Снижение накладных расходов предприятия

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Содержание

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

ПРИЛОЖЕНИЕ 3ПРИЛОЖЕНИЕ 4

 

 

 

Введение

 

Одним из основных показателей, характеризующих работу предприятия, является себестоимость продукции, работ, услуг. Себестоимость продукции – это стоимостная оценка используемых в процессе ее производства природных ресурсов, сырья, материалов, топлива, энергии, основных фондов, трудовых ресурсов, а также других затрат на производство и реализацию. От ее уровня зависят финансовые результаты, темпы расширенного воспроизводства, финансовое состояние субъекта хозяйствования.

Анализ себестоимости  продукции, работ и услуг является важным инструментом в системе управления затратами.

Для  определения и  анализа себестоимости  произведенной продукции, работ, услуг затраты классифицируют на:

• входящие и истекшие;
• прямые и косвенные;
• основные и накладные
• производственные и внепроизводственные;
• одноэлементные и комплексные;
• текущие и единовременные.

Основные задачи анализа  себестоимости:

1. оценка обоснованности, напряженности и степени выполнения плана по себестоимости;
2. выявления причин отклонения фактической себестоимости от плановой (нормативной);
3. установление динамики показателей себестоимости;
4. определение факторов, влияющих на динамику показателей себестоимости;

5. анализ себестоимости отдельных видов услуг;
6. анализ отдельных видов затрат в себестоимости услуг
7. выявление резервов снижения себестоимости услуг.

Для принятия оптимальных управленческих и финансовых решений необходимо знать все свои затраты и уметь их анализировать, чтобы  определить их эффективность, установить, не будут ли они чрезмерными, проверить качественные показатели работы, правильно установить цены, регулировать и контролировать расходы, планировать уровень прибыли и рентабельности.

Согласно выявленным задачам и  целям анализируются все виды затрат, входящие в себестоимость  продукции, работ, услуг. Значительный удельный вес в себестоимости  продукции занимают косвенные (накладные) расходы, анализ которых в производственно-хозяйственной деятельности предприятия требует отдельного рассмотрения.

В данном дипломном проекте будем  производить при анализе накладных  расходов сравнение их фактической  величины на рубль продукции в  динамике за 2 года, а также с плановым уровнем отчетного периода. В процессе последующего анализа выясним причины, вызывающие абсолютное и относительное изменение косвенных затрат, выявим резервы снижения накладных расходов и дадим экономическую оценку выполнения плана.

Порядок анализа накладных расходов связан с особенностями их нормирования, планирования, учета, распределения и соответствия на себестоимость. Учет и распределение расходов, в том числе накладных затрат,  все подразделения ОАО «РЖД» ведут в системе внутрифирменной управленческой отчетности о расходах по видам деятельности 7-у, которая является частью системы управленческого учета доходов, расходов и финансовых результатов ОАО «РЖД». Цель учета расходов – предоставление информации о структуре расходов и финансовых результатов в разрезе видов деятельности вышестоящему руководству.

 

РАЗДЕЛ 1.                                                                                         

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ПУТЕВОЙ  МАШИННОЙ СТАНЦИИ №88

 

1. История образования Путевой машинной станции №88

В сети железных дорог России старшей дорогой является Октябрьская магистраль. Еще в 1841 году 15 сентября императору Николаю 1 был представлен проект железной дороги между Петербургом и Москвой, составленный профессором  П.П. Мельниковым и Н.О. Крафтом. Дорога была задумана, как двухколейная с паровой тягой.

А 1 февраля 1842 года императором Николаем 1 был подписан Указ о строительстве  такой дороги  и поручалось оно  ведомству путей сообщения. В  то время, в короткие сроки ,практически  в ручную , была построена дорога между Петербургом и Москвой . Уже 16 августа 1851 года проследовали первые поезда. А с 1 ноября открылось регулярное движение на этой ветке.

Шли годы, железная дорога разрасталась в разных направлениях, увеличивался грузопоток и количество пассажирских составов. Изходя из этого требовался уход за магистралями , а также их ремонт. На всем протяжении дороги стали образовываться  небольшие организации по содержанию  полотна.

