2
этап – это период с середины 1950-х
до 1970-х годов, который можно определить
как период становления (или концептуализации) логистики. Логистика в этот
период развивалась особенно быстро. Широко
распространилась философия маркетинга.
Пришло понимание, что пренебрегать дальше
вопросами снижения затрат нельзя, причем
затрат не по отдельным видам деятельности,
а по всему процессу товародвижения. Именно
концепция общих затрат стала основным фактором стремительного
вторжения логистики в бизнес. Основной
смысл этой концепции заключается в том,
что затраты в распределении можно перегруппировать
так, что общий уровень затрат на продвижение
товаров от производителя к потребителю
снизится. Например,
если перевозку осуществлять не автомобильным,
а воздушным транспортом, то можно не создавать
промежуточные склады и исключить тем
самым затраты на складирование, хранение
и управление запасами. И хотя затраты
собственно на транспортировку возрастут,
общий уровень затрат в распределительной
сети снизится. Этот пример подчеркивает
внутреннюю взаимосвязь между двумя важнейшими
логистическими функциями: транспортировкой и управлением запасами.Вот так концепция общих затрат
со временем стала основой для принятия
логистических решений. Ускоренное развитие
логистики в этот период стимулировали
и некоторые объективные экономические
факторы, а именно: - изменился сам характер потребительского
спроса; - продолжающийся рост затрат стал неуклонно давить на производителя; - имел место заметный прогресс
в информационных
технологиях; - произошли коренные изменения
в стратегиях управления
запасами; - продолжалось влияние военного опыта. Наиболее ярко эти факторы
стали проявляться в 1960-х годах. Продолжалось
укрепление положения потребителей на
рынке, разнообразные потребности которых
привели к появлению широкого ассортимента
т.н. конкурентных товаров(разных товаров, удовлетворяющих
одни и те же потребности), которые сменяли
друг друга на рынке с все возрастающей
быстротой. Расширение ассортимента и
сокращение жизненного цикла товаров
потребовали сокращения циклов производства
и продажи, что почти автоматически привело
к значительному росту затрат в системах
распределения. Эти затраты стали достигать
огромных размеров, что потребовало поиска
новых, нестандартных путей их снижения. После
бурного экономического роста, который
имел место сразу после 2-й мировой войны,
к середине 1960-х годов на Западе наметился
заметный спад производства. Причиной
этого стал неуклонный рост затрат в производстве
и распределении при заметном снижении
спроса. Затраты стали оказывать все возрастающее
давление на производителей, прибыль их
снижалась, что в совокупности с конкуренцией
и привело к спаду. Все это также заставило
менеджеров искать новые пути повышения
производительности труда, снижения затрат
в производстве и распределении. Традиционные
подходы эффекта уже не давали, и только
новые логистические концепции дали такую
возможность. Развитию логистического
мышления способствовало также все более
широкое использование в бизнесе вычислительной
техники и информационных технологий,
начавшееся с середины 1950-х годов. Причинами
этого было то, что научно-техни-ческий
прогресс в экономике привел к необходимости
решать множество многоальтернативных
и оптимизационных задач, таких, например,
как выбор рационального вида транспорта,
оптимизация размещения производства
и складов, оптимальная маршрутизация,
прогнозирование спроса и потребностей
в ресурсах, и т.п. К началу 1970-х годов на
Западе была сформулирована т.н. концепция бизнес-логистики, как универсального инструмента
управления. Основное содержание этой
концепции сводилось к следующему: «Логистика
– это управление всеми видами деятельности,
которые способствуют процессу товародвижения
и координируют спрос и предложение товаров
в определенное время и в определенном
месте». Некоторые западные фирмы стали
применять, и применять довольно успешно,
фундаментальные принципы бизнес-логистики
и на практике. Однако для большинства
фирм эффективность логистических подходов
в плане контроля затрат и их снижения
еще не стала очевидной. Мало того, попытки
внедрить логистическую координацию деятельности
фирмы натолкнулись на сопротивление
среднего и даже высшего звена управленцев.
