МИНИСТЕРСТВО НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ
РФ
Реферат по дисциплине: ”Логистика”
” Логистические технологии в
работе городского пассажирского транспорта.
”
Волгоград.2014
Содержание
Введение…………………………………………………………………………...3
1 Теоретические основы логистического
управления пассажирским транспортом……………………………………………………………………….4
1.1 Сущность и задачи транспортной
логистики……………………………….4
1.2 Основные показатели эффективности
логистического управления пассажирским
транспортом………………………………………………………6
Заключение………………………………………………………………………15
Список
использованных источников…………………………………………...16
Введение
Пассажирский транспорт является
одним из основных элементов социальной
инфраструктуры города, обеспечивающим
потребность жителей в городских, пригородных
и междугородных перевозках. Надежная
и эффективная работа общественного транспорта
для города является важнейшим показателем
социально-политической и экономической
стабильности.
В последние годы уровень и
качество транспортного обслуживания
населения города заметно снижается, и
это вызывает справедливые нарекания
пассажиров и может привести к нагнетанию
социальной напряженности в городе. В
целом положение на сегодняшний день в
сфере общественного пассажирского транспорта
в нашем городе можно
1. Теоретические
основы логистического управления
пассажирским транспортом
1.1 Основные положения
логистического подхода в технологии
пассажирских перевозок
Логистические технологии эффективны
не только при управлении материальными
потоками. Они имеют определенные перспективы
и для совершенствования городских пассажирских
перевозок.
В организации грузовых и пассажирских
потоков много общего, хотя немало и различий.
Основное различие состоит
в том, что пассажир одновременно является
не только объектом перемещения, но и потребителем
транспортных услуг.
Пассажир играет активную роль
в осуществлении перевозки: он сам выбирает
маршрут и может изменить его уже в ходе
поездки. В определенном смысле можно
считать, что он участвует в организации
транспортного процесса и управлении
им. На выбор варианта перевозки оказывает
влияние значительное количество факторов.
Их перечень не всегда совпадает с тем,
что учитывается в ходе разработки оптимального
варианта доставки товара. Пассажир может
принимать во внимание, например, комфортабельность
поездки, возможность заехать по пути
в интересующие его пункты и другие обстоятельства,
совершенно не имеющие значения при организации
грузовых перевозок.
У каждой группы пассажиров
имеются свои предпочтения, основываясь
на которых, они выбирают маршрут и время
поездки, вид транспорта, место пересадки,
способ оплаты. Можно установить иерархию
этих предпочтений и провести своеобразную
сегментацию спроса на транспортные услуги. транспортный логистика
пассажирский перевозка
Имеются особенности при характеристике
пассажира как объекта перемещения. Трудно
однозначно охарактеризовать его габариты.
Неслучайно техническая характеристика
вместимости автобусов может определяться
несколькими числовыми значениями.
Не в полной мере совпадают
интересы пассажира и перевозчика. Одно
из противоречий их интересов заключается
в том, что перевозчик заинтересован в
увеличении коэффициента сменности, а
пассажир — в беспересадочной и быстрой
доставке до места назначения.
Можно назвать и другие различия
в осуществлении доставки товаров и пассажиров.
В случае пассажирских перевозок из логистической
цепи выпадают складские операции, рациональная
организация которых является необходимой
у производителя товара при подготовке
ею к отправке и у получателя при приеме
доставленного груза. В комплексе логистических
услуге этом случае отсутствуют тарно-упаковочные
и сопутствующие им маркировочные и другие
операции, занимающие очень важное место
в организации товародвижения. При перемещении
товара по логистической цепи и выполнении
всех необходимых операций происходит
увеличение его стоимости. В случае пассажирских
перевозок такого явления не может быть.
Названные отличия, несмотря
на их важность, не носят принципиального
характера, поскольку как в случае грузовых,
так и в случае пассажирских перевозок
главной задачей системы управления является
доставка перемещаемого объекта от пункта
отправления да пункта назначения с минимальными
совокупными затратами при установленном
уровне качества транспортировки.
1.2 Основные показатели
эффективности логистического управления
пассажирским транспортом
Для оценки эффективного логистического
управления пассажирским транспортом
используются сравнения фактического
значения показателя с нормативным. Далее
выявляются расхождения данных значений
и устанавливаются причины последнего.
В основе процедуры оценки эффективности
обслуживания пассажиров заложен комплексный
метод, который носит рекомендательный,
декларативный характер. Поэтому качество
трудно измерить. В этой связи при определении
процедур комплексного метода рекомендуется
выделить следующие показатели качества
транспортного обслуживания пассажиров
(КТОП):
- доступность;
- результативность;
- надежность;
- удобство.
Под качеством транспортного
обслуживания пассажиров понимают совокупность
свойств перевозочного процесса и системы
перевозок пассажиров. Свойства перевозочного
процесса и системы перевозок определяют
объективную особенность уровня организации
и осуществления перевозок пассажиров
и проявляются при удовлетворении транспортных
потребностей пассажиров.
Свойства следует подразделить
на простые и сложные. Простые свойства
характеризуются показателями качества.
Они являются объективным измерителем
степени проявления свойства. В зависимости
от степени проявления свойства показатель
принимает то или иное значение.
Нормативом показателя качества
определяется значение показателя, соответствующее
границе различных оценок качества. Нормативы
следует разделить на предельные и шкальные.
