Организация комплексно материально технического обеспечения и ее экономическая эффективность

СОДЕРЖАНИЕ 
1. Закупочная логистика………………………………………………………….3 
 
1.1. Организация комплексного материально-технического обеспечения и ее экономическая эффективность…………………………………………3 
 
2. Логистика производственных процессов……………………………………..7 
 
2.1. Экономические методы управления логистическими системами на предприятиях………………………………………………………………..7 
 
3. Логистика сбытов и запасов……………………………………………………10 
 
3.1. Планирование, учет и анализ реализации торгово-посреднической организации…………………………………………………………………10 
 
4. Логистика складирования………………………………………………………17 
 
4.1. Факторы  размещения и строительства баз и складов в региональном масштабе…………………………………………………………………….17 
 
5. Транспорт в условиях логистики………………………………………………19 
 
5.1. Технико-экономические характеристики магистральных видов транспорта общего пользования…………………………………………...19 
 
6. Информационная логистика……………………………………………………26 
 
6.1. Функциональные структуры логистической информационной системы на различных уровнях управления………………………………26 
 
Использованная литература……………………………………………………….36 
 
 

1. Закупочная логистика 
 
1.1. Организация комплексного материально-технического обеспечения и ее экономическая эффективность 
 
Схемы организации материально-технического обеспечения предприятий делятся укрупненно на следующие группы:  
традиционная — с организацией системы складов предприятий-поставщиков, центральных складов и складов снабжаемых предприятий. Их основной недостаток состоит в значительных капитальных затратах, административных издержках и затратах труда;  
промежуточная, основанная на системе договоров с фирмами-посредниками. Главное достоинство — это возможность отказаться от собственной системы складов с высвобождением капитала, замороженного в собственных запасах. К числу достоинств следует также отнести возможность организации срочных поставок;  
ориентированная на конкретную потребность производства. Группа представлена рядом методов снабжения, таких как:  
метод «Канбан» (разработан в Японии с целью управления поставками в условиях поточного производства; учитывает конечную потребность в деталях), система MRP с модификациями, охватывающая планирование на трех уровнях — программного планирования, распределения материалов и управления закупками, метод «Точно в срок» («J.I.T.»), с помощью которого в результате дробных поставок резко сокращаются накопленные запасы,  
система запросов, в соответствии с которой с поставщиками заключаются типовые контракты на длительный период, а данные по фактической потребности запрашиваются на основе поэтапного уточнения. 
Для примера будут рассмотрены методы закупок «Kanban» и «J.I.T.».  
Распределение программ производства, снабжения и сбыта, работающих строго по графику («Канбан» и «Точно в срок») – это результат совершенствования методов производства товаров и доставки их на рынок. Взаимосвязь и взаимозависимость всех логистических элементов, включая транспорт, обусловили необходимость комплексного подхода к их дальнейшему развитию, на базе которого и происходило формирование инновационных транспортных систем сбора и распределения материальной продукции. Подготовка к внедрению вышеуказанных программ заключалась в таких мерах, как: налаживание высококачественного и надежного производства; перепланировка производственных помещений и настройка их на эффективную работу (включая улучшение работы по сбору заказов потребителей): внедрение современных информационных систем, обеспечивающих текущее управление и контроль всего логистического процесса в реальном масштабе времени, и, наконец, обеспечение надежной транспортировки грузов. 
Первые три пункта подготовительных мероприятий обычно осуществляются производственными и реже посредническими фирмами. Перевозки же полностью или частично выполняются транспортными предприятиями общего пользования. Поскольку все элементы логистических каналов, функционирующих по вышеуказанным программам, должны работать почти идеально, чтобы избежать остановки производственного процесса или исчерпания запасов у потребителей, поскольку непосредственный контроль за движением товарно-материальных ценностей является основным объектом пристального внимания. Из этого следует, что транспорт представляет собой важное звено логистической системы: он должен обладать рядом необходимых свойств и удовлетворять определенным требованиям в целях создания инновационных систем сбора и распределения грузов. Прежде всего, транспорт должен быть достаточно гибким, чтобы обеспечивать перевозочный процесс, подвергающийся еженедельной или даже ежедневной корректировке, гарантировать частую и круглосуточную доставку грузов в разбросанные и отдаленные пункты, надежно обслуживать клиентуру с целью избежания остановки работы предприятия или дефицита у заказчика. Одновременно транспорт должен обладать способностью перевозить небольшие партии грузов через короткие интервалы времени в соответствии с меняющимися запросами пользователя и условиями мелкосерийного производства. Основными организационными структурами, отвечающими вышеуказанным требованиям, стали региональные транспортные компании по сбору и распределению грузов, обеспечивающие перевозки на небольшие расстояния к торговой зоне. Такие компании обычно осуществляют перевозки грузов малыми партиями и дают экономию затрат за счет использования собственного терминала по сбору и распределению грузов вместо распределительного центра промышленной фирмы, обслуживающего некоторый регион и несущего расходы по содержанию запасов. 
Стремление иметь логистические системы с более высоким уровнем обслуживания и низким уровнем запасов товарно-материальных ценностей на длинных линиях снабжения привело к возникновению различных вариантов управления этими системами, а именно: к изменению традиционных способов консолидации грузов, выполнению операций на вблизи расположенных складах, осуществлению новых видов услуг по сбору и распределению грузов, а также объединению систем поставщиков и производителей. При традиционных способах оказания услуг сокращение времени доставки грузов достигается путем комбинирования быстрого обслуживания клиентуры транспортными компаниями общего пользования и специальной ускоренной обработки грузов в пунктах их объединения. 
Позитивная сторона (для поставщиков и производителей) данного способа обслуживания заключается в простоте изменения вида услуг и размера партий грузов, доставляемых транспортными фирмами, и возможности приспосабливать логистические операции к потребностям предприятия в поставках на повседневной основе. 
Самый современный вариант логистического обслуживания клиентуры по программе «Точно в срок» (при дальних расстояниях перевозок грузов) – это интегрированные системы снабжения поставщика и производителя, появившиеся благодаря внедрению в хозяйственную практику фирм электроники. В таких системах имеются новейшие типы ЭВМ, связанные с центральной ЭВМ распределения, которая выдает данные о наличии запасов товарно-материальных ценностей, в том числе в пунктах укрупнения партий груза и на всем пути следования.[1] 
Несмотря на то, что отдельные элементы логистической системы (транспорт, пункты обработки грузов, средства связи и т.д.) могли бы принадлежать поставщикам и производителям на индивидуальной или совместной основе, фактически в первые годы зарождения системы современных услуг за большинством элементов сохранялась прежняя собственность, а их деятельность координировалась при помощи электронной техники, являющейся общей собственностью. В дальнейшем стала проявляться тенденция к совместному владению поставщиками и производителями некоторыми элементами логистических систем, работающих по программе «Точно в срок» (или осуществлению совместного контроля). Особенно это стало характерным для корпораций с вертикально интегрированными филиалами, поставляющими материалы другим дочерним фирмам, а также партнерам совместных предприятий, участвующим в разработке новейших технологий.  
Таким образом, исследование новых логистических систем сбора и распределения грузов показали, что они получили широкое распространение в развитых странах с рыночной экономикой, став с точки зрения затрат и уровня обслуживания эффективными альтернативами прежним системам транспортного сервиса 
 
