Государственное регулирование деятельности предприятий

Практически невозможно перечислить всех потребителей данной компании на мировом рынке. Все потребители являются юридическими лицами и располагаются в тех портах, откуда отправляют свои грузы. Дальневосточное морское пароходство всячески расширяет поле своей деятельности.

Необходимым этапом маркетинговых  исследований является изучение конкурентов, действующих на этом же рынке. Конкуренция присутствует почти во всех сферах деятельности, это самый очевидный фактор внешней среды предприятия. Целью исследований деятельности конкурентов является выявление сильных и слабых сторон у себя и у конкурентов, определение собственных позиций на рынке (позиционирование) и, в конечном счете, улучшение конкурентоспособности предприятия.

Конкурентами FESCO на международном рынке являются как и независимые перевозчики – аутсайдеры, так и компании, входящие в конференцию – союз судовладельцев. Наиболее крупные конкуренты FESCO по линейным перевозкам:

1. Конференция:

P&O Shipping Company – Австралия;

ANL – Australian Nation Line – Австралия;

NOL – Nippon Ouan Line – Япония;

Yang Ming – Тайвань;

ZSL – Zim Shipping Line – Израиль.

2. Аутсайдеры:

Cosco – Китай;

Hanjin – Южная Корея;

MSC – Mediterranean Shipping Company – Австралия.

По линии ФАЛ независимые  перевозчики и конференция работают с равными периодами отхода судов – раз в неделю, проигрывает лишь MSC, выполняя два отхода за месяц. Все компании кроме Cosco и FESCO, работают через Сингапур на Австралию. FESCO и Cosco выполняют прямые рейсы из Гонконга на Австралию, что дает им преимущества перед другими конкурентами. Транзитное время доставки грузов из Гонконга на Австралию у FESCO: до Мельбурна – 15 дней, до Сиднея – 17, до Брисбена – 19. Время доставки грузов у конкурентов FESCO в некоторые порты больше: до Мельбурна – 15 дней, до Сиднея – 18, до Брисбена – 21. Но FESCO проигрывает старым флотом в возрасте свыше 15 лет, который чаще выходит из строя и требует ремонта. У конкурентов FESCO на мировом рынке возраст флота не превышает 15 лет. Это их основное преимущество.

В последние годы основной грузопоток смещается на Китай и  Тайвань в связи с дешевизной там рабочей силы и быстрого экономического роста. В связи с этим резко возросла конкурентная борьба с конференцией и аутсайдерами, старающимися перехватить груз у FESCO за счет уменьшения частоты отходов, транзитного времени, а также путем понижения ставок фрахта.

По внутренним перевозкам пароходство практически не имеет конкурентов. Это единственная компания на Дальнем Востоке с таким количеством судов с большой грузовместимостью, остальные перевозчики – это мелкие компании с единичным количеством малых судов. Они осуществляют перевозку мелких партий, суда же ДВМП рассчитаны на гораздо больший объем перевозок.

Партнерами ОАО «ДВМП» являются агентские компании, которые  находятся в различных портах по всему миру. Ниже приведены наиболее крупные из них:

Гонконг – FESCO LINES (H K) LTD;

Манила – FILSOV SHIPPING CO.;

Австралия – FESCO LINES AUSTRALIA PTY;

Тайвань – WALLEN SHIPPING CO.;

Китай – YENWIN, PENAVICO;

Макао – LEVINDA;

Новая Зеландия – FESCO LINEZ (N Z) LTD;

Америка – FESCO AUSTRALIA NORTH AMERICA;

Южная Корея – TRANSORIENT;

Япония – UNITED ORIENT SHIPPING CO.;

Тайвань – THASOS SHIPPING CO.;

Сингапур – SINSOV SHIPPING CO.

Взаимоотношения Дальневосточного морского пароходства с агентами регулируются агентскими соглашениями, где оговариваются права и обязанности каждой из сторон. Агенты действуют по поручению компании. В частности, основными задачами агентов являются буксирование грузов и обработка судов в портах. Также в обязанности агента входит реклама деятельности компании, сбор фрахта с грузоотправителя, заключение сделок и другие функции, оговоренные в агентских соглашениях.

 

3. Взаимоотношения предприятия с бюджетом

 

Пароходство делает все возможные шаги, чтобы добиться максимальной прибыли. Ведь в составе ДВМП находится очень большое количество старого, убыточного и нерентабельного флота – это и суда СА-15, и САС-8, и пассажирские. Они, к сожалению, не пользуются спросом на рынке, так как их эксплуатация не окупается никаким фрахтом. В свое время эти суда были «распределены» Дальневосточному пароходству без учета того, во что обойдется ДВМП владение таким флотом. Сегодня он тяжелым бременем пребывает на балансе компании. Возможность от него избавиться – это и возможность получать большую прибыль.