Предельные нормативы показателей качества
разграничивают объекты на два типа по
принципу «годен –негоден». Шкальные
нормативы показателей качества устанавливают
значения показателей, соответствующие
различным оценкам (по принципу балльной
оценки: неудовлетворительно, удовлетворительно,
хорошо, отлично и т.п.). Общие требования
к показателям качества выражаются таким
образом, что отражаются реальные интересы
пассажиров и общества
Под управлением качеством
транспортного обслуживания пассажиров
(КТОП) понимают целенаправленную деятельность
по переводу качества обслуживания пассажиров
из существующего (достигнутого) состояния
в требуемое (нормативное). Управление
качеством опирается на общие законы управления
производственно-хозяйственными системами.
Уровень развития маршрутной
системы определяет потенциальную доступность
передвижения с помощью ГПТ. При определении
уровня развития маршрутной системы используют
характеристику – плотность маршрутной
сети, численно равную
отношению суммарной длины маршрутной
сети к площади обслуживаемой территории:
р= Lc / F , (1)
где F – площадь селитебной
территории населенного пункта, км2;
Lc – общая длина маршрутной
сети, км.
Зависимость плотности маршрутной
сети от численности населения представлена
в таблице 1.
Таблица 1 - Зависимость плотности
маршрутной сети от численности населения
Численность
населения,
тыс. чел. |
Свыше
1000 |
501–1000 |
251–500 |
101–250 |
Менее
100 |
Плотность
маршрутной
сети, км –1 |
2,5 |
2,4 |
2,0-2,3 |
1,8-2,0 |
1,4-1,6 |
Средняя плотность маршрутной
сети для городов, имеющих только автобусный
транспорт, должна составлять 2–2,5 км–1.
При одновременной работе в городе различных
видов ГПТ общая плотность маршрутной
сети может достигать 3–3,5 км–1. Плотность
маршрутной сети выше в центральных районах
города. В средних условиях для городов
(в приведенной ниже табл. 2) плотность
маршрутной сети определяется в зависимости
от численности населения. При меньшей
плотности маршрутной сети уровень развития
маршрутной системы в городе нельзя признать
достаточно эффективным. Превышение нормативной
плотности маршрутной сети приводит к
увеличению числа пересечений маршрутов,
и в результате снижается скорость движения
на маршрутах, падает их провозная способность.
Общие затраты времени пассажира на сетевую
поездку:
Tсет = 2Tпх + (Tож+ Tсл ) * Kп, (2)
где Тпх – затраты времени на
пеший подход к остановочному пункту,
переход от остановки назначения до цели
поездки, мин.;
Тож – затраты времени на ожидание
посадки в транспортное средство, мин.;
Тсл– затраты времени на следование
в подвижном составе, мин.;
Кп – коэффициент пересадочноcти.
Общие затраты времени пассажира
на маршрутную поездку:
Tмарш = 2Tпх + Tож + Tсл, (3)
Затраты времени на пешее передвижение
к остановочному пункту в среднем равны
времени пешего передвижения от остановочного
пункта прибытия до цели поездки:
Тпх = (60 / vпеш) * (1 / 3δ + lп / 4 ) ≈
15 * (1 / 3δ + lп / 4 ) (4)
где vпеш – скорость пешего
передвижения, км/ч;
δ – средняя плотность
маршрутной сети, км −1 ;
п l − средняя длина перегона
на маршруте, км.
Плотность сети скоростных
автобусных маршрутов в среднем 0,5 км −1.
Рациональная длина перегона на маршруте
с обычным поостановочным сообщением
в среднем составляет 400–500 м. Для скоростных
автобусных маршрутов средняя длина перегона
увеличивается до 1200–500 м. При длине перегона
более 1200 м возрастают затраты времени
пассажиров на пешие передвижения, а при
меньшей – снижается скорость сообщения
на маршруте. В обоих этих случаях увеличиваются
общие затраты времени пассажиров на передвижения
от двери до двери. Средняя скорость пешего
передвижения для городов – 4 км/ч, а в
городах с численностью населения к повышению
общих затрат времени пассажиров. Рекомендуется
обеспечивать минимальную длину перегона
300–400 м и максимальную 800–1000 м (для обычного
сообщения). В свою очередь затраты времени
Тож на ожидание посадки в общем виде определяются
тремя факторами:
- интервалом движения на маршруте;
- точностью соблюдения расписания
движения водителями;
- пассажировместимостью используемых
транспортных средств.
Вышеупомянутые факторы можно
выразить формулой:
Tож = I/2 + σ I /2 I + Ротк *
Iэф=(0,5 + Ротх) * I эф, (5)
где I − плановый (расчетный)
интервал движения на маршруте, мин.;
σ1 − среднеквадратичное отклонение
от планового интервала движения (характеризует
нерегулярность движения), мин.;
Ротк − вероятность отказа
пассажиру в посадке из-за ограниченной
пассажировместимости;
Iэф − эффективный интервал
движения на маршруте, мин.
Плановый интервал движения
равен частному от деления времени оборотного
рейса на маршруте на число работающих
единиц подвижного состава. На основных
маршрутах (важнейшие маршруты, подвозящие
пассажиров к крупным организациям города)
интервалы движения не должны превышать
4–5 мин., на остальных маршрутах – 20–30
мин. Под вероятностью отказа пассажиру
в посадке Ротк понимают относительное
число (долю) пассажиров, не севших в транспортное
средство из-за его переполнения пассажирами
«физически», плюс сверхнормативное число
пассажиров, которые хотя и сумели войти
в салон, но были перевезены в недопустимых
условиях. Вероятность отказа пассажиру
в посадке определяется по формуле: