Государственная политика регулирования развития транспортной инфраструктуры

                                 

 

 

                                           

 

                                               КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

                                                по дисциплине

       Государственное регулирование национальной   экономики

 

На тему: «Государственная политика регулирования развития       транспортной инфраструктуры»

 

 

                                                                         

                                                                     

 

 

 

 

                                          

                                            Екатеринбург 2012

 

 

 

 

 

 

Введение

В распоряжении предприятий  любой организационно-правовой формы  находятся фонды, которые по назначению подразделяются на производственные обращения  и непроизводственные назначения.

Производственные фонды  непосредственно используются в  сфере производства. К ним относятся  средства производства, включающие средства и предметы труда, с помощью которых  создаются предметы потребления  или выполняются транспортные работы.

Фонды обращения представляют собой средства предприятий, необходимые  для реализации результатов производственной деятельности. На промышленных предприятиях к фондам обращения относится  выраженная в денежной форме изготовленная  продукция до момента передачи ее потребителям. На транспорте фонды  обращения выступают в основном в виде денежных средств и средств  в расчетах.

Фонды непроизводственного  назначения используются для обслуживания населения. В натуральной форме  они выступают как имущество  длительного пользования (жилые  дома, больницы, школы, клубы и т.д.), а также в виде товарно-денежных средств, обеспечивающих жилищно-коммунальное и другое обслуживание населения.

Важную роль в деятельности предприятий имеют производственные фонды, которые делятся на основные и оборотные.

Основные производственные фонды предприятий представляют собой средства труда, которые не потребляются целиком в течение  одного производственного цикла, участвуют  в процессе производства многократно  в течение ряда лет и сохраняют  свою вещественную форму вплоть до вывода их из эксплуатации. Стоимость  этих фондов переносится на создаваемую  при их участии продукцию или  выполняемые транспортные работы постепенно, частями по мере износа в виде амортизационных  отчислений.

Система управления транспортом в России

В условиях коренной перестройки  экономики, перехода всех отраслей народно  хозяйства на рыночные отношения  роль транспорта в эффективном использовании  ресурсного потенциала России значительно  возрастает. Сейчас, как никогда, требуется  в сравнительно короткие сроки завершить  перестройку системы управления транспортным комплексом, способную  не только гарантировать надежность и безопасность его работы, но и  провести реформу самого транспорта, обеспечить завершение его вхождения  в рыночную экономику.

В период административно-командных  методов управления народным хозяйством в России основной целью государственной  транспортной политики была необходимость  обеспечёния экономической эффективности  каждого в отдельности вида транспорта. Система управления включает шесть  автономных транспортных министерств, непосредственно руководящих транспортной деятельностью отдельного вида транспорта. Каждое министерство в своих интересах  разрабатывало план экономического и социального развития своей  подотрасли, создавало собственную  нормативно-правовую базу, проводило  научно-техническую и технологическую  политику, формировало финансовую, инвестиционную, налоговую и тарифную системы, осуществляло собственные меры в области экологии, безопасности и в социальной сфере.

Провозглашавшееся в стране создание единой транспортной системы, направленной на полное удовлетворение народного хозяйства и населения  в перевозках с минимальными затратами  и возможностью использования каждого  вида транспорта в сфере наибольшей эффективности, оказывалось практически  невыполнимым и парадигмой периода  плановой экономики, отражающей ее превосходства  перед другими системами.

В условиях административно-командных  методов управления экономикой на содержание и развитие транспортного комплекса  направлялось 20% национального дохода страны, объемы перевозок строго детерминировано  устанавливались контрольными цифрами  пятилетних планов с безусловным  их выполнением. Организационные структуры  транспортной отрасли полностью  соответствовали такому ведомственному подходу функционирования.

Ни одна страна мира не имела  такого количества транспортных министерств  и ведомств. В условиях плановой экономики использовался программно-целевой  метод распределения ресурсов и  затратный механизм их реализации с  помощью командно-административных организационных структур. Действовавший  плановый механизм хозяйствования создал такую структуру управления, которая  не могла существовать без центрального органа, который, наряду с командно-административными  функциями, занимался перераспределением средств между нижестоящими организационными структурами.

