Генри Форд и его вклад в развитие менеджмента

 

Содержание

Введение………………………………………………………………….……..…3

1.Биография………………………………………………………………….….....4

2.Генри Форд и его вклад в развитие менеджмента……………………………8

2.1.Управление организацией по Г.Форду………………………………...…….8

2.2.Г.Форд: Моя жизнь, мои достижения………………………………..……..13

Заключение………………………………………………………………….....…18

Список использованных источников……………………………………….......20

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

Когда мы говорим о неизменных успехах  и достижениях западного общества, рано или поздно задумываемся, какие  именно факторы привели к тому, что экономика этих стран так  стремительно вырвалась вперед. Эксперты неизменно называют свободу предпринимательства, неприкосновенность частной собственности  и многое другое. Однако есть еще  кое-что - это наука управления, менеджмент.

Генри Форд (1863-1947) - основатель компании «Форд Мотор» и отец современной  сборочной линии, применяемой в  массовом производстве.

Сын фермера-иммигранта, получивший образование  в сельской школе и овладевший азами механики, к началу 20-х годов  прошлого века сумел стать полновластным  хозяином индустриального гиганта, захватившего почти половину автомобильного рынка США и продававшего свою продукцию на всех континентах.

        Генри Форд был важнейшей творческой силой того времени, обеспечившей создание массового высокопроизводительного сборочного конвейерного производства в целом, и развитие автомобильной отрасли и автомобилизации населения в частности. Сумел предвидеть будущее автомобиля как массового средства передвижения.

        Он ввел понятие «фордизм», которое включало - массовое производство большого числа недорогих автомобилей и использование конвейера, что позволяло собрать автомобиль за 98 минут.

        Таким образом, данная тема и сегодня остается достаточно актуальной.

        Целью данной работы является изучение и раскрытие вклада Генри Форда в развитие менеджмента.

 

 

 

1.Биография

Родился в семье эмигрантов из Ирландии, проживавшей на ферме в окрестностях Детройта. Когда ему исполнилось 16 лет, он убежал из дома и уехал работать в Детройт. В 1891—1899 годах исполнял обязанности инженера-механика, а  позже и главного инженера в «Электрической компании Эдисона» (Edison Illuminating Company). В 1893 году в свободное от работы время сконструировал свой первый автомобиль. С 1899 по 1902 год был совладельцем «Детройтской автомобильной компании», но из-за разногласий с остальными владельцами фирмы ушёл из неё и в 1903 году основал Форд Мотор Компани, которая первоначально выпускала автомобили под маркой Ford A.

«Форд мотор компани» столкнулась с конкуренцией синдиката автомобилестроителей, претендовавшего на монополию в этой сфере. В 1879 г. Дж. Б. Селден запатентовал проект автомобиля, который не был построен; он содержал лишь описание основных принципов. Первый же выигранный им судебный процесс о нарушении патентного права побудил владельцев ряда автомобилестроительных компаний приобрести соответствующие лицензии и создать «ассоциацию законных фабрикантов». Судебный процесс против «Форд мотор компани», инициированный Селденом, длился с 1903 по 1911 г. «Законные фабриканты» угрожали вызовом в суд и покупателям автомобилей Форда. Но тот действовал мужественно, публично обещая своим покупателям «помощь и защиту», хотя финансовые возможности «законных фабрикантов» намного превышали его собственные. В 1909 г. Форд проиграл процесс, но после пересмотра дела суд решил, что ни один из автомобилестроителей не нарушал права Селдена, так как ими использовался двигатель другой конструкции. Монопольное объединение тут же распалось, а Генри приобрел репутацию борца за интересы потребителей[1].

 

Наибольший успех пришёл к фирме  после начала выпуска модели Ford T в 1908 году. В 1910 году Форд построил и запустил самый современный завод в автомобильной промышленности — хорошо освещенный и хорошо вентилируемый «Хайленд парк». На нём в апреле 1913 года начался первый эксперимент по использованию сборочного конвейера. Первой сборочной единицей, собранной на конвейере, стал генератор. Принципы, опробованные при сборке генератора, применили ко всему двигателю в целом. Один рабочий изготавливал двигатель за 9 часов 54 минуты. Когда сборка была поделена на 84 операции, производимых 84 рабочими, то время сборки двигателя сократилось больше, чем на 40 минут. При старом способе производства, когда автомобиль, собирался на одном месте, на сборку шасси уходили 12 часов 28 минут рабочего времени. Была установлена движущаяся платформа и различные части шасси поступали или при помощи крюков, подвешенных на цепях, или на небольших моторных тележках. Срок изготовления шасси сократился более чем вдвое. Через год (в 1914 году) компания подняла высоту сборочной линии до пояса. После этого не замедлили появиться два конвейера — один для высоких и один для низких ростом. Эксперименты распространились на весь производственный процесс в целом. Через несколько месяцев работы сборочного конвейера время, необходимое для выпуска модели Т сократилось с 12 часов до двух и менее[2].

С целью осуществления жесткого контроля, создал полный цикл производства: от добычи руды и выплавки металла  до выпуска готового автомобиля. В 1914 году ввел самую высокую в США  минимальную заработную плату — 5 долларов в день, допустил рабочих  к участию в прибылях компании, построил образцовый рабочий поселок, но вплоть до 1941 года не разрешал создавать  профсоюзы на своих заводах. В 1914 году заводы корпорации начали работать круглосуточно в три смены  по 8 часов, вместо двух смен по 9 часов, что позволило обеспечить работой  дополнительно несколько тысяч  человек. «Повышенная зарплата»  в 5 долларов не была гарантирована  каждому: рабочий должен был тратить  свою зарплату разумно, на содержание семьи, если же он пропивал деньги, его  увольняли. Эти правила сохранялись  в корпорации вплоть до периода Великой  Депрессии[3].

В годы Первой мировой войны Форд с группой пацифистов по своей инициативе приплыл в Европу на корабле «Оскар-2» как посланник мира, убеждая всех как можно скорее прекратить войну. Он был жестоко высмеян европейскими газетами и вернулся в США[4][5].

Весной же 1917 г. Форд изменил свое отношение к войне. Заводы Форда  стали выполнять военные заказы. Помимо автомобилей развернулось производство противогазов, касок, цилиндров для  авиамоторов «Либерти», а в самом  конце войны — легких танков и  даже подводных лодок. При этом Форд заявил, что не собирается наживаться на военных заказах и возвратит  государству полученную им прибыль. И хотя нет подтверждения, что  это обещание было Фордом выполнено, оно было одобрено американским обществом[6].

В 1925 году Форд создал собственную  авиакомпанию, позже названную Ford Airways. Кроме этого Форд начал субсидировать фирму Уильяма Стоута, а в августе 1925 года купил её и сам занялся производством авиалайнеров. Первым продуктом его предприятия стал трехмоторный Ford 3-AT Air Pullman. Наиболее успешной оказалась модель Ford Trimotor (Форд Тримотор) по прозвищу Tin Goose (англ. Жестяной Гусь), пассажирский самолёт, цельнометаллический трёхмоторный моноплан, производившийся серийно в 1927—1933 компанией Генри Форда Ford Airplane Company. Всего было выпущено 199 экземпляров. Ford Trimotor находился в эксплуатации до 1989 года[7].

В 1928 году Форду вручена Медаль Эллиотта Крессона института Бенджамина Франклина за революционные достижения в автомобильной промышленности и индустриальное лидерство.

Он оставался руководителем  компании до 1930-х годов, когда из-за разногласий с профсоюзами и  компаньонами он передал дела своему сыну Эдселу, но после его смерти в 1943 году вновь вернулся на пост главы фирмы. В 1945 году Генри Форд окончательно передал управление компанией своему внуку Генри Форду II. Скончался 7 апреля 1947 года в возрасте 83 лет.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.Генри Форд и его  вклад в развитие менеджмента

2.1.Управление организацией по Г.Форду

Генри Форд продолжил дело Тейлора  в области организации производства. Не имея серьезного образования, являясь  изобретателем, практиком и просто энергичным человеком, Генри Форд все  эти качества перенес и на свою деятельность как инженера и менеджера. Не доверяя специалистам с образованием, он соответствующим образом построил и управление в своей компании, подчеркивая отсутствие на своих  предприятиях организации и должностей.

Среди основных идей наибольшей известностью пользуется применение им сборочных  линий и налаживание высокоэффективного массового производства. Причем наряду с широким использованием механизации, которая в скором времени стала  одной из типичных черт промышленного  производства, Г.Форд осуществил глубокую вертикальную интеграцию.

Заслуживает внимания и такое нововведение промышленника, как непрерывно перемещающиеся запасы, что практически явилось  прообразом системы «точно вовремя».

Особого внимания заслуживает специфическое  отношение Г.Форда к социально-трудовым отношениям. В соответствии со своими представлениями о структуре  и методах управления Г.Форд считал, например, что задача высшей администрации  состоит в отслеживании того, чтобы  все отделения работали в направлении  общей цели, когда одному из них  нет необходимости знать о  деятельности другого. Возможность  личного общения рабочих на производстве совершенно отвергалась, ибо «фабрика... не клуб».

«Важная роль» человека, о которой  он говорил, отнюдь не понималась им как  честное закручивание гаек на сборочном  конвейере. Ему была не безразлична  судьба тысяч рабочих. Он создавал условия  для их духовного развития. Такие  условия в тогдашней Америке  были только в компании Форда.

Солидная зарплата, позволявшая  снимать нормальное жилье для  семейных. Добротные общежития для холостых. Нормированный рабочий день. Практически стопроцентные гарантии трудоустройства. На всех предприятиях Форда тяжелые работы выполняли машины; жестким требованием организации производства является оперативное внедрение лучших научно-технических новшеств; обязательным параметрам производственной среды - чистота, гигиеничность, уют, строгий учет психофизиологических характеристик работников при их распределении для выполнения различных операций - монотонных и требующих творческого подхода.

Достаточно широко известен факт установки  Г.Фордом заработной платы 5 долларов в  день (что приблизительно в 2 раза превышало  среднюю зарплату в автомобилестроении США). Причем через некоторое время  зарплата выросла до 6 долларов, однако вряд ли этот факт свидетельствует  о стремлении предпринимателя к  благотворительности как таковой. Более вероятной представляется версия, что при росте зарплаты и снижении цен на автомобили (которые  относились к предметам роскоши) вырастет их потребление, а в вопросе  прибыли, по утверждению самого Форда, он полагался на «размеры сбыта». Соответственно, это обеспечило бы наряду с ростом прибыли и реализацию идеи о доступности  автомобиля.

Таким образом, Г.Форд был одним  из основоположников современного представления  о рабочем как потребителе  и, соответственно, развитии рынка через  массовое производство и высокие  зарплаты.

Следует, однако, отметить, что объявленные 6 долларов платили далеко не всем работникам. Часть из этой суммы составляла премию, для получения которой рабочий должен был удовлетворять ряду требований. Так, женатый человек должен был жить со своей семьей и заботиться о ней, холостой - вести здоровый образ жизни, молодой - содержать родителей.

Для социальной работы в компании был создан институт «социальных  инженеров», имевших в своем распоряжении «сестер милосердия», которые ходили по домам рабочих, выясняли круг их интересов и настроений.

Проводя такую стратегию, Форд стал еще и «кризисным менеджером»  громадного мегаполиса. С 1910 по 1920 год  в связи с бурным развитием промышленности население Детройта удвоилось благодаря притоку не только разорившихся фермеров, но и эмигрантов-гастарбайтеров. В городе назревали социальные катаклизмы - криминализированные землячества не желали ассимилироваться. Многие новоиспеченные детройтцы не знали, и знать не желали не только местного культурного уклада, но и английского языка.

Форд боролся с этими опасными демографическими явлениями на своих  заводах. Он открыл бесплатную школу, где  иммигранты учили язык, проходя заодно социальную адаптацию. Создал так называемый «социальный отдел», сотрудники которого посещали жилища рабочих, выявляя проблемные семьи. Выпивохам, посетителям притонов, поколачивающих домочадцев и тяготеющим к прочей асоциальности делалось предупреждение. Через три месяца можно было нарваться на второе и последнее предупреждение.

В результате Детройту удалось избежать превращения в криминальный Клондайк - столица мирового автопрома развивалась цивилизованно, что тоже задало социальные стандарты на весь XX век.

Благодаря таким асимметричным  антикризисным мерам, предпринятым задолго до кризиса, Форду и удалось  удивить мир, наращивая выпуск автомобилей  и удваивая рабочим зарплату.

Форд считал, что индустрия должна иметь своих генералов, и притом - генералов высококвалифицированных. Как и Тейлор, он был активным сторонником масштабного использования разносторонних научных знаний в организации производства и управления. На предприятиях Форда было создано одно из первых ремесленных училищ в Америке.

Цель своей предпринимательской  деятельность Форд видел в служении обществу: «Если не иметь перед  глазами цели, очень легко перегрузить  себя деньгами и потом в непрестанных усилиях зарабатывать еще больше денег совершенно забыть о необходимости снабжать публику тем, чего она хочет на самом деле. Делать дела на основе чистой наживы - предприятие в высшей степени рискованное...

Задача предприятия производить  для потребления, а не для наживы или спекуляции. Стоит сообразить народу, что производитель ему  не служит, и конец его недалек».

Когда Форд установил 8-часовой рабочий  день и ввел в своих заводах  самую высокую оплату труда, это  вызвало возмущение многих предпринимателей. Однако он был убежден в том, что  если его рабочие не станут хорошо зарабатывать, то не смогут быть активными  потребителями товаров, вследствие чего в Америке не появится тот  самый средний класс, от социальной стабильности которого зависит динамичное развитие экономики страны.