Транспортные услуги на мировом рынке

При определении целесообразности эксплуатации той или иной международной  авиалинии немаловажную роль играют сборы, которые взимаются за посадку самолетов в различных аэропортах мира.

На конференции ИКАО по аэропортовым сборам в 1956 г. был выработан генеральный  принцип, в соответствии с которым  сборы должны соотноситься как с  аэропортовыми расходами, так и  с возможностью авиакомпаний, пользующихся аэропортами, уплатить их.

В одних аэропортах преобладающим  является принцип возмещения расходов на содержание аэропорта, в других — принцип экономической возможности пользователей аэропортов уплатить назначенные сборы (в основном в аэропортах, включенных в программу общего экономического развития ИКАО). Однако в тех аэропортах, где основным является принцип возмещения расходов, возможность пользователей уплатить установленные сборы обязательно принимается во внимание.

Одним из принципов, провозглашенных Конференцией 1956 г., является принцип соотношения стоимости предоставляемого оборудования и обслуживания в аэропорту с доходной емкостью самолета (т. е. дохода, который может получить самолет в результате посадки в аэропорту). Применение этого принципа на практике означает, что различные пользователи должны платить различную сумму. В настоящее время этот принцип получил самое широкое распространение, хотя во многих аэропортах еще применяется метод унифицированной платы:

При определении платы за посадку или взлет наиболее часто применяется метод весовой шкалы, согласно которому плата взимается в зависимости от веса самолета. В большинстве случаев за основу принимается максимальный взлетный, вес, указанный в свидетельстве о летной годности воздушного судна. Однако в некоторых случаях используется посадочный вес.

В основном плата возрастает при  повышении уровня весовой шкалы. В некоторых случаях она снижается  с увеличением веса самолетов, и  в результате за посадку более  тяжелых самолетов взимается меньшая плата, чем за посадку более легких самолетов.

В ряде случаев весовая шкала  остается постоянной, т.е. взимается  одинаковая пропорциональная плата  за посадку как более тяжелых, так и более легких самолетов.

Широко применяется переменная шкала, согласно которой до определенного веса самолета плата возрастает, затем остается постоянной, а с определенного веса — падает. При переменном соотношении платы за посадку и веса самолета часто допускаются комбинации типов весовых шкал.

В некоторых случаях плата взимается в зависимости от типа самолета и класса аэропорта. В одном или двух случаях за основу принимаются тип двигателей и их мощность в лошадиных силах. Иногда также учитывается, какие двигатели установлены на самолете — поршневые или реактивные.

Очень часто устанавливается комбинированная  плата, состоящая из отдельных сборов за использование различного оборудования и услуги, которыми пользуются во время  взлета и посадки. Сюда включаются управление воздушным движением и связь на подходе, при приземлении, выруливании и взлете, а также пользование ..погрузочно-разгрузочными приспособлениями в течение определенного времени и профилактическое наземное обслуживание самолета. Эта плата включает также пользование аэровокзалом и его оборудованием.

В некоторых аэропортах взимается плата за стоянку самолета сверх установленной нормы, особенно в ночное время. В этом случае плата за освещение включается в плату за дополнительное время стоянки. Такое положение существует в основном в тех аэропортах, которые работают только днем, и обслуживание в ночное время производится по особой договоренности.

Многие международные аэропорты  взимают также плату в зависимости от расстояния, которое пролетает самолет. Например, в Великобритании плата за внутриевропейские полеты отличается от платы за межконтинентальные полеты. Подобная дифференциация применяется также к чисто внутренним, международным и межконтинентальным полетам и в других государствах, например в Австралии и Перу.

Различная плата назначается также  за полеты по расписанию и вне расписания, особая плата — за посадку туристических самолетов. Для частных самолетов и самолетов аэроклубов устанавливается определенная плата на месячной и годичной основе. На этой же основе взимается плата за посадку самолетов, выполняющих, например, аэрофотосъемку, сельскохозяйственные работы и пр.

Во многих международных аэропортах применяются различные скидки в  зависимости от количества посадок, т.е. при увеличении числа посадок  плата уменьшается. В некоторых  случаях сниженные ставки устанавливаются за посадку самолетов, вес которых превышает определенный уровень и которые совершают число посадок, превышающее установленное количество. Например, назначается плата за первые 40 тыс. фунтов веса самолета, который совершает посадку. За следующие 40 тыс. фунтов веса самолета плата снижается на 25%, за последующие 40 тыс. фунтов — на 35% и т. д. В некоторых аэропортах скидка зависит от числа полетов по расписанию, когда плата прогрессивно снижается с увеличением количества рейсов по расписанию, например в США. Эта скидка оговаривается в контракте между администрацией аэропортов и авиакомпаниями, выполняющими полеты.

Применяются и другие скидки с платы  за посадку самолетов авиакомпаний, которые покупают в данном аэропорту определенное количество топлива или пользуются услугами технического обслуживания самолетов.

На Конференции ИКАО 1956 г. было отмечено, что предоставление скидок не должно противоречить ст. 15 Чикагской конвенции, согласно которой необходимо соблюдать принцип исключения всякой дискриминации при определении сборов.

Международное регулирование воздушных перевозок

 

Полеты над своей территорией  осуществляются в соответствии с  национальными законами и правами, полеты над чужой территорией и открытым морем — в соответствии с двусторонними и многосторонними соглашениями между заинтересованными государствами. Регулированием воздушных перевозок занимаются и различные международные организации.

К определенной форме регулирования  международных перевозок на коммерческой основе можно отнести и образованные в конце 90-х гг. международные авиасети. Так, например, в 1997 г. была создана авиасеть Stars Union, связывающая 643 аэропорта в 108 странах. В этот союз входят SAS (Скандинавия), Air Canada (Канада), Lufthansa (Германия), Thai Airways International (Таиланд), United Airlines (США). Несколько позже была создана еще одна авиасеть — One World.

Основные международные конвенции, регулирующие воздушные перевозки

 

Конвенция об унификации некоторых  правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшавская конвенция 1929 г.). Применяется в регулярных воздушных сообщениях. Дополнения и изменения к этой конвенции были внесены следующими протоколами: Гаагским (1955 г.), Гватемальским (1971 г.), Монреальским (1975 г.).

Конвенция о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция 1944 г.). Вступила в силу 4 апреля 1947 г., после того как ее ратифицировали 26 государств. Чикагская конвенция учредила Международную организацию гражданской авиации (ИКАО).

Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицами, не являющимися перевозчиками по договору (Гвадалахарская конвенция 1961 г.). Регламентирует перевозки на арендованных воздушных судах, а также другие случаи, когда фактический и договорный перевозчики не совпадают, и распространяет на такие перевозки принципы ограниченной ответственности, установленные Варшавской конвенцией.

Конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранными воздушными судами третьим  лицам на поверхности (Римская конвенция 1952 г.). Регулирует вопросы ответственности за вред, причиненный воздушным судном или предметами, упавшими с него, определяет пределы такой ответственности в зависимости от максимального взлетного веса воздушного судна.

Конвенция о правонарушениях и  некоторых других действиях, совершенных  на борту воздушного судна (Токийская  конвенция 1963 г.).

Конвенция о международном признании  прав на воздушные суда, наложение  ареста и принудительной продажи  воздушного судна во исполнение решения суда.

Другими многосторонними соглашениями в области международных воздушных сообщений являются Соглашение о транзите по международным воздушным линиям и Соглашение о международном воздушном транспорте. Оба соглашения, по которым государства на взаимной основе предоставляют друг другу права регулярных полетов гражданских самолетов через свое воздушное пространство, подписаны в Чикаго в 1944 г.

Государства, не подписавшие этих соглашений, предоставляют друг другу  права на выполнение регулярных полетов на двусторонней основе.

МЕЖДУНАРОДНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ГРАЖДАНСКОЙ  АВИАЦИИ (ИКАО)

 

Международная организация гражданской  авиации, ИКАО (International Civil Aviation Organization, ICAO) является основным международным органом, осуществляющим многостороннее регулирование мирового воздушного транспорта на межгосударственном уровне. ИКАО создана в 1947 г. после ратификации Чикагской конвенции 1944 г. «О международной гражданской авиации» и является специализированной организацией ООН в соответствии с протоколом, подписанным 1 октября 1947 г. и вступившим в силу 13 мая 1948 г. Членами ИКАО являются свыше 180 государств. Советский Союз присоединился к Чикагской конвенции в ноябре 1970 г. В сентябре 1977 г. русский язык стал официальным языком ИКАО наряду с английским, французским и испанским языками.

Штаб-квартира ИКАО находится в  Монреале (Канада). Основными принципами Чикагской конвенции являются:

полный и исключительный суверенитет  каждого государства на воздушное  пространство, расположенное в пределах государственных границ;

обязанность применять гражданскую  авиацию только в целях, способствующих созданию и сохранению дружественных  взаимоотношений между государствами и народами всего мира;

установление регулярных воздушных  сообщений путем заключения двусторонних или многосторонних соглашений;

предоставление средств и создание необходимых условий для осуществления  воздушных сообщений;

обеспечение безопасности международных  полетов;

предоставление договаривающимися  государствами друг другу права  нерегулярных полетов на их территориях, когда между ними нет соглашений о регулярном воздушном сообщении. Основные направления деятельности ИКАО:

1) аэронавигация;

2) совместное финансирование аэронавигационных  проектов;

3) упрощение формальностей в  международных воздушных перевозках;

4) разработка норм и кодификация  международного воздушного

права;

5) техническая помощь развивающимся  странам в строительстве аэропортов  и других аэронавигационных сооружений;

6) издание печатных материалов.

ИКАО имеет следующую структуру:

    Ассамблея;

Совет;

специальные комитеты;

региональные бюро;

секретариат.

Ассамблея, состоящая из всех государств-членов, является высшим органом ИКАО. Собирается не реже одного раза в три года. По инициативе Совета ИКАО или по требованию государств-членов могут созываться чрезвычайные ассамблеи. Все государства имеют одинаковые права, и каждое располагает только одним голосом. Решения принимаются, как правило, простым большинством голосов.

Ассамблея определяет принципы ИКАО, избирает членов Совета из числа государств — членов ИКАО, рассматривает отчеты Совета и принимает по ним решения, утверждает бюджет организации и шкалу членских взносов государств, контролирует правильность исполнения бюджета ИКАО, утверждает постоянные и временные комиссии и комитеты. Ассамблея также определяет размеры фонда для оказания финансовой помощи странам — участницам ИКАО на строительство аэропортов, навигационных сооружений и т. д. К исключительной компетенции Ассамблеи относится также право внесения изменений и поправок в Конвенцию, которые подлежат ратификации государствами — членами ИКАО.

Ассамблея избирает исполнительный орган  — Совет ИКАО в составе 33 государств сроком на три года, который является постоянно действующим органом. Его возглавляют президент, избираемый на три года, и три вице-президента. При избрании членов Совета Ассамблея руководствуется принципом равномерного представительства в нем следующих групп государств:

I группа — государства, играющие  ведущую роль в воздушных перевозках;

II группа — государства, не входящие в первую группу, но вносящие значительный вклад в развитие международной воздушной навигации;

III группа — государства, не  вошедшие в первые две группы, но участие которых в Совете  обеспечивает представительство  всех основных географических районов мира.

Основными постоянными рабочими органами Совета являются: Аэронавигационная  комиссия (Air Navigation Commission), Комитет воздушного транспорта (Air Transport Committee), Финансовый комитет (Finance Committee), Юридический комитет (Legal Committee), а также Комитет по совместной поддержке аэронавигационных служб (Committee of Joint Support of Air Navigation Service), Комитет по кадрам (Personal Committee), Комитет по контролю за противоправным вмешательством в международные Воздушные перевозки (Committee on Unlawful Interference), Комитет по техническому сотрудничеству (Technical Co-operation Committee).