Прошло столетие от написания проекта  железной дороги до создания нашей  организации  по ее обслуживанию . После начала Великой Октябрьской войны, по естественной необходимости  17 ноября 1941 года был создан Военно - Востановительный  Поезд №4 .  Во вторую мировую войну примером необходимости  существования таких подразделений стала легендарная «Дорога жизни» с ее  железнодорожным участком Ленинград-Финляндия, действовавшая с октября 1941 года по апрель 1943 года. Немало пришлось потрудиться рабочим на железной дороге  в те страшные годы.  Свою лепту в Великой Победе над фашизмом внесла и наша организация. Под обстрелом и авиобомбежками врага в 1944 году возобновлено движение на главном ходу Ленинград- Москва . Уже 23 февраля прошли первые грузовые составы и после длительного перерыва  начал  курсировать поезд «Красная стрела».

В первые послевоенные годы ,а точнее с 5 февраля 1946 года Военно-Востановительный Поезд №4  преобразовался в стационарную  Путевую машинную станцию . Техника была в то время приметивная , а годы  постоянного подъема экономики с разрухи очень тяжелые.  А посему требовалась работа на разных участках железной дороги  по ее  обслуживанию. По этому было принято решение преобразовать стационарную станцию в Дорожно- путевой ремонтный поезд. И с января 1947 года  обслуживание и ремонт   на участках Октябрьской магистрали  ведут несколько таких поездов.  Рабочие в таких организациях  очень нуждались в механизации. И вот через два года в 1949 году 3 января наша организация была снова переименована в Дорожную путевую машинную станцию №1 Октябрьской железной дороги.

В 1950 году благодаря усилию таких организаций ,как наша было полностью закончено восстановление разрушенных в ходе войны свыше 3.5 тыс. зданий,240 мостов, свыше 6.3 тыс. км линий связи.

Октябрьская и Кировская железные дороги в 1959 году объединились и общая  протяженность составила 8 тыс. км. С1962 года линию Ленинград-Москва  перевели на электрическую тягу  пригородного ,пассажирского и грузового транспорта. И снова вырос грузооборот и пассажиропоток, а соответственно и больше  износ колеи и нужда в ремонте. Но стало больше поступать техники в организацию.  3 января 1963 года  ДПС №1 переименовали в Путевая машинная станция №88 Октябрьской железной дороги. С момента первой  организации ВВП №4 и до нашего времени конечно многое изменилось, но осталась  нужда в таких организациях, как ПМС на дороге. Люди, работавшие  тогда и сейчас также мало чем  отличаются, все понимают ответственность в каждой минуте своего рабочего времени. Достигнуто также многое, возвращаясь к истории , вспоминаем что первый поезд между Москвой и Ленинградом  находился в пути 21 час  45 мин., в 1851 году, тогда как уже в новом  21 веке это же расстояние  преодолевается менее чем за 4 часа. Но и это еще не предел.

С октября  2003 года Октябрьская  железная дорога  стала  филиалом  Открытого Акционерного Общества  «Российские железные дороги», ПМС-88 Окт.ж.д. переименован в Путевую машинную станцию № 88 Дирекции по ремонту пути  «Путьрем» Октябрьской железной дороги – филиала Октябрьского акционерного общества  «Российские железные дороги».

 

 

 

 

 

 

 

Рис.1,2 Производственная база ПМС-88 в Рябово

 

2. Структура и задачи деятельности ПМС-88

Путевая машинная станция  №88 Дирекции по ремонту пути «Путьрем»  Октябрьской железной дороги - филиала  ОАО «Российские железные дороги».

ПМС-88 является структурным  подразделением, не имеет статуса юридического лица, выступает в гражданском обороте от имени ОАО «РЖД». Ответственность по обязательствам ПМС несет ОАО «РЖД».

Производственная база ПМС-88 расположена в Ленинградской  области  на ст.Рябово Октябрьской  железной дороги, а административный комплекс в городе С.- Петербург на ст. Навалочная Октябрьской железной дороги. 

Общая численность работников ПМС-88 346 человек. Численность инженерно-технического персонала составляет 34 человека. Из них 6 руководителей, 7 инженеров и 21 техников. К руководящим работникам относим начальника ПМС-88, его заместителей, главного инженера, главного механика. Начальники отделов, инженеры отделов, бухгалтеры, начальники  производственных участков, старшего мастера механического цеха, старшего дорожного мастера относим к инженерному составу. Техники, которые занимают должности мастеров, механиков, бухгалтеров, секретаря относим к техническому персоналу.

Рабочего персонала, к которому относим монтеров пути и машинисты  железнодорожных строительных машин, насчитывается 312 человек.

Путевую машинную станцию  № 88 возглавляет начальник. Назначение начальника на должность и освобождение  его от должности производится начальником  Филиала  по представлению руководителя Дирекции. Начальник ПМС действует  от имени ОАО «РЖД» на основании доверенности, выданной начальником Филиала в порядке передоверия. Начальник ПМС в пределах  предоставленных ему полномочий распоряжается денежными средствами, находящимися на счете  ПМС,   утверждает должностные  инструкции работников ПМС, разрабатывает положения о премировании и выплате вознаграждений работникам ПМС. Начальнику подчинены: главный механик, главный инженер, заместитель начальника по производству, заместитель начальника по финансово-экономическим вопросам, заместитель начальника по управлению персоналом и социальным вопросам. Общее руководство ПМС-88 обеспечивается начальником и главным инженером, аппаратом управления. В свою очередь, главный механик руководит старшим мастером механического цеха. Главному инженеру подчинен производственно-технический отдел с сектором охраны труда. Канцелярскую работу поручено вести секретариату начальника ПМС-88. Бухгалтерией занимается заместитель начальника по финансово-экономическим вопросам.  ПМС-88 имеет путевую колонну № 1 для выполнения подготовительных, основных и отделочных работ на перегоне, путевую колонну №2 производственной базы, которые подчинены заместителю начальника по производству.

 Схема структуры  ПМС-88 приведена на рисунке №4.

3веносборочная база  оснащена современными погрузочно-разгрузочными механизмами, механизированными поточными линиями по сборке новых и разборке старых звеньев путевой решетки. Комплекс зданий и сооружений производственной базы расположен вблизи железнодорожной станции и поселка Рябово. Территория комплекса ограждена забором из бетонных плит, вдоль забора и далее с выездом на трассу автомобильная дорога. Основная площадка заасфальтирована и освещена. Имеется административно-бытовой корпус. Для ремонта и обслуживания путевой техники предназначены металлический павильон и ангар. Для комплектации клеммных и закладных болтов построен отапливаемый цех комплектации. Для формирования хозяйственных поездов, приема и отправления грузов имеется 27,849 км подъездных путей и 56 стрелочных переводов. На участках сборки и разборки звеньев рельсошпальной решетки уложены подкрановые пути. Для ремонта и обслуживания автомобилей имеется пункт технического обслуживания автомобилей .

 Кроме того, имеются склады  инвентаря и горюче-смазочных  материалов.

     Сборка звеньев производится на пути-шаблоне длиной 750 погонных метров в два яруса. Этот путь и путь для погрузки звеньев и выгрузки материалов расположены под 10-тонными козловыми кранами.

     Между путем-шаблоном  и подкрановым путем установлены  специальные стеллажи для складирования инвентарных рельсов, накладок и стыковых болтов. Такое расположение рельсов ускоряет раскладку их на шпалы при сборке звеньев.

     В конце  сборочных путей под консолью  крана производится выгрузка и складирование рельсовых скреплений магнитной плитой. На базе имеются         8 двух консольных козловых крана грузоподъемностью по 10 тонн. Четыре таких крана обслуживают сборку звеньев путевой решетки  на железобетонных  шпалах. Ими же грузят звенья на спецсостав и выгружают материалы верхнего строения пути, прибывающие на базу.     Четыре двух консольных козловых крана грузоподъемностью по 10 тонн используются на работах по переборке  звеньев на железобетонных шпалах  и, отгрузке рельсов и рельсовых скреплений. Краном КДЭ-151 грузят старогодные шпалы в полувагоны и выполняют погрузочно-выгрузочные работы, связанные с производственными и хозяйственными нуждами.

     Звеносборочная база  производит сборку звеньев из  рельсов типа Р65 со скреплениями  КБ-65 и АРС-4 на железобетонных шпалах.

     Производительность  звеносборочной базы по сборке  новой рельсошпальной решетки  доходит до 750  метров пути за  смену.