Менеджеры, которые в течение длительного
времени привыкли выполнять традиционные
функции, например, закупок, транспортировки,
грузопереработки, часто не понимали,
или понимали, но не хотели переходить
на реализацию сквозного управления материальными
потоками по всему процессу товародвижения.
К тому же существовавшие тогда системы
бухгалтерского учета не были приспособлены
для выделения и контроля отдельных составляющих
общих издержек и оценки финансовых результатов
логистической деятельности фирмы, что
также создавало дополнительные трудности.
4
этап. За период с 1980-х до середины
1990-х годов по сравнению с предыдущими
десятилетиями теория и практика логистики
шагнули далеко вперед. Определяющей идеей
развития логистики в это время стала
максимальная интеграциялогистических функций фирмы
и ее партнеров в т.н. полные логистические
цепи «закупки – производство –
распределение – сбыт». Это было необходимо
для достижения конечной цели бизнеса:
получение максимально возможной прибыли
за счет снижения общих издержек по всей
этой логистической цепи. В этот же период
произошли и существенные изменения в
мировой экономике, которые способствовали
«прорыву» логистики и логистического
мышления: - произошла революция в информационных
технологиях за счет внедрения, в частности, персональных компьютеров (ПК); - все более усиливалась глобализация рынка; - произошли изменения в государственном регулировании транспорта; - повсеместно распространилась
концепция «всеобщего управления
качеством»; - произошли существенные структурные изменения в организации бизнеса. 1980-е
и начало 1990-х годов без преувеличения
можно назвать эпохой ПК. Малогабаритные
и относительно дешевые ПК стали неотъемлемой
принадлежностью любой фирмы, они устанавливались
практически на каждом рабочем месте,
что позволяло, ч.н. «не сходя с места»,
управлять или контролировать производственнные,
технологические, распределительные и
др. процессы, связанные с движением МП.
Объединение ПК в локальные вычислительные
и телекоммуникационные сети, создание
автоматизированных рабочих мест (АРМ),
а несколько позднее выход в открытые
глобальные сети, позволили осуществлять
сквозное логистическое управление, начиная
от закупок МР и кончая распределением
и продажей уже ГП. Все это привело к революционным
изменениям в информационных технологиях.
Стал быстро развиваться рынок электронных
коммуникаций, таких, например, как: сети
передачи данных, факсимильная связь,
электронная почта, общедоступное программное
обеспечение, базы данных и т.д. Для логистики
очень важное значение имело создание
систем электронных банковских
операций (на основе международной межбанковской
сети SWIFT и SWIFT-II), электронного обмена
данными (Electronic Data Interchange, EDI) и электроного обмена
данными в управлении, торговле и на транспорте(Electronic Data Interchange for Adminictration,
Commerce and Transport, EDIFACT), которые сразу же стали
широко использоваться для информационного
взаимодействия партнеров по бизнесу.
Начали широко использоваться как коммерческие
(Compuserve, America Online), так и некоммерческие
(Internet) системы массового информационного
обслуживания. Спутниковые телеком-муникационные системы
связи дали возможность непрерывно контролировать
движение материальных потоков в реальном
масштабе времени в условиях удаленного доступа. Революция в информационных
технологиях привела к осознанию того,
что наряду с материальными потоками нужно
управлять и сопутствующими им информационными
потоками, и понятие логистики было расширено
со сферы знаний лишь о материальных потоках
до интегрированного рассмотрения потоков
материалов и информации. В это время в
сферу интересов логистики впервые были
включены и нематериальные (сервисные)
потоки. А это значит, что и в сфере услуг
можно и нужно применять логистические
подходы. Интеграционные процессы в мировой
экономике и глобализация рынка способствовали
созданию и международных логистических
систем с учетом специфики функционирования
рынков стран-участниц. При этом возникающие
трудности, связанные с правовыми и экономическими
особенностями торговых отношений между
странами, неодинаковыми условиями поставки
товаров, различным уровнем услуг и информационного
обслуживания, транспортного законодательства,
таможенными процедурами и т.п., преодолевались
за счет выработки общих принципов экономических
взаимоотношений между странами, создания
единого экономического пространства. В
этот же период в ряде стран, прежде всего
в США и странах ЕС, было изменено транспортное
законодательство. Был сокращен государственный
сектор на транспорте, сняты многие транспортные
барьеры, работа различных видов транспорта
стала координироваться, были снижены
цены и тарифы. Такая децентрализация
транспорта способствовала развитию свободной
конкуренции, что привело в конечном итоге
к созданию крупных транспортно-логистических
систем, и еще большему усилению логистической
деятельности. Одной из наиболее важных
движущих сил логистических изменений
стала также получившая широкое распространение
в западном бизнесе концепция «всеобщего
управления качеством» (Total Quality Management, TQM), которая произвела
настоящий переворот в теории и практике
менеджмента.