2. ЛОГИСТИКА ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ПРОЦЕССОВ 

2.1. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИМИ СИСТЕМАМИ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ 
Объектом логистических системам, как известно, является сквозной материальный поток, тем не менее, на отдельных участках управление им имеет известную специфику. В соответствии с этой спецификой выполняют пять функциональных областей логистики, которые в свою очередь осуществляют управление различными логистическими системами. В управление системами входят следующие структуры: закупочная, производственная, распределительная, транспортная и информационная. В настоящем разделе укажем специфику каждой структуры и ее место в общей системе логистики. 
1. В процессе обеспечения предприятия сырьем и материалами решаются задачи закупочной логистики. На этом этапе изучаются и выбираются поставщики, заключаются договоры и контролируется их исполнение, принимаются меры в случае нарушения условий поставки. Любое производственное предприятие имеет службу, которая осуществляет перечисленные функции. Логистический подход к управлению материальными потоками требует, чтобы деятельность этой службы, связанная с формированием параметров сквозного материального потока, не была обособленной, а подчинялась стратегии управления сквозным материальным потоком. В то же время задачи, решаемые в процессе доведения материального потока от складов готовой продукции поставщика до цехов предприятия потребителя, имеют известную специфику. На практике границы деятельности, составляющей основное содержание закупочной логистики, определяются условиями договора с поставщиками и составом функций службы снабжения внутри предприятия. 
2. В процессе управления материальным потоком внутри предприятия, создающего материальные блага или оказывающего материальные услуги, в основном решаются задачи производственной логистики. Специфика этой структуры управления заключается в том, что основной объем работ по проведению потока выполняется в пределах территории одного предприятия. 
Участники логистического процесса при этом, как правило, не вступают в товароденежные отношения. Поток идет не в результате заключенных договоров, а в результате решений, принимаемых системой управления предприятием. 
Сфера производственной логистики тесно соприкасается со сферами закупок материалов и распределения готовой продукции. Однако основной круг задач в этой области — управление материальными потоками в процессе осуществления именно производства. 
3. При управлении материальными потоками в процессе реализации готовой продукции решаются задачи распределительной логистики. Это обширный круг задач, решением которых занимаются как производственные предприятия, так и предприятия, осуществляющие торгово-посредническую деятельность. К решению этих задач имеют отношение властные структуры, так как от организации распределения существенно зависит состояние экономики региона. Например, в случае неудовлетворительной организации системы распределения продовольственных товаров в регионе положение местной власти будет нестабильным. 
Реализация функции распределения на производственном предприятии иначе называется сбытом продукции. В сферу внимания этой структуры управления материальный поток попадает еще находясь в производственных цехах. Это означает, что вопросы тары и упаковки, размера изготавливаемой партии и времени, к которому эта партия должна быть изготовлена, а также много других вопросов, существенных для процесса реализации, начинают решаться на более ранних стадиях управления материальным потоком. 
4. При управлении материальными потоками на транспортных участках решаются специфические задачи транспортной логистики. Совокупный объем транспортной работы, выполняемой в процессе доведения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребителя, моно разделить на две большие группы (примерно равные): 
- работа, выполняемая транспортом, принадлежащим специальным транспортным организациям (транспорт общего пользования); 
- работа, выполняемая собственным транспортом всех остальных (нетранспортных) предприятий. 
     Также как и другие функциональные области логистики, транспортная логистика четко очерченных границ не имеет. Методы транспортной логистики применяются при организации любых перевозок. Однако приоритетным объектом изучения и управления в этом разделе является материальный поток, имеющий место в процессе перевозок транспортом общего пользования. 
5. Информационная логистика. Результаты движения материальных потоков находятся в прямой связи с рациональностью организации движения информационных потоков. В последние десятилетия именно возможность эффективного управления мощными информационными потоками позволила ставить и решать задачу сквозного управления потоками материальными. Высокая значимость информационной составляющей в логистических процессах стала причиной выделения специального раздела логистики — информационной логистики. Объект исследования здесь — информационные системы, обеспечивающие управление материальными потоками, используемая микропроцессорная техника, информационные технологии и другие вопросы, связанные с организацией информационных потоков (сопряженных с материальными). 
Информационная логистика тесно связана с остальными структурами логистических систем. Этот раздел рассматривает организацию информационных потоков внутри предприятия, а также обмен информацией между различными участниками логистических процессов, находящимися на значительных расстояниях друг от друга (например, с помощью средств спутниковой связи). 
 