Экономика рыночных отношений  потребовала совершенно нового подхода  к управлению транспортом. Предпринятые попытки приспособить старые организационные  структуры плановой экономики к  рыночным отношениям, превращал министерства в концерны, концерны в департаменты, положительного результата не принесли.

Вместе с тем проведенные  научные исследования и подготовленные Академией транспорта по заданию  Министерства транспорта РФ рекомендации, направленные на реформирование транспорта России, не позволили в полной мере решить проблему проведения глубоких преобразований системы управления транспортным комплексом.

Весьма ограничены возможности  использования зарубежного опыта  управления транспортом из-за существенных различий в структурах транспортных систем, уровнях развития материально-технической  базы, сферах использования, а также  территориальных и других особенностей, характерных для транспорта России.

Отсюда возникла необходимость  создания совершенно новой системы  управления транспортом страны в  условиях рыночной экономики.

Основная идея концепции  перестройки управления транспорта России в условиях рынка заключается  в создании органического сочетания  принципов рыночной самоорганизации  и государственного регулирования  всем транспортным процессом.

Это объясняется тем, что  в соответствии с Указом Президента РФ «О Государственной программе  приватизации государственных и  муниципальных предприятий Российской Федерации» от 24.12.1993 г. №228 транспортная сеть наземных, водных и воздушных  путей сообщения, являясь наиболее фондоемкой частью транспорта и обеспечивающая пропускную способность транспортной сети, не подлежит приватизации и оставлена в государственной собственности. В то же время подвижной состав и перегрузочные средства, определяющие провозную способность транспортной системы, находятся в различных формах негосударственной собственности (индивидуальные владельцы, арендные, кооперативные акционерные и совместные предприятия, иностранные компании).

Вместе с тем регулирование  рыночных отношений между видами транспорта должно обеспечиваться государственными органами, деятельность которых как  полностью самостоятельных субъектов  должна создавать условия для  развития рыночных отношений в интересах  всего общества, одновременно существенно  ограничивая отрицательные проявлений стихийного нерегулируемого рынка. В целях повышения надежности и эффективности деятельности транспорта в условиях рынка в его структуру наряду с государственными органами должны входить коммерческие посреднические фирмы в виде транспортных агентств или бирж, выполняющих функции формирования транспортных потоков. Следует иметь в виду, что в условиях цивилизованного рынка государство, являясь собственником транспортной сети, должно выступать на бирже транспортных услуг как торговый партнер владельцев перевозочных и перегрузочных средств всех форм собственности. Появление большого количества независимых собственников на транспортной сети вызвало необходимость существенной децентрализации вертикальных связей и значительного увеличения их на горизонтальном уровне. На начальном этапе формирования рыночных отношений в транспортной отрасли необходимо было создать однообразную структуру управления на всех его видах, что должно было обеспечить принцип совместимости выполнения технических процессов. Новая система управления транспортом должна отвечать требованиям коммерческой самоорганизации и государственного регулирования и быть построена на основе следующих принципов:

– сочетания экономических (тарифы, налоги, дотации, кредиты и  др.), правовых (законодательные и  нормативные акты, лицензии на транспортную деятельность и др.) и административных форм регулирования;

– создания равных условий  для развития и функционирования в транспортном комплексе предприятий  всех форм собственности;

– обеспечения технологического единства основных транспортных подсистем  и управления всеми видами транспорта в целом; наличия единого федерального органа управления всеми видами транспорта, вырабатывающего общую транспортную политику правительства и реализующего основные государственные программы  в области транспорта;

– широком делегировании  федеральным органом управления России своих полномочий по управлению транспортом государственным региональным органам, а последними – их линейным подразделениям.

Для практической реализации главной идеи концепции управления транспортом, основанной на органическом сочетании принципов рыночной самоорганизации  и государственного регулирования, необходимо было создать две ветви управления транспортом: государственную и коммерческую.

Государственная ветвь управления

Государственная ветвь управления обеспечивает регулирование деятельности предприятий и предпринимателей транспортной системы в интересах  народного хозяйства законодательно-правовыми  средствами и путем проведения финансово-экономической, инвестиционной, налоговой, тарифной, лицензионной и экологической политики, реализации государственных программ, а также осуществляет контроль за соблюдением нормативно-правовых актов  от имени государства.

Система управления транспортным комплексом России как федеративного  государства представлена федеральными, межрегиональными и региональными  органами, включая независимую транспортную инспекцию.

Верхний, федеральный орган  управления, представляет собой организационную  структуру, призванную обеспечивать регулирование  направленного развития транспортной системы, включая все виды транспорта с приданием каждому из них  определенной степени значимости и  рациональных границ использования.

В состав задач этого уровня входит разработка научно обоснованной системы целей развития транспортного  комплекса, согласованных с возможностями  страны и действующими экономическими законами, осуществление государственного надзора за состоянием и эксплуатацией  путей сообщения, а также обеспечение  государственного контроля за дисциплиной  и безопасностью движения транспортных средств.

Этот орган определяет экономический механизм развития транспортного  комплекса, основными характеристиками которого являются пропускная и провозная  способность транспортной системы.

Одним из главных направлений, в котором проводится стратегия  федеральных органов управления, является коренная переориентация предприятий  транспорта в вопросах инвестиционной политики, бизнес – планирования, диверсификации производства, тарифов и маркетинга. Поэтому в условиях формирования рыночных отношений главная задача органов федерального управления на всех видах транспорта должна заключаться  в прогнозировании и регулировании  этих изменений.

Для решения общетранспортных задач, связанных с вступлением  транспорта в рынок, в 1990 г. впервые  в России вместо многочисленных транспортных министерств был создан единый Федеральный  орган управления всеми видами транспорта – Министерство транспорта РФ, в  состав которого входит центральный  аппарат, решающий общетранспортные задачи, и федеральные службы по отдельным  видам транспорта.

На центральный аппарат  возлагаются функции выработки  единой государственной политики транспорта, подготовки законодательных и общетранспортных нормативных актов, координации  работы видов транспорта, а также  другие функции, связанные с выработкой, реализацией и

контролем осуществления  управляющих воздействий, направленных на транспортную систему в целом. На федеральные службы возлагаются функции выявления специфических проблем эксплуатации транспортных подотраслей, осуществления государственного регулирования работы отдельных видов транспорта, а также решения других вопросов, обусловленных спецификой деятельности конкретного вида транспорта. Службам предоставлена максимальная самостоятельность в решении возложенных на них задач. Вместе с тем, их коллективы должны быть лишены возможности проводить узковедомственную отраслевую экономическую и нормативно-правовую политику. Однако сложившиеся на протяжении многих лет традиции ведомственного управления в условиях плановой экономики и преемственность при укомплектовании кадрами служб не позволят в ближайшие годы полностью решить эту задачу. Подготовка любых вопросов, требующих предварительного решения, производится службами, а сами проекты соответствующих решений выносятся на рассмотрение правительственных органов только Министром транспорта РФ.

 

Коммерческая  ветвь управления

Коммерческая ветвь управления может создаваться самостоятельными субъектами транспортной системы на договорной основе с учетом их коммерческих, технологических и социальных интересов, путем образования региональных и межрегиональных объединений  в форме ассоциаций, союзов, концернов  и др. Эти объединения призваны решать вопросы материально-технического снабжения, коммерческой эксплуатации, подготовки кадров, научных исследований и других видов деятельности, связанных  с выявлением и реализацией коллективных интересов предприятий отдельных подотраслей транспорта. Выполнение функций управления исполнительными органами этих объединений должно осуществляться только в пределах делегированных им их предприятиями под контролем совета директоров. Создание коммерческой ветви управления позволит обеспечить равные для всех предприятий возможности использования элементов инфраструктуры транспорта. С учетом масштаба транспортной системы региональные и межрегиональные объединения могут создавать соответствующие своему профилю федеральные ассоциации. Мировая практика подтверждает целесообразность создания региональных, межрегиональных и подотраслевых объединений. Взаимодействие государственных органов управления с региональными (межрегиональными) объединениями и их федеральными ассоциациями должно быть ограничено инициативными контактами, связанными, прежде всего, с защитой интересов предприятий транспорта в органах государственного управления. Следует иметь в виду, что федеральные органы управления не имеет права передавать функции государственного управления добровольным объединениям всех уровней. Создание органов коммерческой ветви управления предприятиями транспорта должно в значительной степени стимулировать создание и быстрое развитие его финансово-экономической инфраструктуры.