Основные тенденции и перспективы в развитии транспортной логистики в России

1.     Основные тенденции и перспективы в развитии транспортной логистики в России.

1.1 Основные понятия, цели и задачи транспортной логистики.

              Транспортная логистика — перемещение требуемого количества товара в нужную точку, оптимальным маршрутом за требуемое время и с наименьшими издержками. Транспорт — связующее звено между элементами логистических систем, осуществляющий передвижение материальных ресурсов. Затраты на создание любого товара складываются из себестоимости изготовления и издержек на выполнение всех работ от момента закупки материалов до момента покупки товара конечным потребителем. Большую часть стоимости составляет так называемая «цена перехода», то есть наценки каждого звена в цепи производитель — конечный покупатель. Наценка такого перехода может составлять 15 — 20%.

              Движение материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций могут доходить до 50% от суммы общих затрат на логистику.

Транспорт представляют как систему, состоящую из двух подсистем: транспорт предназначенный для общего пользования и транспорт необщего пользования.

              Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население. Данный вид транспорта часто называют магистральным (магистраль — основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае — в системе путей сообщения). Понятие транспорта общего пользования охватывает городской транспорт, железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный.

              Транспорт необщего пользования — внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным предприятиям, является, как правило, составной частью каких-либо производственных систем.

              Транспорт является неотъемлемой частью производственных и торговых процессов. Поэтому транспортная составляющая участвует во множестве технологических процессов, выполняя задачи логистической системы. Вместе с тем существует достаточно самостоятельная транспортная область логистики, в которой многоаспектная согласованность между участниками транспортного процесса может рассматриваться вне прямой связи с сопряженными производственно-складскими участками движения материального потока.

              К задачам транспортной логистики в первую очередь относятся задачи, решение которых усиливает согласованность действий непосредственных участников транспортного процесса.

              Наличие единого оператора сквозного перевозочного процесса, осуществляющего единую функцию управления сквозным материальным потоком, создает возможность эффективно проектировать движение материального потока, добиваясь заданных параметров на выходе.

              При организации смешанной перевозки логистическая система предполагает использование:

- два и более видов транспорта;

- наличие единого оператора процесса перевозки;

- единый транспортный документ;

- единая тарифная ставка фрахта;

- последовательно-центральная схема взаимодействия участников;

- единая и в результате высокая ответственность за груз.

              Результатом использования транспортной логистической системы для предприятия будет: высокая вероятность выполнения «шести правил логистики» — нужный груз, в нужном месте, в нужное время, в необходимом количестве, необходимого качества, с минимальными затратами.

              К основным задачам транспортной логистики следует отнести обеспечение технической и технологической сопряженности участников транспортного процесса, согласование их экономических интересов, а также использование единых систем планирования.

              Техническая сопряженность в транспортном комплексе означает согласованность параметров транспортных средств как внутри отдельных видов, так и в межвидовом разрезе. Эта согласованность позволяет применять модальные перевозки, работать с контейнерами и грузовыми пакетами.

              Технологическая сопряженность предполагает применение единой технологии транспортировки, прямые перегрузки, бесперегрузочное сообщение.

              Экономическая сопряженность — это общая методология исследования конъюнктуры рынка и построения тарифной системы.

              Совместное планирование коммерческой деятельности участников логистической системы означает разработку и применение единых планов графиков. К задачам решаемым транспортной логистикой системы относятся:

- создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров и транспортных цепей;

- обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

- совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;

- определение рационального маршрута доставки груза;

- выбор типа и вида транспортного средства.

1.2 Транспортно-транзитные связи на юге России.

Развитие транспортных коридоров.

1.2.1 Транспортно-транзитные связи на Юге России

Транспортный комплекс юга России в современных геополитических условиях приобретает особое значение в обеспечении растущего объема транзитных перевозок, прежде всего в международном сообщении.

Основными факторами, обусловливающими конкурентоспособность транспортной системы региона на мировом рынке транспортных услуг, являются:

                 ● географическое положение юга России, обеспечивающее кратчайшее и экономически наиболее выгодное сухопутное, водное и воздушное сообщения между странами Европы, Средиземноморья, Ближнего и Среднего Востока с регионами России, а также странами Закавказья, Средней Азии и Персидского залива;

                 ● достаточно высокий уровень развития транспортной системы юга России;

                 ● возможность включения транспортных коммуникаций региона в состав инфраструктуры международных транспортных коридоров (Критских - № 9 и № 7, трансконтинентального «Север-Юг»);

                 ● непосредственное участие транспортных коммуникаций юга России в составе международной транспортной инфраструктуры зоны Черноморского экономического сотрудничества с учетом активизации международных  торговых и транспортно-экономических связей его участников.

Большие перспективы для России связаны с включением Каспийского моря в систему международных транспортных коридоров.

Масштабные грузопотоки могут обеспечиваться по Каспию в южном направлении - через северные иранские порты, транзитом через территорию Ирана и далее в страны Персидского залива, Индию и Китай. В северном от Каспия направлении возможности России еще более значительны: использование водного пути по Волге и системы каналов с выходом на Черное, Азовское и Балтийское моря, а в случае строительства железнодорожной паромной переправы: порты Ирана - Оля (Астраханская область) и (или) Лагань (Калмыкия) - использование общей железнодорожной сети для связи со странами Северной и Центральной Европы. Доставка грузов в российские порты из Ирана (и в обратном направлении) позволят эффективно конкурировать с зарубежными проектами возрождения Великого шелкового пути.

Развитие международного транзита (привлечение и освоение международных грузопотоков) представляет собой задачу национального масштаба, решение которой связано с развитием не только транспортного комплекса и его инфраструктуры, но также с изменением структурной политики и экономической стратегии государства. Реализация такой стратегии должна основываться на сформулированной государственной идеологии транзита, конкретизированной в форме программных и нормативных документов.

Важнейшие направления транзитной политики, создающие необходимые предпосылки для увеличения экспорта транспортных и сопутствующих им услуг, сформированы в проекте ФЦП «Модернизация транспортной системы России».

Устойчивое и эффективное функционирование транспортно-дорожного комплекса юга России является необходимым условием реализации перспективной транзитной политики российского государства, а также решения проблем транспортного обеспечения хозяйственного комплекса региона.

Программные мероприятия по развитию транспорта юга России имеют многоцелевой комплексный характер. В них реализуются три взаимосвязанных подхода – проблемный, отраслевой и региональный. Содержательную основу раздела развития транспорта составляет совокупность инвестиционных проектов развития  транспортно-дорожного комплекса юга России с обоснованием целей, ресурсов и сроков их выполнения.

1.2.2 Характеристика транспортно-дорожного комплекса.

Оценка транспортной инфраструктуры.

 Транспортная система юга России представляет собой совокупность всех видов современного транспорта и объектов транспортной инфраструктуры.

Развитие транспортной системы обусловлено особенностями хозяйственного комплекса юга России, отраслевой и территориальной структурой производства, местом региона в общегосударственном и международном разделении труда, географическим положением региона и рядом других факторов.

Грузооборот по видам транспорта общего пользования  млрд. тн/км

Распределение грузооборота между видами транспорта в 2007 г.

Приведенные данные отражают значительно более глубокий спад, имевший место в деятельности транспортного комплекса юга России в 1990-2000 гг., по сравнению с общероссийским (соответственно, 32,3% и 47,2%). Несмотря на это, транспорт региона по-прежнему играет заметную роль в обеспечении внутрироссийских и международных транспортно-экономических связей, на его долю в 2000 г. приходилось 8,4% общего грузооборота России. В структуре грузооборота, осуществляемого транспортом региона, основное место принадлежит железнодорожному и морскому видам транспорта (в сумме – 94,3%).

Ведущее место среди магистральных видов транспорта региона занимают железные дороги. По территории юга России проходят железнодорожные магистрали: Москва – Рязань - Кочетовка – Лихая - Ростов - Новороссийск (Самур);  Москва – Рязань – Кочетовка – Саратов – Волгоград – Астрахань; Сызрань – Саратов – Волгоград – Лихая – Ростов - Успенская с ответвлением Волгоград – Тихорецкая – Краснодар - Новороссийск.

Пропускная способность основных железнодорожных магистралей в регионе превосходит существующие потребности в перевозках грузов железнодорожным транспортом. Так, пропускная способность железнодорожных ходов Ростов – Минеральные Воды и Ростов-на-Дону – Новороссийск превышает 65 млн. т, а Волгоград – Котельниково – Сальск – Тихорецкая – 25 млн. т.

Грузовые и пассажирские перевозки в регионе осуществляют Северо-Кавказская и Приволжская железные дороги. Общая эксплуатационная длина железных дорог составляет 8725 км, что превышает 10% общесетевой протяженности, однако удельный вес железных дорог региона в грузообороте железнодорожного транспорта страны составляет 5,7%, а соответствующая доля в общем объеме грузовой работы транспортного комплекса юга России достигает 60%.

В рамках предлагаемой Министерством путей сообщения Российской Федерации структурной реформы на железнодорожном транспорте предусматривается создание в г. Ростове-на-Дону регионального центра управления железнодорожными перевозками, осуществляющего свою деятельность на полигоне Северо-Кавказской и Приволжской железных дорог.

В регионе расположены все южные морские и речные порты европейской части России (Новороссийск, Туапсе, Махачкала, Таганрог, Ейск, Кавказ, Темрюк, Ростов-на-Дону, Азов, Усть-Донецк, Волгодонск, Волгоград, Астрахань и др.). Протяженность внутренних водных путей на территории юга России не превышает 3,5 тыс. км.