Согласно одному из определений, концепция
«всеобщего управления качеством» – это управленческий подход,
направленный на повышение качества и
основанный на участии в решении этой
задачи всех работников фирмы на всех
стадиях товародвижения (и услуг) для удовлетворения
потребностей потребителей. Благодаря
взаимной выгоде потребителей, каждого
работника фирмы и общества в целом, это
позволяет достичь долговременного успеха. Концепция
всеобщего управления качеством явилась
своего рода идеологией управления, которая
признает, что нужды потребителя и цели
бизнеса неразделимы. С точки зрения логистики
это означает, что цель бизнеса – получение
максимально возможной прибыли – может
быть достигнута при условии все более
полного удовлетворения потребностей
потребителей в качественных товарах
и услугах, а логистика как раз и является
тем инструментом, который позволяет управлять
качеством на всех стадиях товародвижения.
Т.е. задачи интегрированной логистики
совпадают с идеологией TQM. По данным многочисленных
исследований, наилучших результатов
в бизнесе достигают как раз те фирмы,
которые используют эту концепцию. В 1980-е
годы на базе концепции интегрированной
логистики фирмы стали применять новые
рыночные стратегии. Суть их состоит в
следующем. Для того чтобы успешно конкурировать,
фирмы должны заниматься своим бизнесом,
т.е. специализироваться на том, что они делают лучше
других. Однако в этом случае фирме нужно
уметь кооперироваться с другими специализированными
фирмами, без участия которых деятельность
данной фирмы невозможна, в том числе и
с потенциальными конкурентами. В результате
такой интеграции образуются различного
рода союзы, альянсы, или т.н. логистические
цепи, т.е. сеть предприятий и организаций,
включенных посредством логистических
связей в процессы производства товаров
и услуг. Юридически все эти предприятия и организации независимы друг от друга, но они зависимы
друг от друга экономически, т.к. объединены общей целью – получение максимально возможной
прибыли за счет улучшения обслуживания
потребителей и снижения логистических
издержек. А экономическая связь, как известно,
- самая сильная связь. В результате существовавшая
в бизнесе практика недоверия, подозрительности
и ожесточенной конкуренции сменилась
созданием логистических союзов. Развитие
логистики за рубежом показывает, что
она становится одним из важнейших стратегических
инструментов в конкурентной борьбе, и
те из фирм, которые использовали в своей
деятельности принципы интегрированной
логистики, как правило, упрочили свое
положение на рынке. Применение логистических
принципов в хозяйственной практике развитых
стран позволило существенно повысить
эффективность деятельности как отдельных
фирм, так и экономики страны в целом. Поэтому
в целях ускоренного внедрения принципов
логистики в хозяйственную практику стали
создаваться специальные консультационные
советы, логистические центры, как на региональном,
так и на национальном уровне. В настоящее
время ежегодно проводятся международные
конференции, симпозиумы и конгрессы,
на которых обсуждаются научные и практические
проблемы логистики. В Швейцарии создан
Европейский Центр по логистике, в Германии
(в Дортмунде и Берлине) функционируют
специальные научные учреждения. Многие
учебные институты и университеты США
готовят специалистов по логистике.