История создания самолетов В.М. Петлякова

Это в комплексе с проведенным снижением оборонительного стрелково-пушечного потенциала практически полностью выхолащивало и обесценивало первоначальную идею. В довершение, во второй половине 1939 года начались проблемы с поставками с моторостроительного завода No.24 основных двигателей АМ-34ФРН.

При сложившемся положении дел к концу 1939 года завод сумел выпустить два первых самолета с двигателями АМ-34ФРН и агрегатами центрального наддува АЦН-2. Помимо этого имелся задел еще на несколько машин, из которых только две были обеспечены АЦН-2. Положение с поставкой двигателей не улучшалось, их поставки практически прекратились. В дополнение ко всем бедам, при испытаниях первого серийного ТБ-7 в зимних условиях на лыжах произошел обрыв амортизатора лыжи в месте его присоединения к стойке шасси. Дефект имел конструктивную причину, требовалась доработка. Самолет, пилотируемый заводским летчиком-испытателем Б. Поворовым, был поврежден. Его отремонтировали, и дальнейшие испытания проводились на колесах. Эти полеты показали возможность взлетов и посадок зимой на колесах. В результате совместным решением с ВВС дальнейшая эксплуатация ТБ-7 проводилась только на колесах.

Но ВВС хотели как можно скорее получить на вооружение ТБ-7. В тезисах для доклада Правительству ВВС настаивало на выпуске в 1939 году 10 ТБ-7, а уже в 1940 году ВВС намеревалось получить от промышленности 250 ТБ-7 И.Ф. Незваль подтверждал возможность выпуска 10 машин в 1939 году, а на 1940 год он подтверждал возможность выпуска только 150 ТБ-7. Но этим радужным проектам не суждено было осуществиться.

В начале 1940 года производство ТБ-7 было прекращено. В итоге за два года заводом №124 было выпущено всего шесть машин четыре с АЦН-2, а на двух других уже стояли АМ-35 и не было АЦН .Поскольку машины были уже два года как приняты на вооружение их вскоре передали в ВВС для эксплуатации в полк на Украине. Помимо этих шести машин на заводском аэродроме находилось еще шесть машин, законченных сборкой, но без двигателей. Такое положение с самолетом вызвало неоднозначную реакцию в авиационных сферах. Все происходившее шло вразрез с теми планами, которые строили ВВС по ТБ-7.

Писались письма и из промышленности, и из ВВС с настойчивыми пожеланиями и доказательствами по необходимости восстановления выпуска ТБ-7. Наверное, наиболее действенным на дальнейшую судьбу ТБ-7 стало письмо, отосланное Ворошилову в начале декабря 1939 года за подписями Маркова и Стефановского, хорошо знавших этот самолет. Как говорится, "капля камень точит". Не сразу, через определенное время письма по поводу ТБ-7 начали выполнять свою роль, иногда весьма неожиданную.

В начале 1940 года от НКАП на завод №124 было получено указание о разборке всей оснастки для изготовления агрегатов планера, включая снятие сборочных стапелей. Казалось, что строительство ТБ-7 прекращено окончательно. К весне 1940 года производство на заводе оказалось фактически незагруженным, и, чтобы как-то загрузить его, НКАП дает задание на постройку серии ПС-84. Поскольку производство этой советской версии американского ДС-3 предполагало переход на плазовошаблонный метод производства, то при освоении ПС-84 многие конструкторы ОКБ Незваля ознакомились с ним. По весне 1940 года, под воздействием различных факторов, в том числе и писем "трудящихся", наверху интерес к программе ТБ-7 появился вновь. Похоже, нашелся и виновный за срыв программы - в "козлы отпущения" назначили М.М. Кагановича. Весной 1940 года он уже не Нарком, вместо него назначают А И Шахурина Вскоре И.Ф. Незваля и М.И. Штейнберга вызвали к Шахурину на совещание, на котором присутствовали руководители многих заводов-поставщиков комплектующих для ТБ-7. В том же 1940 году, сразу после майских праздников Незваля и Штейнберга снова вызвали к Шахурину, где им обоим сообщили, что вышло Правительственное постановление о возобновлении серийной постройки ТБ-7 на заводе №124, но с новыми дизельными двигателями типа М-30 и М-40, и что директором на завод назначен М.М. Каганович. На ОКБ Незваля возлагалось проектирование новых силовых установок с использованием авиационных дизелей, одновременно с ОКБ было снято задание на проектирование пикирующего бомбардировщика. Заводу предписывалось срочно восстановить стапели и другую сборочную оснастку 27 мая 1940 года выходит. Постановление Комитета Обороны при СНК СССР, в котором конкретизировались требования к самолету ТБ-7, с различными типами двигателей.