Суммарная пропускная способность портовых мощностей Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов составляет около 80 млн. т/год, в том числе 30% - по переработке сухих грузов и 70% - мощности для перегрузки наливных грузов (нефть и нефтепродукты). На внутренних водных путях региона могут быть освоены 12-15 млн. т грузов.

Удельный вес перевозок морским транспортом региона в соответствующем грузообороте России равен 40%, при этом доля морской составляющей в общем грузообороте транспорта юга России составляет более 1/3 (34,9%).

Характеризуя в целом современное техническое состояние, специализацию и уровень загрузки портовых (морских и речных) мощностей юга России, следует отметить:

                  ● высокий уровень экспортно-импортных и в т.ч. транзитных перевозок в общем объеме грузооборота практически всех портов региона;

                 ● значительные резервы пропускных способностей портовых мощностей региона. Так, фактическая загрузка Новороссийского морского торгового порта составляет 75%, Туапсинского порта – 50%; Махачкалинского порта – 25%; Таганрогского порта – 70%; Азовского порта – 60%; Ростовского порта – 30%; Усть–Донецкого порта – 10%; Волгоградского порта – 50%;

                 ● проводимый комплекс мероприятий по техническому развитию и повышению эффективности использования портовых мощностей (специализация портов, поддержание судоходных глубин);

                 ● наличие факторов, ограничивающих развитие портовых мощностей на прилегающих территориях (городская застройка, статус курортной зоны).

грузопотока  (с запада на восток)  составляет 85% всего объема грузоперевозок.

Изменившаяся геополитическая обстановка на юге России и нестабильное положение в регионе привели к закрытию сквозного движения автотранспорта по главной магистрали юга России – «Кавказ» (Москва – Ростов - Дербент), что обусловило необходимость пересмотра сложившейся сети автомобильных дорог в регионе.

Крупные города – административные центры субъектов юга России и центры курортных зон (Минеральные Воды и Сочи) – обеспечены регулярным воздушным сообщением практически со всеми регионами России. Наиболее важные из них – международные аэропорты действуют в гг. Ростов-на-Дону, Сочи, Волгоград, Минеральные Воды.

Добыча, переработка и экспорт углеводородного сырья обусловили создание в регионе развитой системы трубопроводного транспорта – газопроводов, нефтепроводов, продуктопроводов.

1.2.3 Оценка и прогнозирование рынка транспортных услуг.

Объем грузовых транзитных перевозок по транспортным коммуникациям юга России в настоящее время составляет около 70 млн. т, в том числе наливных грузов (нефть сырая и нефтепродукты, химические грузы) – около 70%, навалочных (уголь, руды, цемент, сахар, зерно, лесные грузы) – 12%  и генеральных грузов – 18%.

По оценкам ведущих транспортных научных организаций страны – Научного центра по комплексным транспортным проблемам Минтранса Российской Федерации, ГипротрансТЭИ МПС, ЦНИИЭВТ, Союзморниипроект – объемы транзитных перевозок по транспортным магистралям юга России в перспективе до 2006 г. увеличатся в 1,6-1,7 раза  в сравнении с 2000 г. и могут составить 125 - 130 млн. т, в т.ч. через порты Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов 110 - 115 млн. т, из них порядка 80 млн. т нефти и нефтепродуктов и 30-35 млн. т сухих грузов.

Основными факторами, лежащими в основе обоснования перспективной потребности в транзитных перевозках, являются:

                 ● возрастающая потребность грузообразующих отраслей народнохозяйственного комплекса во внешнеторговых перевозках, обусловленная активизацией интеграционных процессов, участием России в мировых хозяйственных связях;

                 ● развитие международных транзитных перевозок по транспортным коммуникациям региона;

                 ● восстановление в полном объеме железнодорожного и автомобильного сообщений с государствами Закавказья (Азербайджан, Грузия, Армения);

                 ● значительная активизация транспортно-экономических связей, обусловленных хозяйственным освоением природных ресурсов в зоне Каспийского моря;

                 ● сооружение транзитного нефтепровода (Тенгиз – Новороссийск), обеспечивающего поставку сырой нефти из Казахстана в порт Новороссийск, а также транспортировка туркменской нефти в российские порты Черноморского бассейна;

                 ● увеличение объемов транзитных грузов из Ирана и Индии с использованием водного пути Астрахань-Азов  и железнодорожного Махачкала – Ростов-на-Дону (Новороссийск);

                 ● увеличение объемов контейнерных перевозок (по оценкам экспертов к 2006 г. до 12 млн. тонн на линии Запад – Россия - Запад).

Динамика объема перевозок экспортно-импортных грузов, формирующая основную часть транзитных перевозок в регионе в перспективе до 2006 г., складывается под влиянием следующих тенденций и факторов:

1) Увеличение перевозок в экспортном направлении грузов топливно-сырьевой группы, в том числе:

                  ● нефти сырой – в 1,6 раза (с учетом транзита из Казахстана и Азербайджана через Российские порты на Черном и Азовском морях);

                  ● угля – более чем в 2 раза (через Азово-Черноморские порты России и Украины), с доставкой в них грузов железнодорожным сообщением, либо Волго-Донским транспортным коридором и далее - в направлении стран Восточной Европы, Ближнего Востока, Турцию;

                  ● руд и концентратов – почти в 10 раз (с 0,35 до 3,5 млн. т) с учетом возможного переключения грузопотоков, проходящих по территории Украины и далее - в Восточную Европу на порты России;

                  ● химические грузы навалом (калийные и минеральные удобрения, сера из Астрахани  и  Казахстана, следующие в Турцию и страны Западной Европы) – с 3,5 до 5,0 млн. т.

            2) Увеличение объема импортных поставок грузов, в том числе:

                  ● рост импорта зерновых в объеме до 2,5 млн. т (поставляемых через Российские Черноморские порты), необходимых для обеспечения сельского хозяйства в кормовом зерне;

                  ● увеличение импорта руд и концентратов для предприятий черной и цветной металлургии Поволжья;

                  ● увеличение транзитных перевозок контейнерных грузов, следующих из стран Западной Европы, США.

Согласно имеющимся прогнозным оценкам объем перевозок по Волго-Донскому каналу в 2006 г. может возрасти в 2 раза, превысив 6 млн. т/год; при этом около 60% грузов будет перевозиться в международном сообщении и свыше 75% грузов – транзитных.

Значительным резервом увеличения объема транзитных грузов в регионе может быть освоение перспективного грузопотока из России на Дунай и Рейн речным транспортом. При согласованных сквозных тарифах и соответствующем европейскому уровне предлагаемых транспортных услуг, объем перевозок в перспективе оценивается в 7-7,5 млн. т (калийные удобрения с Урала, алюминий из Красноярска и Братска, кокс, уголь и металл Кузбасса, лесоматериалы из Западной и Восточной Сибири, нефть и нефтепродукты из Поволжья и Каспийского моря, сера из Астрахани и др. грузы).

На основании прогнозируемых тенденций и количественной оценки объектов грузовых перевозок на юге России, а также с учетом общеэкономического прогноза развития национального хозяйства, международных связей, включая транспортную составляющую (материалы проекта федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России»), определены перспективные показатели грузооборота в 2007 г. по видам транспорта в Южно-российском регионе.

Грузооборот по видам транспорта на юге России

Прирост совокупного грузооборота в 2007 г. по отношению к 2000 г. составляет 33,8%, или 44,7 млрд. тн/км в абсолютном исчислении.

Ведущую роль в транспортном обеспечении в регионе по-прежнему играют железнодорожный и морской виды транспорта, на которые приходится, соответственно, 62,1 и 37,5% от общего объема грузооборота. Доля юга России в транспортном обслуживании народнохозяйственного комплекса страны составляет 8,6%, при этом морским транспортом обеспечивается более 42% суммарного грузооборота.

Необходимо отметить, что привлечение и освоение прогнозируемых внешнеторговых грузопотоков, включая международные транзитные, возможно лишь на основе соответствующего развития транспортной инфраструктуры, повышения конкурентоспособности региональной транспортной системы на мировом рынке транспортных услуг. Модернизация и развитие транспортно-дорожного комплекса юга России потребует значительных капитальных вложений. Их совокупная величина (по всем видам транспорта на период 2002-2006 годы) составляет около 22,5 млрд. руб.

1.2.4 Развитие транспортных коридоров

Необходимым условием обеспечения эффективности транзитных перевозок российских грузов и привлечения международных грузопотоков через территорию юга России является опережающее развитие транспортной инфраструктуры, формирование и развитие системы транспортных коридоров, соответствующих международным стандартам. Определяющим фактором в выборе потенциального маршрута следования груза является наличие параллельных ходов, дублирующих основное направление коридора различными видами транспорта и обеспечивающих гарантированные резервы пропускной способности коридора.