3. ЛОГИСТИКА СБЫТОВ И ЗАПАСОВ 
 
3.1. ПЛАНИРОВАНИЕ, УЧЕТ И АНАЛИЗ РЕАЛИЗАЦИИ ТОРГОВО-ПОСРЕДНИЧЕСКОЙ ОРГАНИЗАЦИИ 
Сбыт - деятельность предприятия по доведению товаров от производителя к потребителям. Эта деятельность включает две взаимосвязанные сферы - продажу товаров (передачу собственности на товар) и физическое перемещение товаров от мест производства к местам продажи и потребления (перевозку, хранение на складах и т. д.). Условия продажи и обслуживания являются частью предлагаемого покупателям комплекса маркетинга и оказывают влияние на их выбор, как и качество товара. Система сбыта, применяемая предприятием, - один из факторов конкурентоспособности товара. Поэтому предприятие должно выработать правильную сбытовую политику. 
Сбытовая политика - общий подход предприятия к сбыту товаров, система решений по организации продажи и физического перемещения товаров. Стратегической целью сбытовой политики должно быть достижение максимально возможного уровня обслуживания покупателей при оптимальных затратах для предприятия. То есть идею маркетинга (удовлетворение потребностей покупателей с выгодой для предприятия) необходимо применять не только при разработке товара, но и при организации его сбыта. Это значит, что необходимо обеспечивать обслуживание, требуемое покупателями и при этом возможное и выгодное для продавца. На основе этой общей цели могут ставиться конкретные количественные и качественные цели сбыта по отдельным товарам. Например: престижный образ товара, ограниченный сбыт, полный контроль над сбытом или, наоборот, максимальная доступность товара. 
Сбытовая политика предприятия способна повлиять на продажу товара и его прибыльность, на его статус и репутацию. Поэтому необходимо анализировать ее состояние на предприятии. Задачи такого анализа: 
- оценить, насколько сбытовая политика соответствует вышеназванной стратегической цели и принципам маркетинга; 
- выяснить, насколько применяемая система сбыта соответствует характеру товара, особенностям целевого рынка, образу фирмы и т. д.; 
- установить, насколько она экономически эффективна; 
- выявить недостатки и возможные пути улучшения сбытовой политики и практически применяемой системы сбыта. 
Для анализа реализации и сбыта организации необходимо, прежде всего, составить схему каналов сбыта, которые используются на анализируемом предприятии или в состав которых входит это предприятие. Схема должна быть, не абстрактной (производитель - оптовик - розничный продавец и т. п.), а конкретной. Участников канала сбыта необходимо назвать более точно (типы посредников, типы предприятий, если возможно, то их название). Делается общее описание того, как функционирует на практике каждый канал сбыта, как товар проходит через него. 
Ниже приведены вопросы и указания, с помощью которых можно охарактеризовать сбытовую политику анализируемого предприятия. 
Использует ли предприятие прямые каналы сбыта? Почему выбран прямой сбыт? 
Причины могут быть следующие: 
- предприятие хочет полностью контролировать процесс сбыта, чтобы реализовать задуманную стратегию сбыта (уровень цен, обслуживание, позиционирование товара на рынке, образ товара, его доступность, престижность и т. д.). На предприятии считают, что посредники не смогут обеспечить требуемое обслуживание или нарушат задуманную стратегию сбыта; 
- товар требует сложного послепродажного сервиса, который другие предприятия выполнить технически и технологически не в состоянии (сбыт сложного производственного оборудования); 
- товар производится по индивидуальным заказам потребителей; 
- предприятие стремится к тесному контакту с потребителями, чтобы постоянно удовлетворять их изменяющиеся потребности; 
- предприятие работает на ограниченном целевом рынке, то есть с узким кругом людей или предприятий-потребителей, поэтому оно в состоянии само их полностью обслужить; 
- разница между производственной стоимостью товара и его конечной ценой позволяет покрыть расходы предприятия на прямой сбыт и обеспечить достаточную рентабельность этой деятельности. 
     Возможны и другие причины. При этом необходимо выяснить, какие из этих причин принимались в расчет при организации прямого сбыта на данном предприятии. 
     Как на предприятии организован прямой канал (каналы) сбыта? Имеются ли у предприятий собственные фирменные магазины? Используются ли предприятием выездная торговля на рынке (автолавки), посылочная торговля? Содержит ли предприятие собственных торговых агентов (коммивояжеров)? Чем обусловлен выбор такой формы сбыта? 
Соответствует ли численность торгового персонала задачам предприятия в области сбыта? Как специализируются торговые работники (агенты) по товарам, рынкам, территориям? 
Необходимо сделать заключение о целесообразности и эффективности выбранного предприятием прямого канала сбыта. Насколько эффективно работает этот канал? Обеспечивает ли он достаточный уровень обслуживания покупателей, объем продажи товара и рентабельность? 
Какие затруднения возникают у предприятия при прямом сбыте товаров? К негативным сторонам прямого сбыта относятся: 
высокие затраты производителя на организацию торговли, содержание складов и транспортировку; 
необходимость отвлечения ресурсов от производства, направления их в сферу сбыта; 
у производителя нет опыта рыночной торговли, необходимого квалификационного торгового персонала, достаточных торговых и складских площадей. 
Использует ли предприятие непрямые каналы сбыта, то есть работает ли оно с независимыми посредниками? 
Каковы причины, по которым анализируемое предприятие сотрудничает с посредниками? Можно назвать следующие причины: 
ресурсы предприятия ограничены и у него недостаточно средств для организации собственной сбытовой системы; 
в расходы производителя на организацию прямого сбыта выше, чем оплата услуг посредников (если они работают на условиях комиссионной оплаты); 
расчеты показывают, что дополнительные средства выгоднее направить на развитие производства, а не на создание своего канала сбыта; 
посредники имеют возможность лучше обслуживать целевых покупателей, благодаря своему опыту, квалифицированному персоналу, оборудованию и т. д.; посредники лучше знают рынок, особенно, если производитель выходит на новые рынки; 
товар необходимо продавать на географически рассредоточенном рынке. 
 
