Понятия, цели трансфертного ценообразования

Международный опыт, нашедший свое отражение в Методических рекомендациях  ОЭСР по трансфертному ценообразованию, принимает за основу три метода, основанных на анализе сделки:

1. метод сопоставимой неконтролируемой цены;
2. метод цены последующей реализации;
3. метод «издержки плюс».

Ключевую роль во всех этих методах играют так называемые сопоставимые сделки по принципу «вытянутой руки». Их можно объединить в две группы: внутренние и внешние (см. таблицу 1).

 

 
 
                                          Таблица 1. Внутренние и внешние сопоставимые сделки

 

  Сделка «А» - это контролируемая сделка налогоплательщика. Если выявлена его сделка с не взаимозависимой компанией (сделка «Б»), которая является сопоставимой по отношению к сделке «А», тогда эта сделка является внутренней сопоставимой сделкой. Сделки, сопоставимые со сделкой между рассматриваемыми компаниями, в которых не участвует налогоплательщик (сделка «В»), называются внешними сопоставимыми сделками.

Суть метода сопоставимой неконтролируемой цены этого метода заключается в том, что цена товаров  по контролируемой сделке сравнивается с ценой аналогичных товаров  по сопоставимым сделкам (как внутренним, так и внешним). Применить его  на практике не так просто, как может  показаться на первый взгляд.

Дело в том, что метод  сопоставимой неконтролируемой цены нельзя применять автоматически, без оценки схожести экономических обстоятельств, в которых осуществляется контролируемая и неконтролируемая сделка. Такая  оценка производится с учетом факторов сопоставимости, которые определены в Методических рекомендациях ОЭСР по трансфертному ценообразованию. В частности, анализируются:

• характеристика имущества или услуг (форма сделки, тип имущества,

срок действия и уровень  защиты и т. д.);

• договорные условия, определяющие распределение рисков и выгод

между сторонами;

• экономические обстоятельства, определяющие сделку (географическое

местоположение, размер рынков, уровень конкуренции на рынках, характер и сфера применения государственного регулирования рынка, дата и срок действия сделки и др.);

• стратегия хозяйственного развития. Этот критерий учитывает такие

аспекты, как разработка новых видов продукции, уровень  диверсификации и устранение риска.

С учетом выявленных различий между контролируемой и потенциально сопоставимой сделкой скорректированная  цена последней может быть принята  в качестве искомой цены по контролируемой сделке.

Метод цены последующей реализации заключается в том, что используется цена, по которой товар, приобретенный  у взаимозависимого поставщика, перепродается  не взаимозависимому покупателю. Цена перепродажи товара уменьшается  на величину валовой маржи при  перепродаже.

Для получения величины маржи  используются данные по сопоставимым сделкам. Остаток от вычитания маржи  после соответствующих корректировок  на другие затраты, связанные с приобретением  товара (например, расходы на уплату таможенных пошлин), может считаться  стоимостью товара на открытом рынке  при соблюдении нормальных коммерческих условий.

Метод цены последующей реализации используется вместо метода сопоставимой неконтролируемой цены, если отсутствуют  необходимые данные по сопоставимым сделкам. Он может применяться и тогда, когда различия между контролируемой и сопоставимыми сделками оказывают несомненное влияние на их цены и это влияние сложно измерить.

Метод «издержки плюс» (иногда его еще называют затратным) основан  на определении затрат поставщика товаров  в контролируемой сделке. При этом учитываются обычные в подобных случаях прямые и косвенные затраты  на производство (приобретение) и реализацию товаров, затраты на транспортировку, хранение, страхование и т. д.

Чтобы получить цену реализации, к себестоимости товара прибавляется надбавка. Надбавкой является коэффициент  рентабельности, то есть норма прибыли, обычная для данной сферы деятельности.

Рассмотренные выше методы являются базовыми. Но законодательство стран-членов ОЭСР не исключает возможности использования других методов. Они основаны на анализе прибыли. Однако нередко действует оговорка, разрешающая прибегать к этим методам, если применение стандартных методов не дает нужных результатов. Основной причиной в данном случае, как правило, служит то, что для применения стандартных методов недостаточно исходных данных.

Методы анализа прибыли  основаны на изучении прибыли, которая  возникает в результате конкретных контролируемых сделок. Руководство  ОЭСР называет два таких метода:

1) метод распределения прибыли;

2) метод чистой прибыли.

Суть метода распределения  прибыли в следующем. Сначала  определяется прибыль, которую взаимосвязанные  компании получают от совместных сделок и которая должна быть поделена между  ними. Затем эта суммарная прибыль  делится между ними на экономической основе в зависимости от степени их участия в образовании прибыли. Вклад каждого предприятия определяется на основе функционального анализа, а также с учетом факторов внешнего рынка.

Функциональный анализ – это анализ функций (с учетом используемых активов и допущенных рисков), осуществляемых каждым предприятием. К критериям внешнего рынка можно отнести, в частности, распределение прибыли в процентном отношении или норму прибыли среди независимых предприятий, имеющих сопоставимые функции.

Метод чистой прибыли (иногда его называют метод чистой маржи) основан на определении чистой маржи  относительно какой-либо базы (например, по отношению к затратам, активам), которую получает налогоплательщик от контролируемой сделки. Этот метод во многом похож на затратный. Но в данном случае прибыль рассматривается после вычета как перемененных, так и постоянных расходов (при затратном методе прибыль рассматривается до вычета постоянных расходов).

 

5. Методы трансфертного ценообразования в транспортной сфере

 

Механизм трансфертного ценообразования на рынке транспортных услуг в последние годы усложняется, что вызвано усилением конкуренции и между различными видами транспорта, и между транспортными компаниям, а также повышением степени концентрации капитала. Важную роль в этих условиях в механизме ценообразования играет гибкая система тарифов.

В зарубежной практике система тарифов  на достаточно высоком уровне разработана  в области железнодорожного транспорта. Этот зарубежный опыт имеет большое значение для российской железнодорожной отрасли, перед которой стоят сложные задачи развития и дальнейшего реформирования в условиях реализации транспортной стратегии Российской Федерации.

Виды железнодорожных тарифов  в зарубежных странах подразделяются на: общие, исключительные, местные, льготные, договорные.

Общие тарифы применяются для всех грузов, перевозимых  на сети железнодорожных дорог. Это  основной вид тарифов на железнодорожном  транспорте.

Нередко для организации грузопотоков используются исключительные тарифы, которые применяются:

• в отношении специфических грузов;
• в отношении нескольких грузов, но транспортируемых в рамках одной

отправки;

• при перевозках на трудноопределяемые расстояния;
• при перевозках в проблемных направлениях (опасных, сложных для

транспортировки и пр.);

• при перевозках в отдельные периоды времени. Исключительные тарифы

могут носить поощрительный (быть пониженными) и  запретительный (быть повышенными) характер. Основная форма поощрений и запретов проявляется в виде процентных скидок и надбавок.

Целью применения исключительных тарифов является стимулирование местных перевозок, развитие перевозок  в смешанном сообщении, ограничение  транспортировки грузов на излишние расстояния, а также короткопробежных, которые выгоднее передать на автотранспорт, и т. д.

Местные тарифы применяются в локальном сообщении  в пределах одной дороги.

В основе льготных тарифов заложены определенные процентные скидки, поэтому они всегда ниже величины общего тарифа, а иногда значительно  ниже. Чаще всего льготные тарифы применяются  для перевозок грузов: принадлежащих  определенным предприятиям; предназначенных  для какой-либо важной цели; следующих  по адресу некоторых организаций.

Договорные  тарифы устанавливаются в каждом индивидуальном случае на основе заключенных  договоров, в которых, как правило, учитываются особые условия транспортировки, дополнительные услуги, конкретизированы более подробно обязательства и  ответственность и т. д.

По роду отправок на железнодорожном транспорте грузовые тарифы делятся на:

1. Повагонные (устанавливаются на перевозку грузов целыми вагонами (кроме наливных, которые перевозятся в цистернах)).

2. За  перевозку грузов мелкими отправками (исчисляются за фактическую массу  отправки).

3. Контейнерные. Данные тарифы устанавливаются  за перевозку грузов в контейнерах. 

4. Потонные. Они применяются к наливным грузам при перевозках их в цистернах и бункерных полувагонах. При этом провозная плата взыскивается за действительную массу груза, которая указана в перевозочном документе.

5. Тарифы  на рельсовый подвижной состав, который перевозится в качестве  груза, но на своих осях (например, грузоподъемные краны на железнодорожном  ходу).

Данные  тарифы имеют вид платы за пробег каждой оси. По форме построения (по структуре) грузовые тарифы подразделяются на:

1. Табличные.  Это готовые платы за вагон,  контейнер или за 1 т груза при  перевозке грузов между конкретными  станциями. 

2. Схемные  (дифференцированные). В данном случае  плата устанавливается в зависимости  от расстояния перевозки. Попутно  отметим, что основная форма  построения грузовых тарифов  на всех видах транспорта имеет  именно схемный характер.

Кроме ранее  перечисленных, на размер платы при  перевозке грузов железнодорожным  транспортом влияет ряд других факторов:

• скорость перевозки. Как уже отмечалось, по железной дороге груз может

перевозиться  грузовой, большой или пассажирской скоростью. К этому следует добавить, что скорость, установленная для перевозки, определяет, сколько километров в сутки должен проходить груз;

• характеристика расстояния перевозки. Провозная плата может взиматься

за кратчайшее расстояние по определенному направлению. Оно называется та-рифным расстоянием. Либо за действительно пройденное расстояние, например при перевозке негабаритных грузов или при перевозке грузов пассажирской скоростью;

• тип вагона. Размер провозной платы в универсальных,

специализированных, изотермических и т. д. вагонах будет различным;

• принадлежность вагона или контейнера. Вагон или контейнер могут

принадлежать  перевозчику, грузополучателю или  грузоотправителю. В каждом случае размер провозной платы рассчитывается с учетом этого фактора.

Принципиальным отличаем ж/д транспорта от других отраслей экономики является то, что с использованием одних и тех же производственных мощностей он перевозит большое количество наименование грузов, не являющимися взаимозаменяемыми. Таким образом, ж/д транспорт является сложным многоотраслевым производством. Кроме того уровень ж/д тарифов самым непосредственным образом определяет эффективность размещения производства в разных регионах страны, а так же эффективность производства уже действующих предприятий, т.к. от уровня тарифа зависит объем, области сбыта и цена продукции в пунктах потребления. Это предъявляет повышенные требования к обоснованию величины тарифов, в том числе при определение факторов, учитываемых при установлении тарифа.

 

 

 

 

 

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 
В заключении хочется сказать, что  трансфертное ценообразование в  рыночной экономике характерно для  децентрализованной структуры управления предприятием, когда отдельным структурным  подразделениям организации (центрам  ответственности) делегированы определенная хозяйственная и финансовая самостоятельность.

Трансфертное ценообразование  предполагает четкое фиксирование факта  приемки-передачи между центрами ответственности  изделия (услуги), что невозможно без  организованной системы сегментарного  учета и отчетности. В его основе лежит принцип, согласно которому оптимальными являются те трансфертные цены, которые  обеспечивают организации максимально  возможный маржинальный доход. По трансфертным ценам составляется сегментарная отчетность организации. Поэтому установленная  трансфертная цена будет справедливой в том случае, если обеспечит возможность  объективной оценки эффективности функционирования каждого центра ответственности организации.