Указанному критерию на территории юга России отвечают следующие базовые транспортные направления:

·     транспортный коридор Санкт-Петербург – Москва – Ростов-на-Дону – Новороссийск (Астрахань-Махачкала) с дублирующими железнодорожными ходами: Москва – Воронеж – Ростов-на-Дону – Краснодар – Новороссийск,  Москва – Волгоград – Астрахань – Махачкала и автомобильными магистралями, входящими в сеть автомобильных дорог: Е-115 (Санкт-Петербург – Москва – Ростов-на-Дону – Новороссийск), Е-119 (Москва – Тамбов – Волгоград – Астрахань);

·     транспортный коридор Москва – Ростов-на-Дону – Баку, дублируемый железнодорожной магистралью Москва – Воронеж – Ростов-на-Дону – Минеральные Воды – Махачкала – Баку – Джульфа (Иран) и  автомобильной магистралью «Кавказ»( Е-115 и Е-50);

·     транспортный коридор, связывающий Каспийское, Азовское и Черное моря с обеспечением сообщений:

- водный путь  (Каспийское море – Волга – Волго-Донской канал – р. Дон – Азовское – Черное моря);

- железнодорожный путь (Петров Вал – Волгоград – Котельниково – Сальск – Тихорецкая – Краснодар – Новороссийск);

- автомобильный международный маршрут, проходящий из Западной Европы через Украину с выходом на Каменск - Шахтинский – Морозовск – Волгоград – Астрахань - Котяевка - граница Казахстана и далее на Атырау (входит в сеть автомобильных дорог с индексом Е-40);

·     транспортный железнодорожно-водный коридор Каспийское море – порт и железнодорожная станция Махачкала – железнодорожная станция и порт Новороссийск;

·     транспортный коридор Ростов – Тбилиси – Ереван с обеспечением железнодорожным ходом: - Ростов – Староминская – Краснодар – Туапсе – Сочи – Веселое – Сухуми - Тбилиси – Ереван; автомагистралью: Ростов-на-Дону – Минеральные Воды – Нальчик – Владикавказ – Тбилиси – Ереван.

К числу перспективных транспортных направлений можно отнести продление международного транспортного коридора № 7 (Дунайского) в водном и сухопутном сообщениях.

В рамках развития водной составляющей Дунайского коридора возможно использование внутренних водных путей Западной Европы и России по кольцевому маршруту Дунай – Черное море – Волго-Донской канал – Балтийское море – канал Майн-Рейн, а также освоение нового прямого водного сообщения между странами Центральной Европы, России и государствами Каспийского бассейна.

В рамках развития сухопутной части Дунайского коридора перспективным является формирование российского участка коридора № 7 в автомобильном сообщении. Действующую как часть транспортного коридора автомобильную магистраль Будапешт – Бухарест – Констанца – Белгород (Украина) предлагается дополнить существующими участками автомобильных дорог на маршруте Белгород – Одесса – Таганрог - Ростов-на-Дону и далее Ростов-на-Дону – Астрахань. Участки Ростов-на-Дону – Егорлыкская являются частью автодороги Ростов-на-Дону – Ставрополь - Элиста – Астрахань.

В последнее время Россией совместно с международными организациями ЕЭК ООН и ЭСКАТО ООН, а также заинтересованными странами Европы и Азии в соответствии с решениями 3-ей Общеевропейской Международной конференции по транспорту (г. Хельсинки, 1997 г.) и Международной евроазиатской конференции по транспорту (г. Санкт-Петербург, 2000 г.) активизирована работа по созданию системы евроазиатских транспортных связей на приоритетном направлении Север - Юг: «Северная Европа - Россия (Каспийское море) - Центральная Азия - Иран (Персидский залив) - Индия. Постановлением Правительства Российской Федерации от 11 сентября 2000 г.№ 673 одобрен проект Соглашения о международном транспортном коридоре "Север-Юг". С этой точки зрения проходящие через территорию юга России маршруты являются альтернативными по отношению к проекту ТРАСЕКА, который формируется в обход территории России и реализуется в настоящее время при поддержке ЕС и международных финансовых институтов.

Для защиты российских интересов и предотвращения транспортной изоляции России в этом регионе основными задачами являются:

· опережающее развитие направлений, связывающих транспортные сети России и стран Средней и Центральной Азии через территории Азербайджана, Казахстана, Туркменистана, в том числе с использованием паромных переправ через Каспий;

· подключение транспортного маршрута, соединяющего Каспийское и Черное моря по Волго-Донскому каналу, к системе евроазиатских транспортных связей.

Развитие транспортных коридоров в направлении «Север-Юг» предусматривает завершение формирования единой евроазиатской глубоководной воднотранспортной системы. Полноценное включение в нее Волго-Донского канала и других внутренних водных путей Европейской части России (с учетом открытия этих путей для иностранных перевозчиков) обеспечит выход через Черное море и юго-восток Европы в центр континента по Дунаю. По Волге транзитный путь выходит на Балтику и Скандинавию. Формирование и развитие водного коридора Волга – Дон - Дунай, по оценкам экспертов, обеспечит доходы России от транзита в размере 1 млрд. долларов США в год.

Перспективным направлением развития транзитных связей через южно-российский регион является транспортное обеспечение перевозок грузов внешней торговли России с Ираном, Индией и другими странами Аравийского побережья и Персидского залива, а также связей этих стран с государствами Европы. По оценкам экспертов грузопоток из стран Каспийского бассейна, Среднего Востока, Персидского залива, Юго-Западной Азии в Россию, страны СНГ и Европы составляет порядка 20 млн. т, при этом сроки перевозки грузов по сравнению с существующими транспортными схемами сократятся в 2-3 раза при значительном снижении транспортных издержек.

В рамках формируемой инфраструктуры транспортного коридора «Север-Юг» предусматривается строительство нового морского порта на Каспии – Оля. Расположение порта (в 100 км южнее Астрахани, на берегу р. Волга, в 40 км от Каспийского моря) обеспечивает выход на речные, морские, автомобильные и железнодорожные магистрали и создает условия для круглогодичных перевозок на Каспии транзитных и экспортно-импортных грузов. Проектная мощность  порта составляет 8 млн. тонн генеральных грузов в год и 5,8 млн. тонн грузов, перевозимых автотрейлерами и железнодорожными вагонами на морских паромах. Глубина причалов составит 6 м. Объем инвестиций, необходимых для реализации проекта, составляет 222 млн. долл. США.

Для обеспечения транспортной связи существующей сети железных дорог с портом Оля необходимо построить подъездной железнодорожный путь от ст. Янгдыки протяженностью 51 км и сметной стоимостью 1100 млн. руб.

Проектом, альтернативным вышеизложенному, является предполагаемое строительство морского порта Лагань и формирование железнодорожно-автомобильного паромного сообщения между портами Лагань и Нау-Шахр (Иран).

Ввод в действие морского порта в Лагани, а также переключение на железнодорожный транспорт перевозки части нефти из месторождений Казахстана и шельфа Каспийского моря в страны восточной и западной Европы ставит вопрос о необходимости строительства железной дороги Улан-Хол-Лагань протяженностью 42 км. Общая стоимость проекта составляет 22350 млн. руб. (без привлечения бюджетных средств).

По оценкам экспертов, среди рассматриваемых вариантов развития транспортной инфраструктуры на побережье Каспийского моря предпочтительным в технологическом и экономическом аспектах является развитие Махачкалинского транспортного узла на базе реконструкции и развития Махачкалинского международного морского порта и железнодорожной станции. Морские глубины, круглогодичная навигация, существующие перегрузочные мощности, позволяющие перерабатывать до 7 млн. тонн нефтепродуктов и 1,5 млн. тонн сухих грузов, полноценные железнодорожный и автомобильный подходы к порту, выгодное расположение действующего транспортного узла в отечественном секторе прикаспийского региона позволяют оценить значение порта как важнейшего транспортного узла на юге России. Однако полноценное включение Махачкалинского транспортного узла в инфраструктуру международных транспортных коридоров на юге России требует решения вопроса о строительстве железнодорожной линии Буденновск-Нефтекумск-Кочубей (Артезиан) протяженностью 230 км.

Основными направлениями развития сети автомобильных дорог в составе коридора "Север – Юг" будут модернизация, строительство и  реконструкция основных автомобильных дорог по маршрутам: Мурманск - Петрозаводск- Выборг - Санкт-Петербург - Москва – Ростов на Дону - Владикавказ, Москва - Астрахань - Махачкала и др., включая подъезды к границам Финляндии и Норвегии на севере, Грузии, Азербайджана и Казахстана на юге России.

Одним из условий, обеспечивающих международный уровень информационного обслуживания транспортного процесса на юге России, является создание Северо-Кавказского регионального логистического транспортного центра, функционирование которого позволит оптимизировать систему перевозок и взаиморасчетов.

1.2.5 Железнодорожный транспорт

1. Развитие на территории региона транспортного коридора в направлении Москва-Кочетовка-Лиски-Лихая-Ростов-на-Дону-Новороссийск с ответвлением Кочетовка-Саратов-Волгоград-Астрахань-Самур, предусматривает:

·        увеличение пропускных и провозных возможностей железнодорожной магистрали на всем протяжении;

·        обустройство пограничных переходов на станциях Успенская, Гуково.

2.      Обеспечение внешнеторговых перевозок на направлении Волгоград – Котельниково – Тихорецкая – Краснодар с ответвлениями на Новороссийск и Туапсе, предусматривает:

           ● развитие Новороссийского и Туапсинского железнодорожных транспортных узлов и  усиление подходов к ним в связи с ростом объемов перевозки через порты;

           ● электрификацию участка Петров Вал – Волгоград – Котельниково.

3.      После урегулирования ситуации в Грузии возобновление движения по железнодорожной линии Туапсе – Адлер – Сухуми – Тбилиси – Ереван, предусматривает оказание технической помощи Грузии и Армении в восстановлении материально-технической базы и организации движения поездов на соответствующих участках железнодорожной магистрали.

           В ФЦП «Модернизация транспортной системы России» в качестве приоритетных мероприятий предусмотрена организация скоростного движения пассажирских поездов на направлении Москва-Ростов-Минводы (участок Чертково-Ростов-Минводы).

1.2.6 Водный транспорт

Обеспечение возрастающих объемов перевозки грузов через порты юга России предусматривает:

· реконструкцию и развитие перегрузочных комплексов в портах Новороссийск, Туапсе, Махачкала с увеличением пропускных способностей по наливным и сухим грузам на 45 млн. т;

·        строительство морского торгового порта Оля;

· создание паромного сообщения на основе строительства железнодорожных паромных комплексов.

2.     Российское портовое хозяйство.

2.1   Федеральный закон «О морских портах». Основные положения.

Президент РФ Владимир Путин подписал федеральный закон «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», принятый Госдумой 16 октября 2007 г и одобренный Советом Федерации 26 октября. Об этом сообщила пресс-служба главы государства.

Закон регулирует отношения, возникающие из торгового мореплавания в морских портах в РФ, устанавливает порядок строительства, открытия, закрытия морских портов в РФ и порядок осуществления в них деятельности (в том числе оказание услуг), устанавливает основу государственного регулирования в морских портах в РФ. Границами морского порта являются границы его территорий и акваторий. При этом границы акватории и территории морского порта устанавливаются и изменяются правительством РФ.

Морские порты подлежат государственной регистрации в Реестре морских портов РФ, который ведется в порядке, установленном правительством РФ. Исключение морского порта из Реестра осуществляется на основании решения правительства РФ о закрытии морского порта для оказания услуг не ранее, чем через год после принятия морского решения.

Государственный надзор и контроль за безопасностью портовых гидротехнических сооружений осуществляется федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по контролю и надзору в сфере транспорта. В целях создания необходимых условий для безопасной эксплуатации объектов инфраструктуры морского порта на земельных участках, прилегающих к границе территории морского порта, могут устанавливаться охранные, санитарно-защитные и иные зоны с особыми условиями использования земель в соответствии с российским законодательством. Земельные участки в границах морского порта не могут находиться в собственности иностранных физических и юридических лиц, а также лиц без гражданства.

Земельные участки в границах морского порта не предоставляются индивидуальным предпринимателям и юридическим лицам в собственность, за исключением отдельных случаев. Земельные участки в границах территории морского порта, занятые портовыми гидротехническими сооружениями, созданными или приобретенными за счет средств инвесторов /индивидуальных предпринимателей и юридических лиц/, а также занятые используемыми для осуществления деятельности в морском порту зданиями, строениями, иными сооружениями, принадлежащими на праве собственности индивидуальным предпринимателям, юридическим лицам, могут находиться в их собственности. В границы территории морского порта для осуществления деятельности в морском порту могут включаться земельные участки, находящиеся в собственности индивидуальных предпринимателей и юридических лиц. Закон содержит статью об ограничении оборота объектов инфраструктуры морского порта. В частности, не подлежат отчуждению в частную собственность или передаче в муниципальную собственность находящиеся в государственной собственности такие объекты инфраструктуры морского порта, как: причалы, пирсы, волноломы, молы, дамбы, берегозащитные сооружения; объекты, используемые для обеспечения деятельности органов государственного контроля и надзора; железнодорожные и автомобильные подъездные пути, устройства связи, тепло-, газо — , водо- и электроснабжения, иные устройства, инженерные коммуникации, используемые при эксплуатации двух и более морских терминалов; ледоколы, специальные спасательные суда. В то же время данные объекты инфраструктуры морского порта, созданные или приобретенные за счет средств инвесторов, могут находиться в их собственности.

Объекты инфраструктуры морского порта, находящиеся в федеральной собственности и не подлежащие отчуждению в частную собственность или передаче в муниципальную собственность, не подлежат включению в конкурсную массу в ходе процедуры банкротства. Управление федеральным имуществом в морском порту осуществляется уполномоченными правительством РФ федеральными органами исполнительной власти в соответствии с данным законом и иными нормативно-правовыми актами РФ.

2.2 Состояние и перспективы развития портового хозяйства юга России

Современное состояние портового хозяйства юга России обусловлено последствиями распада СССР, в результате которого основная часть портовых мощностей Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов осталась за пределами страны (на Украине, в Грузии, в Азербайджане), а последовавший экономический кризис, сопровождавшийся значительным спадом грузовых перевозок и переключением части транзита и внешнеторговых российских грузов на порты сопредельных государств, способствовали недостаточной загрузке и развитию отечественных портов в регионе.

В настоящее время к числу ведущих портов и портовых комплексов на юге России следует отнести: глубоководные порты (Новороссийский и Туапсинский) на Черноморском побережье, Махачкалинский – на Каспийском море; порты Азовского бассейна – Таганрог, Азов, Ейск, Кавказ, Темрюк.

Общая перерабатывающая мощность портов составляет 85 млн. тонн грузов в год, в том числе 55 млн. т – по перевалке наливных грузов, 30 млн. т – сухогрузы.

Современное состояние, специализация и перспективы развития портовых мощностей характеризуются следующими данными.

1. Порт Новороссийск.

Порт расположен в Цемесской бухте, в северо-восточной части Черного моря.

Портовый комплекс является крупнейшим глубоководным незамерзающим и специализирован на перевалке внешнеторговых и транзитных грузов, является главным наливным портом страны. Здесь имеется единственный на юге России специализированный причал для крупнотоннажных контейнеров. В состав портового комплекса входят: Новороссийский торговый порт (НМТП), Новороссийский лесной порт, рыбный порт, Геопорт, грузовые причалы Новороссийского судоремонтного завода.

Порт разделен на 4 грузовых района – Восточный, Центральный, Западный и нефтеналивной  (нефтегавань Шесхарис) и включает 20 грузовых причалов, специализированных на перевалке угля, цемента, зерна, сахара-сырца, металла, минерально-сырьевых и генеральных грузов, контейнеров, а также сырой нефти и нефтепродуктов.

Общая пропускная способность причального фронта НМТП составляет 54 млн. т в год, в том числе 37 млн. т сырой нефти и 17 млн. т сухих грузов.

Основные проблемы существующего порта заключаются в недостатке складских емкостей и перегрузочных мощностей, а также в необходимости развития путевого хозяйства и железнодорожной станции Новороссийск.

Перспективной программой развития НМТП предусматривается осуществление проектов, в том числе включенных в настоящую Программу:

·        строительство Юго-Восточного района порта,  включающего  автопаромный комплекс, универсальные перегрузочные комплексы, объекты производственной инфраструктуры;

·        строительство глубоководного нефтеналивного причала;

·        реконструкция Широкого пирса № 1 в Западном грузовом районе порта для организации контейнерного комплекса (с годовым грузооборотом 100 тыс. штук);

Перспективный грузооборот порта Новороссийск составляет более 34 млн. т в год сухих и более 55 млн. т в год наливных грузов.

2. Порт Туапсе.

Морской торговый порт Туапсе – второй по объему грузооборота в регионе – расположен на Кавказском побережье Черного моря, в бухте Туапсе. К акватории порта ведет подходной канал длиной 400 м, шириной 120 м и глубиной 13,5 м. На территории порта действуют: ОАО «Туапсинский морской торговый порт», а также выполняются погрузочно-разгрузочные работы на причале ЗАО «Туапсинский рыбный порт», ОАО «Туапсинский судоремонтный завод» и ЗАО «Туапсинский судомеханический завод».

ОАО «Туапсинский морской торговый порт» обеспечивает внешнеторговые перевозки нефти и нефтепродуктов, а также навалочных (угли, руды) и генеральных грузов. Пропускная способность порта оценивается в 17 млн. т в год.

Порт состоит из трех специализированных районов: сухогрузного, наливного и пассажирского.

Проблемы существующего порта заключаются в ограниченных возможностях его развития в черте г. Туапсе, создаваемой транспортной и экологической нагрузке, отсутствии возможностей развития железнодорожной станции и путевого хозяйства.

Перспективным планом развития туапсинского транспортного узла предусматривается реконструкция действующего порта в пределах существующих оградительных сооружений со строительством нового сухогрузного района севернее мыса Кадош, включая создание комплексов для массовых навалочных и генеральных грузов, а также контейнерного терминала.

В существующем порту развитие намечено за счет:

·        строительства нового глубоководного нефтеналивного комплекса для приемки крупнотоннажных танкеров грузоподъемностью 100 тыс. т;

·        реконструкции причалов №№ 9А и 9Б для перевалки металлов и генеральных грузов;

·        переспециализации угольно-рудных причалов под перегрузку генеральных грузов крытого и открытого хранения;

·        развития железнодорожной станции Туапсе.

Реализация проектов позволит увеличить грузооборот порта до 29-30 млн. т в год, в том числе 17-18 млн. т наливных и 11-12 млн. т сухих грузов, а также существенно снизить экологическую и транспортную нагрузку в г. Туапсе.

3. Порт Махачкала.

Махачкалинский международный морской торговый порт (в прошлом – второй по значению отечественный порт на Каспийском море с грузооборотом свыше 12,5 млн. т, в том числе 95%  - наливные грузы).

В процессе эксплуатации, а также в связи с подъемом уровня моря, гидротехнические сооружения порта пришли в неудовлетворительное техническое состояние, что, наряду со снижением внутренних и внешнеторговых транспортно-экономических связей, привело к резкому падению грузооборота.

В настоящее время порт включает:

- нефтегавань, состоящую из 6 специализированных причалов для перевалки нефтепродуктов (в рабочем состоянии находятся два - № 1 и № 2, однако требуют восстановительных работ).

- сухогрузную гавань (протяженность причального фронта – 360 м, эксплуатационная глубина – 6 м):

- причалы, специализированные на перевалке генеральных грузов открытого и крытого хранения, навалочных грузов, контейнеров мощностью до 580 тыс. т в год.

В настоящую Программу включен проект реконструкции порта (I очередь): пирса № 1 и причала № 5 нефтегавани, развитие объектов, обеспечивающих безопасность судоходства в порту, обеспечивающий достижение грузооборота 8,5 млн. т в год, в том числе 7,9 млн. т – наливные грузы, 0,6 млн. т – сухогрузы.

4. Порт Таганрог.

Портовый комплекс расположен на северном берегу Таганрогского залива в 15 км западнее устья р. Дон. Подходные морские каналы к акватории порта:

-         Азово-Донской морской канал глубиной 4,2 м;

-         Таганрогский морской подходной канал глубиной 3,9 м.

Глубины причалов порта – 3,9-4,2 м. Режим работы порта – круглогодичный.

Портовые мощности комплекса представляют: Таганрогский морской торговый порт (ТМТП), грузовые причалы АО «Приазовье» и АО «Таганрогский судоремонтный завод», АО «Таганрогский морской торговый порт».

Проектная перерабатывающая мощность ТМТП – 1,2 млн. т в год

В структуре перерабатываемых грузов наибольший удельный вес занимают металлопродукция (33%), уголь (16%), химические грузы (7%), а также металлолом, трубы, лесные грузы.

В условиях обострившейся конкуренции со стороны украинских и отечественных портов Азово-Черноморского бассейна целесообразно использовать порт для переработки российских грузов, адресованных в регион Каспийского моря, а также экспортных и транзитных грузов в страны Черноморского и Средиземноморского бассейнов, включая маршруты в порты на реке Дунай.

Проблемами развития порта в существующих координатах являются отсутствие возможности территориального расширения, недостаточная емкость складских помещений, пропускная способность железнодорожных и автомобильных подъездных путей, проходящих через центральную часть города, экологическая нагрузка на окружающую среду.

С учетом имеющихся ограничений перспективной программой развития Таганрогского портового комплекса предусматривается:

- реконструкция Таганрогского морского подходного канала с восстановлением (на I этапе) габаритов канала (глубины 4,5 м) и увеличением глубины канала до 5,5 м (на II этапе);

- реконструкция причала № 4 для перевалки контейнерных (70 тыс. штук в год) и других грузов;

- реконструкция причала № 7 под обслуживание судов типа «Ро-Ро»;

- строительство пирса с тремя грузовыми причалами на месте Северного мола;

- развитие припортовой станции Таганрог.

Реализация программы развития порта позволит увеличить в 2 раза длину грузовых причалов (до 1900 м) и довести суммарный грузооборот до 3,7 млн. т сухих грузов в год.

            5. Порт Азов.

ОАО «Азовский морской порт» расположен на левом берегу реки Дон в 14 км от ее впадения в Азовское море. Имеет статус международного.

Порт связывает с морем Азово-Донской морской канал глубиной 3,6-4,0 м (в зависимости от гидро- и метеоусловий) при ширине судового хода 70 м.

Режим работы порта – круглогодичный (в зимнее время года обеспечивается ледокольная проводка судов).

Проектная мощность порта, ориентированного на переработку внутрироссийских минерально-строительных и навалочных грузов, превышала 3,0 млн. т.

В настоящее время порт ориентирован на обработку внешнеторговых грузов, при этом грузооборот в 2000 г. составил около 1076 тыс. т.

В структуре перевалки преимущественно металлы, в том числе металлолом, лесоматериалы, химические удобрения, уголь, зерно, минерально-строительные грузы.

Программой развития порта предусматривается строительство 5 причалов общей протяженностью 590 м для переработки зерна, контейнеров, металла, лесных и минерально-строительных грузов, а в перспективе – строительство угольного терминала в районе бухты Лоцпост. Реализация программы позволит увеличить грузооборот порта до 2,5 млн. т в год.

В рамках развития Азовского транспортного узла ЗАО «Азовпродукт» ведет строительство портового терминального комплекса по переработке метанола на базе «ковша» Азовской судоверфи в северо-западном промрайоне г. Азов. Терминал будет обеспечивать экспортные поставки 400 тыс. т метанола в год производства Новочеркасского завода синтетических продуктов.

6. Порт Ейск.

Ейский морской торговый порт расположен в юго-восточной части Таганрогского залива Азовского моря. Для выхода судов в море имеется подходной канал протяженностью 2,2 км и глубиной 3,8 м.

Порт имеет 6 грузовых причалов, специализирующихся на перевалке строительных материалов и генеральных грузов. Пропускная способность причального фронта – 2 млн. т в год при перевалке вышеуказанных грузов. Однако в настоящее время причальные сооружения находятся в аварийном состоянии и  требуют полной реконструкции.

В 2000 г.  в порту переработано более 1,5 млн. т грузов (металлолом, черные металлы, лесные грузы).

Увеличение объемов перевалки грузов в порту возможно при условии удлинения приемо-отправочных путей по станции Ейск и частичной реконструкции путевого развития порта и причальных сооружений.

7. Порт Темрюк.

Расположен в Темрюкском заливе на побережье Азовского моря на расстоянии 52 км от Керченского пролива по судовому ходу.

В перспективе развитие порта ориентировано на экспорт преимущественно навалочных грузов, в том числе угля, объемом до 2 млн. т в год. С этой целью осуществляется восстановление оградительных дамб и дноуглубление канала с доведением глубин до отметки 5 м (а в дальнейшем – до 7 м), завершаются реконструктивные работы на железнодорожной станции Темрюк.

8. Порт Кавказ.

Расположен в Керченском проливе, у северо-западного берега косы Чушка.

Порт имеет ограниченную двумя молами акваторию с глубинами до 6 м. Пропускная способность существующих причальных сооружений – 1,6 млн. т в год, в том числе 0,7 млн. т наливных грузов.

В настоящее время через порт осуществляется экспорт легковых автомобилей и нефтепродуктов с использованием инфраструктуры бездействующего железнодорожного паромного комплекса. В перспективе предполагается увеличение глубин до 8 м и увеличение экспортных поставок нефти и нефтепродуктов, а также колесной техники. С этой целью предусматривается завершение реконструкции железнодорожной станции Кавказ и подходов к ней.

3.     Особенности функционирования Новороссийского порта.

3.1 Краткая технико-экономическая характеристика предприятия.

3.1.1 История развития

              В старинных лоциях Новороссийская бухта называлась «Священной Гаванью», «Голубой Гаванью» и считалась одной из лучших на Черном море. Возможность круглогодичной навигации, большие глубины, пологая прибрежная полоса были известны уже с далекой древности. Уже с IV – V веков здесь, на перекрестке крупных караванных путей, идет активная морская торговля.

              Естественные преимущества бухты для судоходства и определили в 1845 году создание по высочайшему повелению императора Николая I на берегах Новороссийской бухты морского порта.

              Основной коммерческой компанией по обработке грузов в порту Новороссийск является открытое акционерное общество «Новороссийский  морской торговый порт» (ОАО «НМТП»), образованное в результате приватизации в портовом секторе России в 1992 году.

              Уникальное расположение порта Новороссийск, являющегося воротами в южную Россию, позволяет ОАО «НМТП» играть очень важную роль в обеспечении торгового потока по направлению в Россию, страны СНГ и обратно. Портовые сооружения ОАО «НМТП» обеспечивают кратчайший и наиболее экономически эффективный маршрут из центральной России, Сибири, Урала и Центральной Азии в страны Средиземноморья, Южной Атлантики и бассейна Индийского Океана.             

              Сегодня ОАО «Новороссийский  морской торговый порт» - крупнейший портовый оператор России и стран СНГ. По объемам грузооборота он входит в десятку ведущих европейских портов. Ежегодно ОАО «НМТП» перерабатывает свыше 50 млн. тонн различных генеральных, навалочных и наливных грузов. Достаточно сказать, что через терминалы порта проходит 25% от общего экспорта нефти и нефтепродуктов из России.

Этапы развития:

–              12.09.1838г.              Корабли Черноморской эскадры под командованием вице-адмирала М.П. Лазарева высадили в Новороссийской бухте десант. Создается укрепленное поселение, положившее начало городу Новороссийск.

–              30.06.1845г.              «…Государь Император Николай I соизволил … открыть в Новороссийске, на северо-восточном берегу Черного моря, порт для приема приходящих из-за границы судов российских и иностранных»

–              26.04.1886г.              Акционерным обществом «Ростово-Владикавказская железная дорога» начато строительство капитальных пристаней Новороссийского порта.

–              В 1888 году пристани порта соединены железнодорожной веткой со ст. Тихорецкая. Благодаря новым транспортным возможностям охватывается новый обширный регион тяготения к порту хлебных и лесных грузов, нефти и цемента.

–              06.09.1942 – 16.09.1943гг.              Новороссийск оккупирован немецкими войсками. Более 70% основных фондов порта разрушено. Постановлением ГО СССР в ноябре 1943 года в порту начаты восстановительные работы.

–              К 1950 году выполнен первоочередной план восстановительных работ в порту. В 1954 году порт достиг довоенного уровня грузооборота.

–              29.12.1978г. Произведена погрузка сырой нефтью первого танкера на причале №1 Нефтерайона – самого глубоководного причала в СССР для наливных грузов. С вводом в эксплуатацию этого причала Новороссийский порт стал крупнейшим портом СССР по грузообороту.

–              11.12.1992г. На базе государственного предприятия Новороссийский морской порт зарегистрировано акционерное общество открытого типа «Новороссийский  морской торговый порт».

–              В 2000 году впервые за всю историю порта грузооборот компании преодолел 50-миллионный рубеж. И составил более 52млн тонн грузов.

–              В 2003г. грузооборот порта достиг 65925,9 тыс. т. Из них нефтеперевалка составила 51179,1 тыс. т. и сухих грузов переработано 14746 тыс. т.

3.1.2              Организационная характеристика

Уставный капитал общества составляет 192 598 154 рубля. Он состоит из 19 259 815 400 обыкновенных именных акций  номинальной стоимостью 0,01 рубля каждая.

  Общество вправе размещать дополнительно к размещенным акциям обыкновенные именные акции в количестве 8 261 326 000 штук номинальной  стоимостью 0.01 рубля каждая (объявленные акции).

Уставный капитал общества оплачен полностью.

Сведения об акционерах:

Общее количество лиц, зарегистрированных в реестре акционеров ОАО «НМТП», по состоянию на 31.12.2006 составляет 2201  из них 20 юридических лиц и 2181 физическое лицо. Из общего количества юридических лиц 7 номинальных держателей и одно зарегистрированное лицо в качестве доверительного управляющего -  Общество с ограниченной ответственностью «Трастовая брокерская компания» (ДУ)

Владеют 5-ю и более процентами голосующих акций общества

по состоянию на 31.12.2006:

Сведения об основных акционерах компании:

3.1.3              Технико-экономический анализ предприятия

              Грузооборот ОАО «НМТП» за 2006 год составил 74 899 тысяч тонн, в том числе:

■ перегружено нефти 47 337 тысяч тонн;

■ химические грузы и нефтепродукты наливом 9 331 тысяч тонн;

■ продовольственные наливные 597 тысяч тонн;

■ сухие грузы:

- металлы 7 616 тысяч тонн;

- зерновые грузы 4 084 тысяч тонн;

- химические грузы навалом 1 423 тысяч тонн;

- сахар навал 1 230 тысяч тонн;

-цемент навал 1123 тысяч тонн;

- руда всякая 1 044  тысяч тонн;

- металлолом 258  тысяч тонн;

- Контейнеры 836 тысяч тонн;

-прочие грузы 110 тысяч тонн.

Всего сухие грузы 17 724 тысяч тонн.

Темп наращивания переработки черных металлов составил 13%, цемента 10%. Значительные темпы роста переработки контейнеров – 25%.

По итогам работы Общества за 2006 год  от всех видов хозяйственной деятельности получено

6 245 704 тысяч рублей доходов, расходы составили 4 466 870 тысяч рублей.

Балансовая прибыль составила 1 778 834 тысяч рублей.

В 2006 году ОАО «НМТП» приобрело  активы стивидорных и сервисных компаний, действующих на территории Новороссийского морского порта. В результате был создан холдинг, в который вошли: открытое акционерное общество «Новороссийский морской торговый порт»; открытое акционерное общество «Флот Новороссийского морского торгового порта»; открытое акционерное общество «Новорослесэкспорт»; открытое акционерное общество  «Новороссийский судоремонтный завод»;- открытое акционерное общество «ИПП»; открытое акционерное общество  «Новороссийский зерновой терминал».

Консолидация активов усилила позиции НМТП на рынке, повысила капитализацию порта, а главное – позволила выстроить централизованную систему управления и минимизировать эксплуатационные издержки. Это существенно повысит конкурентоспособность и пропускную способность порта как главных морских ворот на Юге России по сравнению с другими морскими портами на Черном море.

Таблица 1 – Основные технико-экономические показатели деятельности предприятия

              В 2003 году ввели в эксплуатацию шесть мобильных кранов – два обычных мобильных и четыре мобильно-портальных крана «Готтвальд». Общее их количество в порту достигло двенадцати, и эта мощь позволяет резко поднять интенсивность обработки грузов.

              Таблица 2 – Номенклатура перегрузочного оборудования ОАО «НМТП»

              На 1 января 2006 года общая численность работников ОАО "Новороссийский морской торго­вый порт" составила 3956 человек, в том числе докеров-механизаторов 1270 человек.

              Среднесписочная численность за 2007 год - 3974 человека, из них докеров-механизаторов - 1267 человек, непосредственно управленческий персонал состоял из 201 человека, персонал непро­изводственных подразделений - 161 человек.

              В 2006 году в ОАО "НМТП" принято 177 человек, в том числе 2 докера-механизатора, уволено соответственно 288 человек, докеров - 30.

              Фонд заработной платы в 2006 году составил 478005,8 тысячи рублей.               Среднемесячная заработ­ная плата в расчете на 1 работника- 10016 рублей, а это в 1,6 раза выше уровня 2002 года.

              По управленческому персоналу фонд заработной платы составил 25840,7 тысячи рублей, среднемесячная заработная плата - 18713 рублей.

              За отчетный период объем грузооборота порта продолжал расти. Важнейшими составляющими грузооборота были нефть и нефтепродукты, сахар-сырец, черные и цветные металлы, металлолом, цемент навалом, уголь, химические и зерновые грузы.

              При этом основными критериями для выбора грузопотоков продолжают оставаться, прежде всего, прибыльность предоставляемых портом услуг, соответствие грузов существующим техническим возможностям порта и требованиям по охране окружающей среды, стабильность грузопотока и перспективность долгосрочного, взаимовыгодного сотрудничества с клиентами порта - грузовладельцами, судовладельцами, экспедиторами грузов, агентами.

Все это, в конечном итоге, и обеспечивает высокую интенсивность перевалки металлогрузов, что является одним из основных конкурентных преимуществ ОАО «НМТП». Единственным слабым местом порта является дефицит складских площадей и отсутствие возможности их значительного расширения.

3.2              Анализ проблем развития предприятия.

3.2.1              Стратегический анализ внешней среды

              Любая организация, а тем более коммерческая является частью внешней среды, её необходимость и успешная деятельность предопределяется тем, насколько правильно выбрано место, роль и направление развития, насколько они сбалансированы с потребностями и перспективными изменениями внешней среды: в первую очередь среды непосредственного окружения, а в перспективе косвенного.

              Задачи анализа внешней среды состоят:

              - в установлении и оценки влияющих факторов, представляющих угрозу или способствующих развитию компании;

              - в изучении изменений, влияющих на текущую деятельность организации, и установление их тенденций.

              Анализ сред дает базу для разработки, а в дальнейшем (при реализации) для корректировки стратегии организации.

Анализ тенденций рынка производства и потребления металлов

              Анализ рынка перевозок российских черных металлов показал, что он формируется, с одной стороны, исходя из развития ситуации, складывающейся на мировых рынках металлургической продукции, а, с другой стороны, на его развитие свою специфику накладывают уникальные процессы развития экономики России в период структурного реформирования всех отраслей.

              Черная металлургия является базовой структурообразующей отраслью мировой экономики. В обозримом будущем сталь останется главным конструкционным материалом. Об этом свидетельствует положительная динамика ее потребления в мире.

              В 2007 году в мире было произведено 945,1 млн. тонн стали, что на 6,6% больше, чем в 2006 году. В 2007 году мировое производство стали оценивается рекордной цифрой – свыше 1.3 млрд. тонн. По данным Международного института чугуна и стали (IISI), в I квартале 2006 года производство стали увеличилось на 8,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составило 247,7 млн. тонн. По прогнозам британских экспертов, в ближайшие три года использование мощностей в мировой сталелитейной индустрии достигнет 85%. Между тем еще в 1999 году коэффициент загрузки мощностей находился на 10-летнем уровне в 72%.

              Согласно данным (IISI), в 2006 году суммарный мировой спрос на готовую продукцию и полуфабрикаты приблизился к 900 млн. тонн. Оценка фактического оборота (экспорт и импорт) с высокой вероятностью позволяет утверждать о сохранении роста спроса и в будущем.

              Возрастающий мировой уровень потребления стали делает эффективным строительство новых металлургических заводов. Эта тенденция вызвана, прежде всего, стратегическими интересами стран-потребителей – уменьшить зависимость от иностранного импортера (Китай). Американские производители стали вновь начинают производство на заводах, которые простаивали в течении долгого времени из-за отсутствия спроса.

              Рост спроса отразился на состоянии мировой торговли металлами, которая развивалась довольно динамично. Общий объем потребления продукции черной металлургии в 2003 году превысил объемы производства, несмотря на многочисленные таможенные пошлины и квоты, действующие на рынке. Эта тенденция длится уже с 1998 года и сохранит свою актуальность в рамках долгосрочных прогнозов до 2010 года.

              Мировые цены на сталь после резкого взлета в начале 2003 года в связи с ажиотажным спросом Китая затем снизились, стабилизировались в 2006 и даже резко возросли к концу 2007 года, что в целом обеспечило благоприятную ситуацию для большинства стран-экспортеров, ожидается, что эта тенденция сохранится и в будущем. Рынок стали до 2010 года будет характеризоваться заметными сезонными колебаниями цен на основные виды продукции, но общая положительная динамика роста цен будет сохраняться. Таким образом, в мире складывается перспективная среда для развития экспорта черных металлов. 

Анализ факторов влияющих на изменение объемов экспорта и импорта продукции черной металлургии России.

              Мировой рынок черной металлургии на протяжении 2007 года характеризовался нестабильностью и ростом цен. Сложилась благоприятная конъюнктура для экспорта черных металлов из РФ. Основные тенденции и факторы, повлиявшие на увеличение котировок: рост цен на мировых рынках черных металлов на протяжении 2003 года, вызванный неудовлетворенным спросом на рынках Китая и АТР;              увеличение отпускных цен на железорудное сырье в 2003 году (+9%); рост морского фрахта а 2003 году почти в 3 и более раз в зависимости от маршрута; нехватка портовых мощностей и судов типа capsize; заметное ослабление американской валюты; обострение конкуренции на внешних рынках как сырья, так и товаров; усиление протекционизма; усиление концентрации капиталов в результате слияний и               поглощений в метал-лургической отрасли;              высокая нестабильность цен при общей тенденции к их снижению.

              После отмены 26 декабря 2003 года пошлин на импорт стали, Китай уже в середине января объявил о введении антидемпинговых пошлин на холоднокатаный прокат из России сроком на 5 лет. Для Новолипетского металлургического комбината (НЛМК) пошлина составит – 7%, но ввиду неизбежного повышения мировых цен будет продолжать поставки в Китай. В 2003 году НЛМК экспортировал в Китай около 650 тыс. тонн стали, в основном через ОАО «Новороссийский морской торговый порт».