Какие негативные последствия и затруднения возникают у предприятия в связи с распространением товаров не напрямую, а через посредников? Такими последствиями могут быть: 
посредники делают слишком высокую торговую наценку, и конечная цена товара заметно снижает спрос; 
посредники не обеспечивают требуемый уровень обслуживания покупателей; 
производитель теряет контроль над дальнейшим движением товара, и посредники нарушают ценовую и сбытовую политики производителя; 
производитель оторван от конечных потребителей и не имеет контактов с ними, у него нет информации об их потребности и покупательском поведении, о реакции на товар. 
Какой тип сбыта применяет предприятие - интенсивный, избирательный или исключительный? Чтобы ответить на этот вопрос, необходимо установить, с каким числом посредников работает (или стремится работать) предприятие; насколько широко оно представляет свои товары в продаже; предъявляет ли своим посредникам какие-либо условия. 
При интенсивном сбыте предприятие стремится представить свои товары в продаже как можно более широко, то есть по возможности в большем числе торговых точек. Соответственно, такое предприятие сотрудничает с любым посредником, который желает заняться реализацией данного товара, и каких-либо особых требований ему не предъявляет. 
При избирательном сбыте предприятие сотрудничает не с любыми посредниками, а с отобранными по определенным критериям. Критериями отбора могут быть: наличие у посредников квалификационного персонала, специального оборудования, достаточных ресурсов; репутация фирмы и т. п. При этом предприятие не стремится, чтобы его товар продавался повсюду. Его задача - обеспечить определенный уровень торгового и послепродажного обслуживания покупателей. Если анализируемое предприятие применяет избирательный сбыт, укажите, какие требования предъявляются к партнерам по сбыту. 
При исключительном сбыте предприятие заключает договор только с одним посредником в каждом географическом регионе (в стране, области, городе) и представляет ему права на сбыт своей продукции в этом регионе. Предприятие поддерживает ограниченный по количеству сбыт товара. Если используется такой тип сбыта, укажите, какие требования предъявляются посреднику и каковы условия сотрудничества с ним (распределение прав и обязанностей). 
По каким причинам предприятие использует именно такой тип сбыта? Здесь все связано с характером товара и с поведением покупателей при его покупке. Кроме того Необходимо понять и проанализировать, насколько целесообразен выбор предприятия, соответствует ли выбранный тип сбыта особенностям товара и целевого рынка (покупателей). 
Факторы, благоприятствующие интенсивному сбыту: 
товар простой, недорогой, часто употребляемый; 
для покупателей главное не обслуживание, а близость торговой точки, возможность приобрести товар без особых хлопот. 
Факторы, благоприятствующие избирательному сбыту: 
товар требует специальных условий продажи (например, замороженные продукты питания); 
товар неповседневного спроса; 
покупка товара связана со сложным выбором для покупателя (например, аудио-видеоаппаратура). По этим причинам для покупателя главное не близость продавца, а предоставленный сервис. 
Факторы, вызывающие необходимость исключительного сбыта: 
товар специального, узкого применения или очень дорогой, поэтому спрос на него ограничен, то есть у товара узкий сегмент покупателей, поэтому достаточно одного посредника на определенной территории; 
товар престижный и для поддержания его престижности продажа должна быть ограниченной, неповсеместной, а магазин тоже должен быть престижным. 
Каковы взаимоотношения между участниками канала сбыта? Необходимо проанализировать формальное распределение прав и обязанностей (согласно действующим договорам) и неформальные отношения между ними. Необходимо выяснить причины конфликтов. Конфликты могут возникать между разными уровнями одного канала (например, между производителем и оптовиком) и на одном уровне (например, между оптовиками, «параллельно» сбывающими продукцию одного производителя). Они могут быть связаны с распределением прибыли между участниками канала, с разным подходом к ценовой политике, с желанием отдельных участников контролировать весь канал.[2] 
Возникает ли между участниками канала сбыта конкуренция? Она может возникать между предприятиями, пытающимися обслуживать один и тот же целевой рынок, даже если они сотрудничают с одним производителем. 
Есть ли в канале сбыта оптовик? Если его нет и производитель сотрудничает непосредственно с розничной фирмой, объясните, чем это вызвано, почему нет необходимости в оптовике. 
Если оптовик в канале сбыта есть, то необходимо определить выполняемые им функции. К его функциям могут относиться: сбыт товара, формирование товарного ассортимента, разбивка крупных партий на мелкие, хранение товаров на складе, транспортировка, принятие на себя риска, финансирование, другие услуги. Необходимо выяснить, почему анализируемому производителю выгоднее передать эти функции оптовику? 
Необходимо определить общий и конкретный типы оптовика. Все оптовики делятся на два общих типа. Оптовики-купцы закупают товар в собственность, перепродают и доход получают в форме прибыли. Агенты и брокеры не владеют товаром, а лишь организуют продажу или содействуют ей. И те, и другие представлены множеством конкретных разновидностей с разными функциями.  
По аналогии с оптовиком характеризуются звенья розничной торговли: причины сотрудничества с ними, выполняемые ими функции, разновидности предприятий розничной торговли, применяемые ими формы торговли.  
 
4. ЛОГИСТИКА СКЛАДИРОВАНИЯ 
 
4.1. ФАКТОРЫ РАЗМЕЩЕНИЯ И СТРОИТЕЛЬСТВА БАЗ И СКЛАДОВ В РЕГИОНАЛЬНОМ МАСШТАБЕ 
На территориях коммунально-складских зон (районов) следует размещать предприятия пищевой (пищевкусовой, мясной и молочной) промышленности, общетоварные (продовольственные и непродовольственные), специализированные склады (холодильники, картофеле-, овоще-, фруктохранилища), предприятия коммунального, транспортного и бытового обслуживания населения города. 
Систему складских комплексов, не связанных с непосредственным повседневным обслуживанием населения, следует формировать за пределами крупных и крупнейших городов, приближая их к узлам внешнего, преимущественно железнодорожного транспорта. 
За пределами территории городов и их зеленых зон, в обособленных складских районах пригородной зоны с соблюдением санитарных, противопожарных и специальных норм следует предусматривать рассредоточенное размещение складов государственных резервов, складов нефти и нефтепродуктов первой группы, перевалочных баз нефти и нефтепродуктов, складов сжиженных газов, складов взрывчатых материалов и базисных складов сильнодействующих ядовитых веществ, базисных складов продовольствия, фуража и промышленного сырья, лесоперевалочных баз базисных складов лесных и строительных материалов.[3] 
Для малых городов и сельских поселений следует предусматривать централизованные склады, обслуживающие группу поселений, располагая такие склады преимущественно в районных центрах или пристанционных поселениях. 
В районах с ограниченными территориальными ресурсами и ценными сельскохозяйственными угодьями допускается при наличии отработанных горных выработок и участков недр, пригодных для размещения в них объектов, осуществлять строительство хранилищ продовольственных и промышленных товаров, ценной документации, распределительных холодильников и других объектов, требующих обеспечения устойчивости к внешним воздействиям и надежности функционирования. 
Размеры земельных участков складов, предназначенных для обслуживания поселений, допускается принимать из расчета 2 м2 на одного человека в крупнейших и крупных городах с учетом строительства многоэтажных складов и 2,5 м2 - в остальных поселениях. 
В городах-курортах размеры коммунально-складских зон для обслуживания лечащихся и отдыхающих следует принимать из расчета 6 м2 на одного лечащегося или отдыхающего, а в случае размещения в этих зонах оранжерейно-тепличного хозяйства — 8 м2. 
В городах общая площадь коллективных хранилищ сельскохозяйственных продуктов определяется из расчета 4—5 м2 на одну семью. Число семей, пользующихся хранилищами, устанавливается заданием на проектирование. 
Размеры земельных участков, площади, вместимость складов общетоварных и специализированных, для хранения овощей, картофеля и фруктов, топлива и строительных материалов допускается принимать 50 м. 
 
5. ТРАНСПОРТ В УСЛОВИЯХ ЛОГИСТИКИ 
 
5.1. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МАГИСТРАЛЬНЫХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ 
Транспорт принято подразделять на внутрипроизводственный и общего пользования (магистральный). 
 