К концу 1940 года завод получил дизеля для первого самолета их решено было ставить на машину №4225. К этому моменту были спроектированы новые мотоустановки. К началу 1941 года завод изготовил новые моторамы и мотогондолы.

В начале года летчик-испытатель Г.Ф. Байдуков, которого пригласил Каганович, выполнил первый полет на ТБ-7 4М-40. В этом полете как и в нескольких последующих испытательных полетах, никаких критических особенностей новой силовой установки выявлено не было. Они выявились по полной программе и с нелучшими последствиями через несколько месяцев, когда самолеты с М-40 начапи летать на больших высотах в условиях нормальной войсковой эксплуатации (Госиспытания, судя по всему в полном объеме всех прелестей новых двигателей не выявили, а может быть, слишком торопились дать Родине хороший бомбардировщик). Одновременно на заводе была выпущена вторая машина с дизелями типа М-30, которые по своим посадочным местам полностью соответствовали М-40 (ТБ-7 4М-30 No.4227).

 

 

 

 

 

 

 

                                        

Рисунок 30 - самолет Пе-8 с двигателям М-30

 

16 января 1941 года первый ТБ-7 4М-40 и винтами типа ВИШ-24 поступил  на Государственные испытания  в НИИ ВВС, которые продолжались до 20 февраля. Как отмечалось в Акте по испытаниям, самолет имел летные данные, отвечающие требованиям Постановления КО от 25 05 40 г по винтомоторной установке. Отмечалось что ВМГ не доведена и в таком виде не может быть рекомендована к серии. Предлагалось заводу №124 совместно с ЦИАМ переделать самолет под М-40Ф с устранением всех дефектов с предъявлением на повторные Госиспытания к 1 апреля 1941 года.

Испытания и доводки с М-40 и М-40Ф затянулись из-за недоведенности дизелей, но несмотря на это серийный завод продолжал практически весь 1941 год клепать самолеты с дизелями и передавать их ВВС.

 

Рисунок 31 - самолет Пе-8 с ДД М-40

Самолет ТБ-7 4М-30 №4227 после нескольких полетов по программе заводских испытаний по распоряжению Наркомата был передан в ЛИИ для проведения там испытаний в полном объеме. До начала войны испытания и доводки этой машины так и не удалось закончить. Несмотря на это завод №124 ставил М-30 на ТБ-7 и направлял их в части.

Более удачно сложилась судьба самолетов с двигателями АМ-35А. Первый самолет ТБ 7 4АМ-35 (АМ-35А) №42015 был готов в конце 1940 года. После коротких заводских испытании машину направили на Государственные испытания в НИИ ВВС, которые начались 28 марта 1941 года. Первый этап испытаний в варианте бомбардировщика был закончен 25 июня 1941 года (на четвертый день после начала войны). Всего машина налетала 26,5 часов выполнив 38 полетов. Испытания проводил экипаж в составе ведущий летчик-испытатель Лисицын ведущий инженер Панюшкин второй летчик Костюк ведущий штурман Перевалов и тд.

 

 

Рисунок 32 - самолет Пе-8 АМ-35А

 

Всего вместе с опытными машинами на конец 1940 года было построено 20 машин типа ТБ-7. Из них две опытные - одна с АМ-34ФРН+ М-100, вторая с АМ-34ФРНВ+М-100А), восемнадцать серийных, из них четыре с АМ-34ФРНВ+АЦН-2, одна с М-40, одна с М-30, девять с AM -35, три с АМ-35А.

Один из первых серийных ТБ-7 решили испытать в реальных условиях войны с Финляндией. В январе 1940 года экипаж летчика НИИ ВВС Дацко на ТБ-7 направился на Карельский перешеек, но до театра военных действий машина не долетела. Самолет потерпел аварию, как отмечалось в аварийном акте, по вине летчика. В том же 1940 году первые серийные машины начали передавать военным.

Впервые серийные машины ТБ-7 должны были представить публично во время первомайских торжеств 1940 года. Для этого две машины (первую серийную №4211 и №4216 с АЦН-2) начали готовить к параду. Утром 30 апреля самолеты вылетели в Москву на аэродром в Чкаловское. Самолет №4211 пилотировал полковник М. Громов. У него при посадке не встали на замки основные стойки шасси, и самолет сел на "брюхо". В результате над Москвой прошла только вторая машина №4216, управляемая летчиком НИИ ВВС Кабановым. Вскоре после этого первого публичного дебюта, первая готовая шестерка ТБ-7 была передана в 14-й ТБАП, базировавшийся на аэродроме Борисполь под Киевом.

Весной 1940 года были сформированы первые три постоянных экипажа ВВС на ТБ-7 (командиры кораблей -Лисачев, Горбунов и Макаренко). В мае они приступили к изучению матчасти, а уже с осени 1940 года участвовали в перегонке серийных ТБ-7 из Чкаловского и Казани в Борисполь. До конца года военным были сданы все выпущенные серийные машины с различными типами двигателей. До начала войны в войска удалось сдать, по данным НКАП, всего 27 машин.

Не все машины попали в часть, и не все были боеспособны Известно, что по данным штаба ВВС, по состоянию на 20 апреля 1941 года в строю находилось 10 ТБ-7. Одна машина ТБ-7 No.4216 (первая, переданная в полк) в декабре 1940 года потерпела катастрофу, а одна сильно повреждена при аварии. Осенью 1940 года летный состав 2-й эскадрильи начал совершать на ТБ-7 ознакомительные полеты.

Между тем самолеты ТБ-7 продолжали строить с дизелями М-30 и М-40, не ожидая результатов завершения испытаний в ЛИИ и НИИ ВВС. Дизеля шли на завод ритмично без задержек, в нужном количестве, точно также нормально поступали остальные комплектующие изделия ТБ-7 получил высокий приоритет в Наркомате, и никто и не помышлял о срывах поставок для этого заказа. Новые самолеты облетывались заводскими летчиками-испытателями и оставались на аэродроме завода в ожидании заключения по окончанию испытаний самолетов с дизелями. В основном это касалось машин с М-30 . После получения положительных результатов испытаний, машины пошли в 18-ю дивизию. Таким образом, если опираться на данные ОКБ, в дивизии к началу войны были машины и с АЦН-2, и с АМ-35, и с дизелями. По данным ОКБ, количества машин уже хватало чуть ли не на всю дивизию или, по крайне мере, на полк. Однако эти весьма радужные цифры ОКБ не соответствуют реальной действительности. На самом деле две принятые военными машины еще находились в Казани. Порядка в соединении так и не успели навести.

Официальные послевоенные цифры Министерства Обороны СССР называют несколько другие цифры наличия ТБ-7 в 14 ТБАП и 18-й дивизии - 9 машин, из них 4 неисправных Сейчас трудно найти концы в этой запутанной истории с количеством находящихся на переднем крае обороны ТБ-7, кто кому втирал очки, трудно сказать, вполне возможно, каждое из ведомств НКО и НКАП имело свою систему отчетности Но лично я больше доверяю данным НКО, они все-таки отвечали за оборону и знали состояние дел в 18-й АД ДД. Данные военных, наверное, ближе к истине.

22 июня 1941 года началась война  -то самое событие, к которому усиленно готовилась вся страна и ее вооруженные силы, и начало которого оказалось катастрофой и для страны, и для ее армии. Худо-бедно к июню 1941 года переучивание 2-й эскадрильи 14 ТБАП на ТБ-7 завершилось Экипажи готовились приступить к выполнению планов учебно-боевой подготовки.

К моменту германского удара части 18-й АЛЛЛ были разбросаны на нескольких аэродромах Украины 2-я АЭ (8ТБ-7 и 9 экипажей) 14 ТБАП находилась в Борисполе. В первые дни войны аэродром в Борисполе был подвергнут воздушным ударам немцев. При этом были уничтожены как минимум две машины, часть повреждена. Вскоре оставшиеся в летном состоянии ТБ-7 были отведены в тыл.

Верховное командование решило сосредоточить наиболее боеспособные авиачасти, вооруженные новой техникой, в резерве Главного Командования. Остатки 2-й АЭ 14 ТБАП были переброшены в Казань, где на ее базе началось формирование нового полка на самолетах ТБ-7. Полк должен был войти во вновь формируемую авиационную дивизию дальнего действия, вооруженную новейшей авиационной техникой - самолетами ТБ-7 и Ер-2. Командиром новой 81-й дивизии Сталин назначил известного полярного летчика, Героя Советского Союза, комбрига М.В. Водопьянова. М.В. Водопьянов еще накануне войны обратился с письмом к Сталину о целесообразности создания специального соединения, оснащенного ТБ-7. Несколько раньше с подобными предложениями к Сталину выходил Голованов. Одним словом, идея витала в воздухе. С началом войны Сталин решил ее осуществить 29 июня 1941 года началось формирование дивизии в составе 412 ТБАП на ТБ-7 и 420 ТБАП на Ер-2.

Местом формирования и первоначального базирования 412 ТБАП была выбрана Казань. Начался сбор сохранившихся после первых дней войны ТБ-7. Назначенный командиром 412 ТБАП полковник В.И. Лебедев лично вылетел на Украину искать и собирать оставшиеся и годные к перелетам в Казань ТБ-7.

На Полтавском аэродроме удалось обнаружить восемь машин, поиски на других аэродромах Украины позволили довести количество машин до 13. Несколько машин находилось на испытаниях в НИИ ВВС и в ЛИИ, несколько стояло на заводском аэродроме в Казани. Машины подбирались разношерстные, с различными типами силовых установок, с различным составом оборонительного вооружения. В Казань начали прибывать летный и технический состав в основном из ГВФ и Полярной авиации, имевший хорошую летную и штурманскую подготовку для полетов на большие расстояния в сложных метеоусловиях Необходимо было их в кратчайшие сроки подготовить к полетам на боевых машинах. Началось освоение самолетов экипажами.

Вскоре изменилась нумерация полков Полк на ТБ-7 стал 432 АПДД (командир полковник В.И. Лебедев), на Ер-2 - 420 АПДД (командир полковник Н.И. Новодранов).

На 124-м заводе к началу войны одновременно строились в серии два совершенно различных типа самолетов двухмоторный фронтовой бомбардировщик Пе-2 и четырехмоторный дальний ТБ-7. Выпуск Пе-2 наращивался ото дня ко дню, и они исправно уходили в части, а с началом войны -прямо на фронт ТБ-7 с дизелями завод выпускал, но они скапливались на заводском аэродроме, самолет все еще проходил испытания. На второй день войны на завод прибыл И.В. Марков, проводивший испытания первых ТБ-7 с группой инженеров и летчиков.

Он сообщил, что на заводе и его аэродроме будет формироваться соединение самолетов дальнего действия, что основой этого соединения станут ТБ-7, которые прибудут из ЛИИ и из Борисполя. Необходимо было привести прибывающие самолеты в боевую готовность, и прежде всего это касалось усиления мощи оборонительного стрелково-пушечного вооружения.

К началу августа были закончены вывозка и обучение экипажей самолетов. Новое соединение становилось боеспособной единицей через несколько дней ему предстояло выйти на тропу войны. Первый налет на Берлин состоялся 10 августа 1941 года. Он закончился полным провалом. Оставшиеся в строю после этого налета  ТБ-7 через какое-то время свели в 746 БАП. После августовской эпопеи самолеты продолжали вылетать на боевые задания по дальним и ближним целям. Машины базировались на аэродромах поблизости от Москвы, до октября 1941 года продолжали использовать пушкинский аэродром. Было выполнено несколько налетов на Берлин и Кенигсберг. С приближением немцев к Москве и Ленинграду от этих аэродромов пришлось отказаться и ТБ-7 перебазировались на аэродром города Коврова Владимирской области с которого ТБ-7 проводили боевые вылеты осенью-зимой 1941-1942 годов. Поскольку дизеля в боевой эксплуатации зарекомендовали себя не лучшим образом, на самолеты ТБ-7 выпуска конца 1941 года их почти не устанавливали, серийные машины выходили с АМ-35А, в эксплуатации на нескольких самолетах дизели заменили на АМ-35А. Тем не менее в частях оставалось еще достаточно машин с дизелями. Причем наиболее удаленные цели были как раз доступны именно им, так как ТБ-7 с АМ-35А имели несколько меньшую дальность полета.

Особенностью силовой установки ТБ-7 с М-40Ф был чрезмерный расход масла, а при полетах по дальним целям на территории Германии самолеты находились в воздухе до 15 часов. Для таких полетов емкости штатных маслобаков ТБ-7 4М-40Ф, как выяснилось было недостаточно. Непосредственным поводом к этой модернизации стал приказ Сталина в октябре 1941 года о срочном проведении налета на Берлин тремя ТБ-7 (опять срочно). На завод приехали Голованов и Главный инженер И.В. Марков и дали на изготовление новых агрегатов масляной системы всего 20 часов ОКБ и завод за 22 часа выполнили эту работу. Предварительные конструктивные решения в ОКБ были, ведь проблема с дизелями стояла не первый день. Для решения проблемы дизельных ТБ-7 необходимо было на них установить дополнительный маслобак на 400 л, из которого масло должно было перекачиваться на обратном пути после выполнения задания на большие дальности полета. Была максимально использована имевшаяся на заводе арматура, готовые краны, а также старые маслобаки меньшей емкости, чем штатные стоявшие на ТБ-7. Через 22 часа все это было погружено на самолеты вместе с заводской бригадой вылетело на аэродром базирования ТБ-7.