              На протяжении 2007 года внутренний рынок РФ развивался под влиянием следующих факторов: рост производства готового проката в РФ на 5,2%, до 51,05 млн. тонн, по сравнению с 2006 годом; Рост потребления на внутреннем рынке РФ; рост цен на готовую продукцию металлургических комбинатов; рост цен на железорудное сырье; рост тарифов на продукты естественных монополий – в 2007 году тарифы на электроэнергию увеличились на 12%, на газ – на 20%; рост тарифов на транспортировку грузов по ж/д (+ 24%), водным и  автомобильным транспортом;

              Факторы, влияющие на экспорт черных металлов из РФ:

–              Снижение железнодорожных тарифов на транспортировку продукции для ряда металлургических комбинатов направлением на порты Дальнего Востока. –              Уход грузопотоков черных металлов на порты Украины и Дальнего Востока в результате предложения более конкурентоспособных ставок на перевалку грузов в данных портах.

–              Резкий подъем ставок на мировом фрахтовом рынке и его нестабильность на протяжении 2003 года сделали более выгодным транспортировку черных металлов направлением в Тихоокеанский регион через порты Дальнего Востока.

–              Переориентация поставок в страны Тихоокеанского региона в связи с кризисом в США и странах ЕС.

              Процесс роста цен в российской металлургии, заметно опережающий уровень инфляции, продолжается на протяжении последних двух лет. В 2004 году на внутреннем российском рынке продолжается устойчивый рост цен.

Анализ географии экспорта российской стали

              Основными странами-импортерами российской продукции черной металлургии в 2003 году являлись страны Азиатского региона. Наибольший стоимостной объем экспорта плоского проката из углеродной стали (как горячекатаного, так и холоднокатаного) пришелся на Китай, полуфабрикатов из углеродной стали – на Тайвань, чугуна – на республику Корея. Это вызвано небывалым спросом, как на металлы, так и на сырье для черной металлургии со стороны стран азиатского региона, прежде всего Китая. Анализ тенденций импорта 1994 – 2002 гг. с большой долей вероятности позволяет утверждать, что возможен дальнейший рост грузооборота в этих направлениях.

              Составление фактических объемов, трендов и динамики импорта стали в мире выявляет перспективные центры импорта на долгосрочную перспективу:

–              Ближний Восток и Африка – эти региона в основном, тяготеют к южному направлению вывоза металлов из России.

–              Европа, Северная Америка – в этих регионах конкурируют Северо-европейское и Южное направления.

–              Азия – поставки металлов на рынок идут из Дальневосточного и Южного регионов.

              Стратегическими для ОАО «Новороссийский  морской торговый порт» на долгосрочную перспективу будут являться объемы металлов, идущих на Ближний Восток, Африку, Северную Америку, Азию и Южную Европу.

              Исследования отгрузок российской стали по бассейнам подтверждают особую важность Южного направления для российских производителей. В среднем, доля южного направления составляет 37,23%. Анализ изменения доли на отрезке 2006 – 2007 гг. (график №_) подтверждает, что основная борьба за экспорт российской стали будет между Северо-Западным и Дальневосточным направлениями, причем в более выгодном положении находится Дальний Восток – хотя расчетные ж/д тарифы на морские порты Дальнего Востока выше, но средний уровень ставок за погрузоразгрузочные работы, фрахт и льготные тарифы ж/д по направлениям делают эти порты привлекательными для экспортеров. В целом, Южное и Дальневосточное направления будут оставаться стратегически важными для экспорта российской стали в долгосрочной перспективе.

Структура транзита российских металлов в основном сохраняется – максимальная доля принадлежит российским портам – в среднем 89,89%, но доля отгрузок металлов через балтийские порты в 2003 году повысилась до 6%, что было вызвано более конкурентными условиями обработки в этих портах (приемлемые тарифы и высокий уровень спроса на Рынке Европы).

Рисунок 2 – Разбивка экспорта российских металлов по бассейнам

              В июле 2003 года Минтрансом Украины введены скидки к аккордным ставкам на переработку транзитных грузов в 16 из 18 морских портах Украины в размере до 50%, сохранившиеся до сих пор. В результате, тариф на перевалку черных металлов в украинских портах стал равен от 4 до 8,5 долларов за тонну. Кроме того, с 01.01.2004 года были введены понижающие коэффициенты к ставкам Тарифной политики Украинских железных дорог на 2004 фрахтовый год на перевалку транзитных черных металлов – 0,63. Применение этих льготных условий вызвало увеличение доли транзита через украинские порты части грузопотока Южного бассейна, что имеет потенциальную опасность для стратегических интересов ОАО «Новороссийский  морской торговый порт».

Рисунок 3 – Разбивка экспорта (транзита) российских металлов по портам пограничных стран.

              Металлургические предприятия России, производящие черные металлы (экспортеры), и направления вывоза продукции

              На страны СНГ в 2007 году пришлось 13,4% от мирового производства стали, а основной вклад в эту долю внесли Россия и Украина. По оперативным данным («Металл Эксперт»), в 2007 году крупнейшие металлургические предприятия России произвели около 56 млн. тонн чугуна, 61,3 млн. тонн стали и отгрузили около 53,6 млн. тонн проката, что выше уровня 2006 года на 3,8%.

              В России основной объем производства стали приходится на три крупнейших предприятия (порядка 48% выплавки российской стали, что составляет около 30 млн. тонн): Северсталь, Магнитагорский МК, Новолипетский МК.

              На долю трех других компаний (Нижнетагильский МК, Мечел, Западносибирский МК) приходится порядка 25% производства стали в России (17,4 млн. тонн).

              Из приведенных данных можно сделать вывод, что подавляющая часть рынка контролируется шестью крупными компаниями, что позволяет сделать вывод о высокой «концентрации» производства в черной металлургии. Данные об объемах производства стали различными компаниями приведены в     Таблице №3

Таблица 3 – Оценка производства чугуна, стали и отгрузки готового проката крупнейшими предприятиями России в 2002 – 2003 гг., тыс. тонн

              Распределение объемов грузопотока по основным стивидорным компаниям России

              Анализ деятельности основных морских портов за 2005 – 2007 гг. показывает, что действие рыночных факторов на экспорт черных металлов все более усиливаются. Направление грузопотока диктуется возможностью получения максимальной выгоды для экспортеров от минимизации общей стоимости доставки продукции на основные рынки сбыта, которая складывается из тарифа на портовую перевалку, тарифа на ж/д перевозку, ставки фрахта и таможенного тарифа. Самая существенная и определяющая доля в общей транспортной цене в условиях России принадлежит тарифу на ж/д перевозку.

              Немаловажное значение для экспортеров имеет и качество предлагаемых портами услуг. Основными слагаемыми сервисного пакета в портах являются интенсивность погрузо-разгрузочных работ, техническая оснащенность порта для перевалки тяжеловесных и крупногабаритных видов груза, способность разместить на своих складах крупные партии груза, предоставление продолжительного срока хранения, обеспечение сохранности груза и потребительских качеств груза.

              Позиции ОАО «Новороссийский  морской торговый порт» на рынке портовых услуг по перевалке черных металлов сильны, как с точки зрения географического положения порта, т.е. выгодного расположения по отношению к регионам производства металлов и рынкам сбыта, так и в плане технической оснащенности и обеспечения высокой интенсивности перевалки грузов. Единственным слабым местом порта является дефицит складских площадей и отсутствие возможности их значительного расширения.

Таблица 4 – Объемы черных металлов, принятых в план перевозок                           в 2005 – 2007 гг., тыс. тонн.

              В среднем через ОАО «Новороссийский  морской торговый порт» отгружается:

      21,88% – всех экспортных металлов России, отправляемых через морское порты России, Украины и Балтии;

      25,43% – всех металлов, отгружаемых в российских портах;

      45,84% – всех металлов, идущих через морские терминалы Юга России, включая транзит через порты Украины;

      55,06% – всех металлов, обрабатываемых в российских портах Южного бассейна.

              Анализ показывает, что при увеличении объема экспорта металлов Россией доля ОАО «Новороссийский  морской торговый порт» будет снова возрастать.

Рисунок 4 – Доли ОАО «НМТП» обработке отправок металлогрузов по направлениям экспорта российской стали

              Структура грузопотока металлов, в первом квартале 2004 года подтверждает оценку – доля ОАО «Новороссийский  морской торговый порт» в общем грузопотоке металлов сохраняется на уровне около 21%. Учитывая оптимистичный прогноз в целом по России на этот год, следует ожидать повышения доли металлогрузов, отправляемых через Южный бассейн.

Рисунок 5 – Структура грузопотока российских черных металлов через

морские порты, I кв. 2004 года.

              В Южном бассейне основными грузоотправителями по планам завоза грузов выступили:

      ММК – около 0,38 млн. тонн (-5% по сравнению 1 кв. 2003 г.).

      ОХМК – около 0,13 млн. тонн (-43%).

      НЛМК – около 1 млн. тонн (-10%).

      НТМК – около 0,08 млн. тонн (-60%).

      ОЭМК – около 0,27 млн. тонн (+16%).

      Кармет – около 0,08 млн. тонн (+18%).

      ЧМК – около 0,06 млн. тонн (-38%).

      Северсталь – около 0,2 млн. тонн (увелич. в 10 раз).

Анализ конкуренции на рыке портовых услуг

              Основными преимуществами Новороссийского порта, равно как и у основных конкурентов – портов Одесса, Ильичевск и Южный, перед остальными портами являются способность приема судов с осадками до 13 метров и высокая интенсивность погрузки. Именно эти факторы являются решающими для направления экспортных поставок металлогрузов основных комбинатов, несмотря на более низкие ж/д тарифы и тарифы на перевалку в портах Черноморо-Азовского Бассейна.