К внутрипроизводственному транспорту относятся железнодорожные подъездные пути, межцеховые и внутрицеховые пути, внутренние автомобильные, подвесные и канатные дороги, монорельсовые пути, тракторный и гужевой транспорт в сельском хозяйстве и т. д. Это, как правило, технологический транспорт, обеспечивающий перемещение предметов труда внутри предприятий. 
Магистральный транспорт общего пользования обеспечивает транспортно-экономические связи между предприятиями, возникающие в процессе расширенного  капиталистического  производства. К магистральному транспорту относятся железнодорожный, речной, морской, автомобильный, воздушный, трубопроводный транспорт и линии электропередачи.  
Можно выделить три основных магистральных направления транспортной системы России: 
1. Широтное магистральное сибирское направление "восток-запад" и обратно, оно включает железнодорожные, трубопроводные пути и водные с использованием рек Камы и Волги. 
2. Меридиональное магистральное центральноевропейское  направление "север-юг" с выходом на Украину, Молдову, Кавказ, образованное в основном железнодорожными путями. 
3. Меридиональное  волго-кавказское  магистральное направление "север-юг"  по реке Волга, железнодорожным транспортом и трубопроводным путями, связывающее Поволжье и Кавказ с Центром, Севером европейской части страны и с Уралом. 
По этим главным магистральным направлениям идут основные грузопотоки страны, по этим направлениям  особенно тесно взаимодействуют железнодорожный, внутренний водный автомобильный виды транспорта.  Магистральные авиатрассы также в основном совпадают с сухопутными. 
Помимо основных магистральных направлений имеется густая транспортная  сеть внутрирайонного и местного значений. Сочетаясь между собой, они образуют Единую транспортную систему России. По мере развития производительных сил страны в целом и отдельных ее районов  транспортная система нуждается в постоянном совершенствовании как  в отношении рационализации размещения, так и повышения ее качественного уровня: обновлении материально-технической базы, улучшении организационно-управленческой системы, использовании новейших достижений научно-технического прогресса. Развитие транспортной системы Российской Федерации направленно на более плотное обеспечение потребностей хозяйства и населения страны транспортными услугами. 
Основными видами транспорта являются: железнодорожный, автомобильный, авиационный, трубопроводный, морской и внутренний водный. 
Здесь коротко расскажем о каждом виде транспорта о  их  преимуществах, недостатках и  недостатках. 
Железнодорожный транспорт - основное звено в единой  транспортной системе Российской Федерации. Отличается  регулярностью движения во все времена  года, большой скоростью, способностью осваивать массовые потоки грузов и  пассажиров, относительно низкой себестоимостью перевозок. Эти преимущества  делают железнодорожный транспорт универсальным для перевозки всех видов грузов в межрайонных и внутрирайонных сообщениях и пассажиров  в пригородном, местном и дальнем сообщениях. Однако, учитывая  большие капитальные вложения, затрачиваемые на постройку железных дорог, его использование  наиболее эффективно  при значительной концентрации грузовых и пассажирских потоков. 
Преобладающие грузы - каменный уголь (более 17%), нефть (12.5%), черные металлы, лес и руды (по 6%), хлебные  грузы, химические  и минеральные удобрения (по 3.5%), цемент(3%). Они составляют  около 60% общего отправления  грузов железнодорожным транспортом. В перевозке грузов железнодорожный транспорт занимает лидирующее  положение, на 2000г этим видом транспорта было перевезено около  1047 млн. тон. В то время как трубопроводный -829 млн. тон., автомобильный-550 млн. тон. 
На сегодняшний день железнодорожных  путей    сообщения  общего пользования составляет  86 тыс.км  . И занимает 3 место после Канады и США, на ее долю приходится 7% всех железных дорог мира. Однако протяженность путей в России не увеличивается, а  даже наоборот уменьшается, например, если к 1997г. длина дорог составляла 87 тыс.км, то к 1998г. – 86 тыс.км  и до сегодняшнего дня эта цифра не изменилась. 
Воздушный транспорт в нашей стране выполняет различные функции. Однако его основная  задача – пассажирские перевозки и срочные перевозки почты  и грузов. 
В районах, где нет железных дорог, прежде всего на севере  Сибири и Дальнего Востока, в  труднодоступных горных районах  авиация нередко служит единственным транспортным средством. 
К основным технико–экономическим особенностям воздушного транспорта относятся: большая скорость перевозки пассажиров и грузов, высокая мобильность и   автономность в полете, возможность значительно сокращать  путь следования  по сравнению с наземными и водными видами транспорта, организация сквозных  беспосадочных сообщений. Воздушный  транспорт непрерывно технически  совершенствуется. В эксплуатацию введены пассажирские  и скоростные самолеты большой грузоподъемности  с газотурбинными и турбореактивными двигателями. 
    В общей работе воздушного транспорта перевозки пассажиров составляют 4/5, а грузовых и почты 1/5. Пассажиропотоки воздушного  транспорта формируются под влиянием целого ряда факторов, наиболее важные из которых следующие: особенности местных районов тяготения, численность населения в районах тяготения, транспортная подвижность населения, число пунктов, охваченных сетью  воздушных сообщений, расстояние между  пунктами, условия перевозок (тарифы, регулярность, комфорт, частота рейсов). Но у этого транспорта много и недостатков, одни из них: достаточно сильная зависимость от метеоусловий и высокая  стоимость перевозок.[4] 
В данный момент  авиация находится в глубоком упадке. Это можно увидеть, если просмотреть статистику аварийности на  воздушном транспорте. Я думаю, аварийность является объективным показателем   состояния рассматриваемого объекта, а в  нашем  случае авиации. 
Трубопроводный транспорт- узкоспециализированный вид транспорта. По назначению магистральные трубопроводы  разделяются на нефтепроводы, газопроводы и  продуктопроводы. 
Трубопроводный транспорт отличается от других видов транспорта рядом преимуществ. Затраты на строительство трубопровода  почти в 2 раза меньше, чем на постройку железной или автомобильной  дороги соответствующей провозной способности, при этом трассы ведут более коротким путем. Трубопроводы надежны в эксплуатации, процесс транспортировки  по ним грузов полностью автоматизирован, высокая герметизация  сохраняет продукцию. Это сокращает потери продукта по сравнению с железнодорожным   в  2-1,5 раза. 
Эксплуатация трубопроводов в отличии от авиации не зависит от метеоусловий, климатических условий. По себестоимости самый дешевый вид транспорта. 
Отмечая достоинства трубопроводов  в то же время  стоит   заметить, что скорость перекачки грузов, зависящая от их вязкости и других параметров, несколько уступает скорости перемещения по железным дорогам и по водным путям. В случае иссякания  запасов нефти или газа трубопроводы трудно переориентировать на другие грузы. 
На данный момент  трубопроводы широко используются в народном хозяйстве страны  и  масса транспортируемой им  продукции составляет  829 млн. тон.,  что ставит этот вид транспорта на 2  место  по перевозке грузов   после железнодорожного транспорта. 
Освоение  новых месторождений, увеличение  добычи и  спроса на нефтепродукты обеспечило трубопроводному транспорту  прогрессивное будущее. 
Морской транспорт - важная составная часть транспортной системы России. По величине грузооборота  занимает 4 место после железнодорожного, трубопроводного и автомобильного транспорта. Общий грузооборот составляет 100 млрд. тон. км . Ему принадлежит  ведущая роль в транспортном обслуживании районов Дальнего Востока и Крайнего Севера. Велико значение  морского транспорта   во внешней торговле России. На него приходится 73% в отправлении грузов и более 90% грузооборота международном сообщении.  
Опишем преимущества морского вида транспорта над другими видами.  Во-первых, у транспорта самая большая единичная грузоподъемность, во-вторых, неограниченная пропускная способность морских путей, в-третьих,  небольшая затрата энергии на перевозку 1 тонны груза, в-четвертых, низкая  себестоимость перевозок.  Помимо преимуществ у морского транспорта  есть и  существенные недостатки:  зависимость от природных условий, необходимость создания  сложного портового  хозяйства, ограниченное использование в прямых морских  сообщениях.  
После распада СССР  в России осталось 8 судоходных компаний и 37 портов общей мощностью переработки грузов до 163млн т в год, из них 148 млн т приходится на долю Балтийского и Северного бассейнов. Средний возраст российских судов 17 лет, что значительно хуже соответствующей характеристики мирового торгового флота. В стране осталось  лишь 4 крупные судостроительные верфи, 3 из которых находятся в Санкт-Петербурге. В собственность России отошло только 55% дедвейта транспортного флота  Союза, в том числе 47.6%  сухогрузного. 
Потребности России в морских перевозках  175млн т в год , в то  время как принадлежащий стране флот способен перевозить  примерно 100млн т в год. Оставшиеся на территории России   морские порты могут пропустить лишь 62% российских грузов, в том числе   95% каботажных и 60% экспортно-импортных. Для  перевозки поступающего импортного продовольствия  и для экспорта грузов  Россия использует порты сопредельных государств: Украины, Литвы, Латвии, Эстонии. 
В 2000 году после экономического спада последних лет, впервые отмечен подъем портовой индустрии. Российские порты в подсистеме внешней торговли повышают свою конкурентоспособность с портами сопредельных государств. Нашим морякам с большим трудом, но все же удалось сохранить уникальную систему обеспечения функционирования Северного морского пути. По-прежнему  ключевым в обеспечении ресурсами северных и отдаленных  территорий России является внутренний водный транспорт. Но водному, как и автомобильному, железнодорожному, авиатранспорту, не хватает источников финансирования. Оно необходимо, прежде всего, для сохранения созданной системы судоходных путей протяженностью свыше  100 000 км,  на которых имеются свыше 700 тыс. судоходных гидросооружений. И мы должны сегодня позаботиться о техническом состоянии этих сооружений, чтобы они были надежные  и в будущем веке. 
Речной транспорт играет заметную роль во внутрирайонных и межрайонных перевозках страны. Преимущества речного транспорта  заключаются в естественных путях, на обустройство которых требуется меньше капитальных затрат, чем на строительство железных дорог. Стоимость перевозок грузов  по рекам ниже, чем по железным дорогам, а производительность труда на 35% выше. 
Главные недостатки речного транспорта – сезонный характер, ограниченность использования, обусловленная конфигурацией   речной сети, низкая скорость движения. Кроме того, крупные реки в нашей стране  текут с севера на юг,  а главные потоки массовых грузов имеют широтное направление. 
Дальнейшее развитие речного транспорта связано с улучшением судоходных условий на внутренних водных путях; совершенствование портового хозяйства; продлением навигации; увеличение пропускной способности водных путей; расширение смешанных железнодорожно-водных перевозок  и перевозок, типа река-море.  
Автомобильный транспорт: в основном используется для перевозки небольших потоков грузов на короткие расстояния. Это связанно со сравнительно высокой себестоимостью данного вида транспорта и его малой грузоподъемностью. К достоинствам автомобильного транспорта  следует отнести высокую скорость и возможность доставки грузов "от двери до двери" без дополнительных затрат на перегрузку. Большая мобильность, возможность оперативно реагировать на изменения пассажиропотоков ставят автотранспорт "вне конкуренции" при организации местных перевозок пассажиров. 
Однако себестоимость перевозок на автомобильном транспорте  весьма высока  и в среднем превышает аналогичные показатели  речного и железнодорожного транспорта. Высокий уровень себестоимости определяется  небольшой грузоподъемностью и,  следовательно, производительностью  подвижного состава и в этой связи значительным удельным весом  заработной  платы   в общей сумме эксплуатационных расходов. Резервами снижения себестоимости являются в основном интенсивные факторы – повышения коэффициентов использования пробега автомобилей, грузоподъемности, коммерческой скорости.  
Подвижной состав автомобильного транспорта – это автомобили, полуприцепы и прицепы. Автомобили представляют собой  главную и наиболее сложную часть подвижного состава,  определяющую технический уровень и  экономико-эксплуатационные характеристики всех других элементов  оснащения.            
 
