - экономия в расходах по начально-конечной операции на один высвобожденный вагон (равна расходной ставке на 1 грузовую отправку);

  ∆n - число сэкономленных вагонов;   ∆n = 1000 /p - 1000 / р',

где р, р' - нагрузка вагона соответственно до и после повышения, т. Экономия в расходах по перевозке грузов определяется по формуле

∆Е_пер = ∆ЭlГ/1000 ,

где ∆Э - экономия в расходах на перевозку грузов, р./1000 т км, которая рассчитывается как разница расходов по перевозке грузов до и после повышения нагрузки;

l - дальность перевозки грузов, км;

Г - масса  перевозимого груза в вагонах  с повышенной нагрузкой, т.

    При организации эксплуатационной работы необходимо учитывать  связь и взаимодействие всех его отраслей и производственных коллективов, занятых обеспечением перевозочного процесса. Основной задачей эксплуатации железных дорог является выполнение перевозок с минимальными затратами средств и максимально возможной быстротой при обеспечении безопасности движения поездов. Чем выше уровень эксплуатационной работы, тем полнее удовлетворяются потребности народного хозяйства и населения страны в целом, производительнее используются подвижной состав и постоянные устройства, меньше требуется провозной способности дорог.