Дирижаблестроение в СССР

Команда корабля  состояла из 56 человек, включая пять поваров, девять стюардов и одного доктора. Все детали интерьера были из пластика (неслыханно для тех лет!) и дюралюминия. Однако и цена за полет была невероятной  – в переводе на нынешние деньги билет в одну сторону стоил  примерно 15 тысяч долларов.

Утром 6 мая «Гинденбург» пролетал над Бостоном. С него был  сброшен мешок с почтой. Сотни  горожан наблюдали за огромной серебряной сигарой с черной свастикой на хвосте. Из-за встречного ветра над  Атлантикой дирижабль опаздывал  почти на двенадцать часов. Пассажиры  нетерпеливо ждали посадки в  Лейкхерсте, под Нью-Йорком. Однако там разразилась весенняя гроза, и пришлось почти четыре часа летать в окрестностях в надежде, что  ветер стихнет. В семь часов вечера капитан Прусс начал снижение. Нужно было успеть сесть до захода солнца.

Дирижабль встречали  более пяти тысяч человек –  десятки газетных и радиожурналистов, кинооператоры, родственники прибывших  и просто зеваки, еще за сутки  приехавшие к посадочному полю, чтобы  занять место получше для наблюдения за этим чудом техники. На поле же с  утра в полной готовности была посадочная команда – 200 человек.

Капитан Прусс  выпускал из хвостового клапана водород  до тех пор, пока дирижабль не снизился до 100 метров над землей, после чего из него выбросили посадочные тросы. Наземная команда начала притягивать  «Гинденбург» к причальной мачте, а  Прусс выключил двигатели. Толпа  на земле облегченно вздохнула. Почти совсем стемнело, когда гигантская сигара снизилась до 70 метров, и раздался негромкий хлопок – как будто вылетела пробка из бутылки с шампанским. Онемевшие зрители увидели, как хвост дирижабля опоясал язык оранжевого пламени. Сразу же взорвались мешки с водородом в кормовой части. Один за другим в течение 30 секунд взрывались последующие отсеки. В вечернем небе горели десятки тысяч кубических метров водорода – было видно, как в воздухе плавится алюминиевый каркас, а из гондолы выпрыгивают горящие люди.

Вспышка на «Гинденбурге», 6 мая, 1937 года 
 

Это была одна из первых катастроф, которую смогли снять на фото- и кинокамеры. Дирижабли падали и до этого, однако впервые множество людей увидело это так близко – воочию или на экране. Возможно, поэтому 6 мая 1937 года считается днем смерти дирижаблей вообще.

До сих пор  есть много версий того, что же произошло  при посадке «Гинденбурга», –  от саботажа до удара молнии. Наверное, мы никогда не узнаем истинную причину.

Погибли в катастрофах  также американские дирижабли «Шенандоа», «Акрон» и «Мэкон», английский «Р-101»  и французский «Диксмюде». Пока разбирались  с причинами этих катастроф, прогресс авиации оставил эпоху дирижаблей позади.

Соединенные Штаты  отказались от использования цеппелинов еще в начале 30-х. Так же поступили  Великобритания и Италия, считая дирижабли  слишком опасными. Но, следует отметить тот факт, что при катастрофе в  Лейкхерсте из 86 человек большинство  выжило – в этом смысле цеппелины  даже более безопасны, чем самолеты.

Приближалась  очередная мировая война. Геринг, который курировал при Гитлере  авиацию, никогда не скрывал своего скептического отношения к «воздушным шарам».

Последние «небесные  сигары» были разобраны в 1939 году – для войны требовался дефицитный алюминий.

Красивый символ победы человека над законами природы  оказался не востребован и забыт. Цеппелины даже своим названием напоминают какое-то вымершее животное. Они остались в той эпохе, когда человек впервые поднялся в воздух, любил танцевать чарльстон и практичности самолета предпочитал неторопливую красоту небесных динозавров.

Крушение  цеппелина L2, 1913 

Аэростаты на службе науки

Научившись летать, люди начали изучать воздушный океан. Молодой бельгийский ученый Робертсон, в частности, заинтересовался, как  будет вести себя на высоте магнитная  стрелка. И это не случайно. Ведь в безбрежном водном океане курс парусного  судна помогает определить компас, магнитная стрелка которого всегда указывает на север. А воздушный  шар – это тоже маленькое суденышко, плавающее по воле ветра.

Робертсон взял с собой в полет различные  приборы, в том числе и компас. Но ветер был порывистый, шар болтало, и магнитная стрелка раскачивалась  во все стороны, затрудняя измерения. Нужно было повторить опыт.

Вскоре Робертсон  приехал в Россию, где его опытами  заинтересовались молодой ученый академик Яков Дмитриевич Захаров и бывший моряк, впоследствии академик и директор Главной физической обсерватории Михаил Александрович Рыкачев. Они в  разное время поднимались на воздушном  шаре. Яков Дмитриевич Захаров в  рапорте в Академию наук писал: «Главный предмет сего путешествия состоял  в том, чтобы узнать с большей  точностью о физическом состоянии  атмосферы и о составляющих ее частях». Не забыли они и о магнитной  стрелке. Но и на этот раз гондолу  аэростата сильно разбалтывало порывами ветра, поэтому окончательно установить поведение магнитной стрелки  на высоте не удалось. Лишь позже ученые смогли определить, что показания  компаса не зависят от высоты полета и этот древний прибор может так  же надежно служить воздухоплавателям, как и морякам.

Два французских  ученых – Ж. Био и знаменитый физик  и химик Жозеф-Луи Гей-Люссак тоже совершали путешествия на воздушном  шаре. Они поднялись на высоту более  семи километров, взяв с собой различные  научные приборы, в том числе  барометр и термометр. Ученые убедились, что с поднятием на высоту температура  воздуха постепенно понижается, примерно на 0,65 градуса на каждые 100 метров высоты. На земле было тепло, а на семикилометровой высоте свирепствовал арктический  мороз. Барометр тоже показывал очень  низкое давление. Дышать было трудно, воздух был сильно разрежен.

Несмотря на это, ученые продолжали опыты. Между  прочим, они проверили опыт Робертсона и Захарова и убедились, что магнитная  стрелка вовсе не теряет на высоте своих качеств. А Гей-Люссак взял с собой в полет еще и  стеклянные бутыли с хорошо притертыми пробками. На предельной высоте полета, когда открытые бутли заполнились разреженным воздухом, Гей-Люссак крепко закрыл их пробками, и у него оказались пробы высотного воздуха для исследования. В лаборатории ученый сделал тщательный анализ этого воздуха, и оказалось, что по своему химическому составу он ничем не отличается от воздуха у земли. Он содержал 78 частей азота, смешанных с 21 частью кислорода. И только одна часть из ста приходилась на примеси других – водорода, углекислого газа, гелия и прочих газов.

Гей-Люссак понял, что воздуха на высоте не хватает  для дыхания не потому, что там, как предполагали некоторые ученые, другой его состав, а потому, что  он сильно разрежен. Ученые сообразили, что если брать с собой в  полет какой-нибудь баллон, наполненный  сжатым кислородом, а потом на высоте вдыхать из него, то можно будет  подняться без затруднений еще  выше.

В России тоже многие ученые совершали  научные полеты на аэростатах. Но, пожалуй, самый известный  полет сделал знаменитый русский химик  Дмитрий Иванович Менделеев.

В 1878 году Менделеев  ездил во Францию, где, наряду с другими  делами, знакомился с аэронавтами, слушал лекции о полетах на воздушных  шарах, вникал во все детали управления их полетом, читал специальную литературу. В то время в Париже открылась  Всемирная выставка, на которой одной  из достопримечательностей был огромный привязной аэростат, построенный  известным французским воздухоплавателем  Анри Жиффаром. Поднимался на этом аэростате  и Дмитрий Иванович Менделеев. Первый опыт очень пригодился ему потом, когда он получил приглашение  совета Русского технического общества принять участие в полете на воздушном  шаре для наблюдения за солнечным  затмением. Это было уже в 1887 году. Специально для этой цели был выделен  аэростат и опытный аэронавт.

Выше всех на воздушном шаре в то время поднялся немецкий ученый доктор Берсон. Он правильно  решил, что пилот, как и водолаз, должен постоянно тренироваться, чтобы  привыкнуть к полетам на большой  высоте. Семь раз он поднимался на высоту семи километров и с каждым разом  чувствовал себя все привычней и  уверенней. После такой тренировки в 1901 году он, пользуясь кислородным  баллоном, поднялся на высоту одиннадцати  километров. Полет прошел вполне благополучно.

Так, шаг за шагом, год за годом, платя жертвами и  потерями, люди проникали в тайны  воздушного океана.

С тех пор  авиация и космонавтика шагнули  далеко вперед, но воздушные шары и  в наше время продолжают служить  науке и людям. Еще в конце  прошлого века ученые пришли к выводу, что не обязательно для научных  целей рисковать аэронавтами. В 1892 году французский ученый Шарль Эрмит  наполнил резиновый шар водородом, привязал к нему барометр, который  имел специальное устройство, автоматически  записывающее давление воздуха на высоте, а к ящику с барометром прикрепил  записку с просьбой ко всем, кто  найдет этот прибор, вернуть его  по указанному адресу за вознаграждение. Через несколько дней барометр с  записями вернули Эрмиту. Его нашли  недалеко от места запуска. Ученый стал запускать новые шары с приборами. Такие шары получили название зондов, потому что они действительно  сами, без людей, с автоматическими  приборами зондируют атмосферу  до больших высот.

Шары-зонды запускают  и сейчас на метеостанциях, в Арктике  и Антарктиде. Только надобность в  записке с просьбой «доставить по указанному адресу» теперь отпала. Ныне радиозонды поднимаются на высоты до 30...35 километров, а некоторые из них облетают весь земной шар.

Однако, говоря о заслуге Эрмита в использовании  воздушных шаров для зондирования атмосферы, было бы несправедливо не упомянуть другого известного французского ученого Жана Менье.

Дело в том, что Менье еще за сто лет  до Эрмита предлагал сделать то же самое – запускать шары с самозаписывающими  приборами для изучения атмосферы. Но предложение Менье не приняли  всерьез, ни аэронавты, ни сами ученые. Менье, будучи современником и очевидцем триумфа братьев Монгольфье и профессора Шарля (он родился в 1754 году, а умер – в 1799-м), тоже очень увлекался воздухоплаванием и внес немало ценных предложений по совершенствованию аэростата. Правильность его идеи беспилотных шаров-зондов подтверждается жизнью и сейчас, почти через двести лет. Не зря среди ученых бытует поговорка, что мало высказать хорошую идею, надо еще доказать на деле ее жизненность. Жан Менье мысль-то высказал хорошую, а проверять ее на практике почему-то не стал. Только через сто лет Шарль Эрмит осуществил его идею на практике. А если бы это случилось на 100 лет раньше, при Менье, много больше успела бы наука узнать о строении атмосферы, о формировании погоды, о воздушных течениях и прочих тайнах воздушного океана!

Возможно, тогда  не случилась бы еще одна трагическая  ошибка, которая вошла в историю  воздухоплавания, как экспедиция Соломона Августа Андре на воздушном шаре к Северному полюсу.

Современные дирижабли

На 2005 год существуют несколько проектов возрождения  дирижаблей. Основная область, где они  могут быть востребованы в XXI веке —  это транспортировка грузов, в  том числе нестандартных, необычной  формы. Подобные проекты существуют во многих странах Европы, в США, а также в России.

Для России это особенно актуально,ведь на её территории есть множество мест, куда крайне проблематично осуществлять доставку грузов сухопутным путём или с использованием других типов летательных аппаратов. Дирижабли могут принести пользу, например, при исследовании Арктики, при георазведке в Сибири и Заполярье.

В России дирижаблестроение  пытались восстановить ещё в 1956 году на базе ОКБ-424 (город Долгопрудный), но проект государственного развития не получил. В начале 1990-х это ОКБ, уже переименованное в ДКБА (Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики) начало разработку экспериментального полумягкого  дирижабля «2ДП» с грузоподъёмностью  около 3 тонн.

Компания «Авгуръ» в 2000 году на территории тульского аэропорта  провела лётные испытания привязного унифицированного аэростата «УАН-400», имевшего на борту комплекс радиолокационного  наблюдения и связи «Кордон-2». Аэростат привязной, поднимается и опускается при помощи лебёдки из кузова военного шасси «ГАЗ-66», имеет объём 400 м³, грузоподъёмность 120 кг, высота подъёма  — 1200 метров. В качестве базовой  РЛС использована разработка тульского  НИИИ «Стрела» — комплекс «Кредо-1Е» со щелевой антенной диапазона 2 см. Уже на высоте 300 метров станция имеет  возможность засекать все предметы в радиусе 40 километров, движущиеся со скоростью не менее 2,5 км/час.

На МАКС-2005 были представлены некоторые уже построенные  российские дирижабли производства компании «Авгуръ». Дирижабль «Ау-12М» имеет объём 1250 м³, длина — 34 метра. Рабочая высота достигает 1500 метров, скорость — до 90 км в час, время  пребывания в воздухе — 6 часов, дальность  полёта до 350 км, экипаж — 2 человека. Представленные экспонаты заинтересовали потенциальных  заказчиков, уже в 2006—2007 годах «Авгуръ» планирует перейти к серийному  производству некоторых моделей. А  разрабатываемый 8-местный дирижабль Au−30 «Аргус» в обозримом будущем  станет элементом одной из государственных  программ. На авиасалоне в Фарнборо компания «Авгуръ» и «РосАэроСистемы» представили аэростаты военного назначения «Пума» и «Ягуар». Их объём  составляет 8900—11800 м³, полезная нагрузка до 2,2 тонны. Способны совершать автономные полёты до 1 месяца, непрерывно выдерживая ветер силой до 12 баллов по шкале  Бофорта (около 33 м/сек).