6. ИНФОРМАЦИОННАЯ ЛОГИСТИКА 
 
6.1. ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ СТРУКТУРЫ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ИНФОРМАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ НА РАЗЛИЧНЫХ УРОВНЯХ УПРАВЛЕНИЯ 
Функциональная структура представлена в виде пирамиды.  
В основании функциональной пирамиды логистической информационной системы лежит система операций между звеньями логистической системы, определяющая взаимоотношения между функциональными подразделениями фирмы (в плане реализации логистических функций), логистическими посредниками и потребителями продукции фирмы. На схеме отражены только ключевые функции, связанные со вторым уровнем информационных процедур контроля и учета. Указанные два функциональных уровня логистической информационной системы обычно непосредственно связаны с системой дистрибуции готовой продукции фирмы, в частности, с деятельностью центров распределения. На уровне анализа логистические региональные или административные менеджеры фирмы в основном используют информацию в тактических целях для маркетинга, прогнозирования финансовых и операционных производственных показателей. Наконец, на верхнем стратегическом уровне логистика определяет стратегию менеджмента и связана со стратегическим корпоративным планированием и миссией фирмы.  
Характеристики системных уровней функциональной структуры логистической информационной системы связаны с достижением определенных стратегических и тактических целей фирмы и конкурентных преимуществ. Показано развитие логистической информационной системы и получение на этой основе конкурентных преимуществ за счет повышения качества продукции (сервиса) и снижения логистических издержек.  
Организационная структура логистической информационной системы может быть укрупненно сформирована из четырех подсистем: управления процедурами заказов, научных исследований и связи, поддержки логистических решений и генерирования выходных форм и отчетов.  
Эти взаимосвязанные подсистемы осуществляют информационно-компьютерную поддержку всех функций логистического менеджмента и связь с микро- и макрологистической внешней средой.  
В организационной структуре логистической информационной системы в качестве одной из основных подсистем выделена подсистема управления процедурами заказов, что обусловлено непосредственным контактом этой подсистемы с потребителями в процессах обработки и выполнения заказов. Большое значение здесь имеет использование концепции "электронного обмена данными" и основанных на ней стандартов ED1.  
Подсистема научных исследований и связи отражает влияние внешней и внутренней среды фирмы на процесс логистического менеджмента и осуществляет взаимодействие между звеньями логистической системы и функциями управления за счет:  
• интеграции логистического планирования с корпоративным планированием;  
 