Неадекватное налогообложение, особенно в той его части, которая  исчисляется от доходов предприятия и его активов, значительно осложнили работу пароходства.

Есть компании, в том  числе и судоходные, которые имеют  отсрочки по платежам. Пароходство же платит точно в срок все виды обязательных отчислений – в пенсионный фонд, подоходный налог с заработной платы, в органы социального страхования и прочие.

К внешним факторам, которые  мешают увеличить прибыль, относится  и значительная задолженность грузополучателей по перевозкам грузов в каботаже для Крайнего Севера и нужд Министерства обороны. Велики задолженности Чукотской торговой компании, Минобороны, Магаданской ТЭЦ, администрации Сахалинской области (перевозка пассажиров на Курилы). Из-за этих задержек ощущается острая нехватка оборотных средств для оплаты расходов пароходства флота.

     Если такие показатели, как расходы на заработную плату, страхование, техническую эксплуатацию удается удерживать на уровне аналогичных показателей конкурентов, то расходы на бункер и налоговые платежи явно превышают рыночные стандарты.

  Платежи в бюджет ОАО «ДВМП» осуществляются по следующим направлениям:

• Налог на имущество
• Налог на прибыль
• Плата за право на пользование недрами и выбросы
• Земельный налог
• Специальный налог
• Налог на добавленную стоимость
• Экспортные таможенные пошлины
• Импортные таможенные пошлины
• Подоходный налог
• Транспортный налог
• Прочие налоги

 

Отчисления  на социальные нужды:

• В пенсионный фонд
• В фонд занятости населения
• В фонд обязательного медицинского страхования
• Фонд социального страхования

Взаимоотношения предприятия  с бюджетом проходит через налоги в следующей последовательности:

1. После получения выручки от реализации в бюджет перечисляются налог на добавленную стоимость, специальный налог в фонд финансовой поддержки отрасли, таможенные пошлины.
2. Погашение текущих затрат: отчисляются налоги, включаемые в себестоимость. Это отчисления в социальные внебюджетные фонды (пенсионный, медицинского и социального страхования, фонд занятости), платежи за использование природных ресурсов, отчисления в дорожный фонд, сборы на содержание милиции, налог на рекламу и т.д.
3. Распределение прибыли: выплачивается налог на прибыль, сбор за право торговли и другие местные налоги.

 

Примечания:

1. 13% с налога на прибыль выплачивается в федеральный бюджет, 22% - в бюджет субъекта Федерации.
2. Налог с владельцев транспортных средств исчисляется юридическими лицами на основе данных бухгалтерского учета по состоянию на первое число месяца, предшествующего тому, в котором производится уплата налога. Исчисление налога осуществляется исходя из суммарной мощности двигателя каждого наименования объекта налогообложения, марки транспортного средства и других самоходных машин и механизмов на пневмоходу, а также размера годового налога с каждой единицы мощности двигателя.
3. Налог на приобретение автотранспортных средств исчисляется от продажной цены автомобиля (без НДС): 20% грузовые автомобили, пикапы, легковые фургоны, автобусы, специальные автомобили, 10% прицепы.
4. ОАО «ДВМП» от налога на землю как морское предприятие освобождено, платится только арендная плата.
5. Ставка платы за загрязнение окружающей среды установлена за единицу транспортного средства; из общей суммы налога 10% выплачивается в федеральный бюджет.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                Заключение

Рассмотрение ранее  перечисленных категорий механизма государственного регулирования торговли, проведение комплексного и системного исследования механизма государственного регулирования по уровням управления позволили разработать Концепцию государственного регулирования торговой деятельности в современных условиях перехода к рынку.

 "Модель динамично развивающейся системы механизма государственного регулирования торговли (ГРТ)".

Динамика развивающейся  системы регулирования определяет регулирование как процесс, в  котором деятельность, направленная на достижение целей организаций, рассматривается  не как единовременное действие, а как серия непрерывных взаимосвязанных действий — функций и методов регулирования. Объект управления рассматривается в диалектическом развитии, причинно следственных связях и соподчиненности, проводится ретроспективный анализ за прошлый период и перспективный анализ.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                   Список литературы

 

 

1. Аборнева О.И., Менеджмент в России и за рубежом №3 / 2001.

 

2. Карлик А.Е., Шухгалтер М.Л., Горбашко Е.А., Экономика предприятия: Учеб. для вузов по эконом.спец.—М.: ИНФРА-М, 2001.—432 с.: ил.

 

3. Яркина Т.В., Основы экономики предприятия

 

4. Налоги/Под ред. Черника  Д.Г. – М. Финансы и статистика, 1994

 

5. Налоги в России/Отв. ред. Ходорович М.И. – М. Юридическая литература, 1994