• взаимодействия логистического менеджмента с другими корпоративными функциями;  
• стратегических установок для организационной структуры логистической системы и персонала;  
• интеграции информационных технологий;  
• подготовки или покупки технологических решений и использования посредников;  
• адаптации к условиям фирмы форм логистических цепей, каналов и сетей, а также функций управления;  
• акцентирования на производительности и качестве услуг в логистике.  
Рассматриваемая подсистема играет важную роль в отражении изменений и требований как внешней, так и внутренней среды фирмы. Логистический менеджер может использовать эту подсистему для сканирования микро- и макросреды фирмы четырьмя способами:  
1) косвенным рассмотрением на основе общего анализа получаемой информации, когда нет определенной заданной цели;  
2) прямым рассмотрением, когда информация о внешней и внутренней среде фирмы активно анализируется с заранее сформулированной целью;  
3) неформальным исследованием относительно ограниченных и неструктурированных данных;  
4) формальным исследованием с использованием заранее составленного плана, процедур и методов обработки и анализа получаемой информации.  
    Для оптимизации результатов оценивания влияния внешней и внутренней среды фирмы на поведение логистической системы логистический менеджер должен использовать ключевые информационные источники подсистемы в процессе мониторинга. Здесь необходимо учитывать два аспекта. Во-первых, использование информации персоналом фирмы для оценки эффективности своих логистических решений. Например, бухгалтерская информация или сведения о ценах на готовую продукцию конкурентов могут дать исчерпывающий ответ об эффективности менеджмента; информация о размерах грузовых отправок может быть использована транспортными подразделениями фирмы и т. д. Во-вторых, логистические партнеры фирмы, такие, как поставщики материальных ресурсов, торговые посредники, перевозчики и потребители готовой продукции также могут использовать информацию подсистемы для улучшения координации и снижения собственных затрат. Важное место в рассматриваемой подсистеме принадлежит прогнозированию, в частности, таким его аспектам, как сбор исходной информации, оценка точности, достоверности, использование наиболее эффективных методов прогнозирования.  
Третьим компонентом логистической информационной системы является подсистема поддержки логистических решений, которая представляет собой интерактивную компьютерную информационную систему, включающую базы данных и аналитические модели, реализующие, как правило, оптимизационные задачи, возникающие в процессе логистического менеджмента. Подсистема формирует, обновляет и поддерживает различно структурированные, централизованные и распределенные базы данных для четырех основных типов файлов:  
• базисных файлов, содержащих внешнюю и внутреннюю информацию, необходимую для принятия логистических решений;  
° критических факторов,определяющих главные действия, цели и ограничения при принятии решений;  
• политики/параметров, содержащих основные логистические операционные процедуры для ключевых областей;  
• файлов решений, хранящих информацию о предыдущих (периодических) решениях для различных логистических функций.  
В данной подсистеме используется большое число экономико-математических моделей и методов (в частности, прогнозирования для поддержки решений, принимаемых логистическим менеджментом). Все эти модели и методы можно разделить на классы: оптимизационные, эвристические и имитационные. Оптимизационные модели принятия решений основаны на методах операционного исчисления: программирования (линейного, нелинейного, динамического, стохастического, целочисленного), математической статистики (корреляционно-регрессионный анализ, теория случайных процессов, теория идентификации, теория статистических моделей принятия решений и т. п.), вариационного исчисления, оптимального управления, теории массового обслуживания, графов, расписаний и т. д. В частности, для различных логистических функций можно указать следующие задачи:  
• оптимальная диспетчеризация в производстве, транспортировке, грузопереработке;  
• оптимальное размещение объектов в производстве, распределении, складировании;  
• построение оптимальных логистических цепей, каналов, сетей;  
• построение оптимальной организационной структуры логистической системы;  
• оптимальная маршрутизация;  
• определение оптимальной длительности составляющих логистических циклов;  
• оптимизация процедур сбора, обработки и выполнения заказов;  
• оптимизация параметров систем управления запасами;  
• оптимальный выбор перевозчика, экспедитора, поставщика и т. д.  
      В рассматриваемой подсистеме широко применяются интерактивные (диалоговые) процедуры информационной поддержки принятия решений логистическим менеджментом.  
Четвертый элемент организационной структуры логистической информационной системы - подсистема генерирования выходных форм и отчетов".  
Система информационного обеспечения в логистике для выполнения вышеперечисленных функций должна быть соответствующим образом организована. Специфика данной системы состоит в том, что в процессе своей деятельности она должна иметь возможность оказывать воздействие на все функциональные подсистемы логистической организации. Исходя из этого возможны три способа ее организации: централизованный, децентрализованный и специализированный.  
При централизованном способе организации деятельность по информационному обеспечению сосредоточена в одном управлении (подразделении) и подчиняется непосредственно высшему руководству организации через вице-президента (заместителя директора) по информационным системам (технологиям). Преимуществом такого способа организации является обеспечение высокой эффективности работ по внедрению новых информационных систем и технологий. К недостаткам можно отнести высокие затраты на содержание аппарата управления.  
При децентрализованном способе организации подсистемы информационного обеспечения специалисты разных функциональных подразделений выполняют функции управления информационными потоками в своей предметной области. Преимуществом такого способа организации является высокий уровень знаний предметной области менеджера по информационным системам, недостатком - дублирование однотипных задач и функций в разных подразделениях организации.  
При специализированном способе в организации отсутствуют подразделения по информационным системам (технологиям). При необходимости разработки и внедрения новой информационной системы данные организации обращаются в специализированные фирмы и выполняют работы на договорной основе (аутсорсинг).  
Это характерно для малых организаций, которые не могут иметь своих специалистов в области информационных технологий, занятых полный рабочий день, и прибегают к услугам консультантов. Преимуществом данного способа организации системы информационного обеспечения является высокий уровень научных и методических разработок, недостатком - сложность учета специфических особенностей объекта.  
Выбор того или иного способа организации системы информационного обеспечения зависит от многих факторов, прежде всего от размеров организации, существующих в ней бизнес-процессов, наличия свободных денежных средств. Отметим: система информационного обеспечения в настоящее время достигла такого уровня специализации, что требует внимания к своей организации - это понимают современные руководители. Поэтому любая малая организация имеет в своем составе информационные службы. Информационная система, необходимая для адекватного выполнения функций логистики, должна отвечать следующим требованиям:  
• информационные потоки должны быть совместимыми в информационном отношении;  
• внутренние взаимосвязи и взаимозависимости информационных потоков должны носить причинно-следственный характер;  
• иерархическая соподчиненность информационных потоков к должна быть четкой;  
• информационной системе должно быть присуще свойство интегративности.  
В основу построения такой логистической информационной системы должны быть заложены принципы:  
1. Полнота и пригодность информации для пользователя. Логистический менеджер должен располагать необходимой и полной (достаточной) информацией для принятия решений, причем в необходимом ему виде. Например, информация о запасах или заказах потребителей часто нуждается в предварительной обработке и обычно размещается не там, где логистический менеджер принимает решение.  
2. Точность. Точность исходной информации имеет принципиальное значение для принятия правильных решений. Например, информация об уровне запасов в распределительной сети в современных логистических системах допускает не более 1 % ошибок или неопределенности для принятия эффективных решений в физическом распределении, создании запасов и удовлетворении запросов потребителей. Большое значение имеет точность и достоверность исходных данных для прогнозирования спроса, планирования потребностей в материальных ресурсах и т. п.  
3. Своевременность. Логистическая информация должна поступать в систему менеджмента вовремя, как этого требуют многие логистические технологии, особенно основанные на концепции "точно в срок". Своевременность информации важна практически для всех комплексных логистических функций. Кроме того, многие задачи в транспортировке, операционном менеджменте, управлении заказами и запасами решаются в режиме реального времени ("on line"). Этого же требуют и многочисленные задачи логистического мониторинга. Требования своевременности поступления и обработки информации реализуются современными логистическими технологиями сканирования, спутниковой навигации, штрихового кодирования, внедрения стандартов EDI/EDIFACT.  
4. Ориентированность. Информация в логистической информационной системе должна быть направлена на выявление дополнительных возможностей улучшения качества продукции, сервиса, снижения логистических издержек. Способы получения, передачи, отображения и предварительной обработки информации должны способствовать выявлению "узких мест", резервов экономии ресурсов и т. п.  
5. Гибкость. Информация, циркулирующая в логистической информационной системе, должна быть приспособлена для конкретных пользователей, иметь наиболее удобный для них вид. Это каса-. ется как персонала фирмы, так и логистических посредников и конечных потребителей. Бумажный и электронный документооборот, промежуточные и выходные формы, отчеты, справки и другие документы должны быть максимально приспособлены к требованиям всех участников логистического процесса и адаптированы к возможному диалоговому режиму для многих пользователей.  
6. Подходящий формат данных. Формат данных и сообщений, применяемый в компьютерных и телекоммуникационных сетях логистической информационной системы, должен максимально эффективно использовать производительность технических средств (объем памяти, быстродействие, пропускная способность и т. д.). Виды и формы документов, расположение реквизитов на бумажных документах, размерность данных и другие параметры должны облегчать машинную обработку информации. Кроме того, необходима информационная совместимость компьютерных и телекоммуникационных систем логистических посредников и других пользователей по форматам данных в логистической информационной системе.  
Формирование информационной системы в логистике осуществляется по иерархическому принципу, причем в логистических информационных системах нумерация уровней начинается с низшего. Такой принцип принят с целью обеспечить возможность наращивания информационной системы более высокими рангами и ее включения в качестве подсистемы в обобщающие системы и сети более высокого порядка, если в этом появится необходимость.  
В соответствии с такой структурной декомпозицией в информационных системах в логистике выделяют три уровня:  
1. Первый уровень - это уровень рабочего места (в широком смысле), например, места складирования, станка для выполнения механической обработки, места или установки для помещения в тару и маркировки и др. На этом уровне осуществляется та или иная логистическая операция с управляемым материальным потоком, а именно его элемент (деталь, единичная упаковка, рабочий стол-спутник или какая-либо другая грузоединица) перемещается, перегружается, упаковывается, проходит ту или иную обработку.  
2. Второй уровень - это уровень производственного участка, цеха, склада и др., где происходят процессы обработки, упаковки и транспортировки грузоединиц и размещаются рабочие места.  
3. Третий уровень - это система транспортирования и перемещения грузоединиц во всей производственно-сбытовой системе в целом от погрузки сырья, материалов и компонентов до доставки готовых изделий потребителям и расчетов за них.  
Уровни производственно-сбытовой системы и руководства, которым соответствуют свои уровни информационной системы, определяют функциональную и эксплуатационную законченность информационных подсистем.  
     На верхнем уровне информационной системы реализуется планирующая информационная подсистема. Здесь осуществляется логистическое управление общим материальным потоком с целью организовать производственно-сбытовую деятельность, направленную на наиболее эффективное удовлетворение потребностей рынка.  
     На втором уровне информационной системы представлены так называемые диспозитивные (disposite - размещать, распоряжаться) информационные подсистемы. Эти подсистемы детализируют планы, составленные на верхнем уровне и доводят их до уровня отдельных производственных участков, цехов, механизированных в той или иной степени складов и других производственных подразделений и т. п., а также определяют способы действий этих подразделений.  
На нижнем уровне информационных систем размещаются так называемые исполнительные информационные подсистемы. Они доводят задания, правила и инструкции до конкретных рабочих мест и исполнителей, осуществляют также контроль за ходом технологического процесса на рабочих местах и обеспечивают обратную связь, формируя первичную информацию с этих рабочих мест.  
Отметим, что планирующая, диспозитивная и исполнительная подсистемы связаны прямыми и обратными вертикальными информационными потоками.  
Отдельные комплексы задач внутри указанных функциональных подсистем связаны горизонтальными информационными потоками.  
 
 
 

ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА 
 
1. Е. В. Леонтьева Материальная ответственность - М.: Информационно - издательский дом "Филинъ", 2008. 
 
2. Сивохина Н. П., Родионов В. Б., Горбунов Н. М. Логистика: Учеб. пособие. - М.: ООО "Издательство АСТ", ЗАО "РИК Русанова", 2009. 
 
3. Логистика: Учебник/ Под ред. Б. А. Аникина: 2-е изд. перераб. и доп. - М.: ИНФРА - М, 2010. 
 
4. Волгин В. В. Склад. Организация и управление: Практическое пособие. - 4-е издание, перераб. и дополн. - М.: Издательско - торговая корпорация "Дашков и Ко", 2008. 
 
5. Гаджинский А. М. Логистика: Учебник для студентов высших учебных заведений. - 9-е изд., перераб. и доп. - М.: Издательско - торговая корпорация "Дашков и Ко, 2009. 
 
6. Николайчук В. Е. Логистика в сфере распределения. - СПб: Питер, 2010. 
 
7. Киршина М. В. Коммерческая логистика. - М.: Центр экономики и маркетинга, 2009. 
 
8. Основы логистики: Учеб. пособие/ Под ред. Л. Б. Миротина и В. И. Сергеева. - М.: ИНФРА - М, 2008. 
 
9. Волгин В. В. Кладовщик: Устройство складов. Складские операции. Управление складом. Нормативные документы. 2-е изд. перераб. и доп. - М.: 2010. 
 
10. Радионов А. Р., Радионов Р. А. Логистика: Нормирование сбытовых запасов и оборотных средств предприятия: Учеб. пособие. - М.: Дело, 2009. 
 
11. Трудовой Кодекс Российской Федерации. Официальный текст, действующая редакция. М.: Экзамен, 2010.