              Преимущества ОАО «Новороссийский  морской торговый порт» в стоимости перевозки по ж/д продукции на экспорт по сравнению с другими глубоководными портами является главным фактором, обуславливающим привлекательность поставок именно через пор Новороссийск

              Анализ тарифной политики портов-конкурентов.

              Использование рядом металлургических комбинатов услуг портов-конкурентов объясняется не только относительно коротким расстоянием от завода отправителя до порта, но и такими основополагающими факторами, как низкая стоимость доставки грузов по ж/д и конкурентными тарифами на перевалку в портах. Кроме этого немаловажное значение имеет уровень портовых сборов, которые в свою очередь влияют на устанавливаемые фрахтовые ставки. На Графике №_  приведены усредненные предельные тарифы на перевалку металлов, причем на ставки украинских портов Минтрансом Украины в настоящее время действуют скидки до 50%

              В частности, предельные тарифы на перевалку металлов у большинства азовских портов и у главного конкурента по данному грузопотоку в Цемесской бухте – ОАО «Новороссийский Судоремонтный завод» (ОАО «НСРЗ») меньше, чем у ОАО «Новороссийский  морской торговый порт». В тоже время высокие ставки портов Большой Одессы компенсируются сниженным ж/д тарифом на поставку через данные порты. В результате комплексная ставка в портах-конкурентах ниже, чем в ОАО «НМТП».

Рисунок 6 – Предельные тарифы на перевалку черных металлов в портах Черноморо-Азовского бассейна, USD/т

              Основные преимущества и недостатки конкурентов.

              Результаты проведенного анализа позволяют сделать следующие выводы в отношении грузопотока российской стали, направленного через порты СНГ и стран Балтии:

                  Порты Балтии и Украины неконкурентоспособны с                                       ОАО «Новороссийский  морской торговый порт» по некоторым грузоотправителям из-за стоимости ж/д перевозок.

                  Преимущество Новороссийска перед Туапсе в ж/д тарифе при поставках с уральских комбинатов и ставке на перевалку, а также неразвитость инфраструктуры для перевалке слябов не позволяем Туапсинскому порту существенно увеличить грузоперевалку.

                  Более низкий тариф на перевалку в ОАО «Новороссийский Судоремонтный завод» позволяет удерживать этому терминалу в год около 2 млн. тонн черных металлов.

                  С введением с 28 август 2004 года нового прейскуранта 10-01, а также повышающего коэффициента 1,12 на перевозки черных металлов по ж/д через Новороссийск большая доля продукции комбинатов Урала и Западной Сибири отправляется в страны АТР через порты Дальнего Востока.

                  Максимальные скидки (50%) предоставлены на перевалку металлогрузов портам Октябрьский, Николаевский, Ренинский.

Прогнозные объемы перевалки черных металлов

ОАО «Новороссийский  морской торговый порт»

              Из наиболее серьезных тенденций развития российской металлургии можно отметить снижение эффективности экспортных операций, за счет:

      стабилизации курса национальной валюты

      увеличения издержек на производство и транспортировку

      увеличение доли полуфабрикатов в экспорте

              Сопоставляя оценочные тенденции мировой торговли сталью и возможный уровень внутрироссийского потребления металлопродукции можно рассматривать пессимистический и оптимистический сценарий объема производства и экспорта стали из России до 2010 года (Приложение А)

                            Пессимистический прогноз для грузопотока стали через                              ОАО «Новороссийский  морской торговый порт» привязывается к:

      общему снижению экспорта,

      расширению мощностей конкурентов,

      неблагоприятному изменению структуры и географии отгрузок,

      повышению стоимости ж/д перевозки металла на Новороссийск по сравнению с другими портами (Находка, Владивосток).

      Общее влияние этих факторов предполагает снижение доли ОАО «НМТП» в грузопотоке до 15-17%.

              Оптимистический прогноз основывается на следующих тенденциях, выявленных в ходе анализа:

      рост объемов мировой торговли сталью,

      сохранение и усиление протекционистской политики государства в отношении российских портов,

      благоприятное развитие структуры и географии экспорта стали.

      В этих условиях доля грузопотока, тяготеющая к Новороссийску будет составлять до 30% всей экспортируемой стали.

              Реализация базового прогноза на сталь может быть осуществлена при условии:

                  развития дополнительных перевалочных мощностей ОАО «Новороссийский  морской торговый порт», как открытого хранения, так и крытых складов для рулонных и спецсталей;

                  совершенствования взаимодействия с основными клиентами и создание благоприятных коммерческих условий для появления новых игроков рынка.

3.3              Анализ внутренней среды предприятия

Согласно теории экономики предприятия, внутрифирменные процессы направлены на решение четко определенных задач. Исходя из результатов анализа, вырабатываются решения, которые укладываются в рамки организационных правил. Анализ рассматривает предприятие как логистическую систему, цель которой поддерживать и совершенствовать слаженную деятельность подразделений и увеличение мощности производственного процесса при минимизации общих затрат на содержание самой системы и выполняемых работ.

Цель анализа – выявить недостатки в производственно-хозяйственной деятельности с точки зрения главной цели логистической системы – увеличение объемов производства и сокращение затрат, определить использование системообразующих факторов производственного процесса и интегративные свойства структурных подразделений, с тем, чтобы их использовать при совершенствовании структуры организационно-экономического механизма.

Существующая в ОАО «НМТП» технология перегрузки черных металлов

              В настоящее время ОАО «Новороссийский  морской торговый порт» осуществляет перевалку черных металлов на Восточном, Центральном и Западном районах порта.

                            Процесс обработки черных металлов включает:

     выгрузку груза из железнодорожных вагонов

     размещение на складе порта;

     хранение на складе до накопления судовой партии;

     погрузка груза на судно.

              В некоторых случаях производится отгрузка металлопродукции по прямому варианту «железнодорожный вагон-борт судна».

              Компания переваливает различную номенклатуру металлогрузов – слябы, блюмсы, листовую сталь в пачках и поштучно, сортовой прокат, сталь в рулонах, трубы, стальную проволоку в бухтах, чугун в чушках, лом черных металлов и т.д. В зависимости от вида груза варьируется технология перевалки и используемое перегрузочное оборудование.

Стальной прокат и трубы

              Прибывающие в порт железнодорожные вагоны во слябами, заготовкой, листовой сталью поштучно выгружают с помощью портальных или мобильных краном, оснащенных сдвоенными или строенными круглыми либо прямоугольными электромагнитами. Сталь в пачках, сортовой прокат, трубы в пачках выгружаются с помощью грузовых стропов (цепей). Для перегрузки листовой стали применяется также специальная подвеска с захватами и прижимной балкой, которая надежно удерживает груз, несмотря на прогиб листов при подъеме. Трубы, перегружаемые поштучно, выгружаются с помощью подвески со специальными захватами..

              Для формирования штабеля груза на складе используются либо кран, либо автопогрузчики с вилочными захватами.

              Для транспортировки груза со склада на причальный фронт используются терминальные тягачи и роллтрейлеры.

              Погрузка груза на судно осуществляется с помощью портальных, мобильных или судовых кранов, оснащенных соответствующими грузозахватными приспособлениями в зависимости от вида груза. Для штабелирования груза в трюме судна используется один или два автопогрузчика соответствующей грузоподъемности.

Сталь в рулонах

              Листовую сталь в рулонах транспортируют в порт как в вертикальном положении (с установкой на торец), так и в горизонтальном (укладкой на образующую). Для выгрузки из вагонов применяются портальные и мобильные краны, оснащенные клещевыми захватами для рулонов в вертикальном положении или захват-скоба для рулонов в горизонтальном положении. Штабелирование рулонов на складе производится чаще всего в горизонтальном положении в несколько ярусов. Для приведения рулонов из вертикального положения в горизонтальное применяются специальные кантователи. Внутрипортовая транспортировка рулонов осуществляется либо при помощи автопогрузчиков со штыревыми захватами либо используя систему «тягач-роллтрейлер». Погрузка груза на судно осуществляется с помощью портальных, мобильных или судовых кранов, оснащенных соответствующими грузозахватными приспособлениями, с применением автопогрузчиков в трюме судна для загрузки подпалубного пространства.

Лом черных металлов

              Лом черных металлов поступает в порт либо в полувагонах, либо автотранспортом. Для выгрузки из транспортных средств на складские площадки используются портальные краны, оборудованные специальными многочелюстными вагонными грейферами.

              Погрузка на судно осуществляется портальными кранами,  оборудованными специальными многочелюстными вагонными грейферами.   

Характеристика Широкого пирса №1 и его оснащение

              Для решения проблемы дефицита складских площадей и увеличения глубоководного причального фронта ОАО «Новороссийский  морской торговый порт» предлагается осуществить проект удлинения Широкого пирса №1 с целью создания открытой территории размером 240 м. х 240 м., на которой можно будет организовать хранение и перевалку генеральных грузов открытого хранения, преимущественно черных металлов.

              Широкий пирс №1 длинной 458 м. и шириной 240 м. имеет шесть причалов – № 15,16,17,18,19 и 20 общей протяженностью 1227 м. Глубины у причала №15 – 8,25 м., у остальных – 11,5 м. Организационно инфраструктура Широкого пирса №1 полностью входит в состав Западного района ОАО «Новороссийский  морской торговый порт».

              В настоящее время на причалах пирса перегружаются различные виды металлопродукции, минеральные удобрения, зерно, бумага и целлюлоза и т.д. Рассматриваемый комплекс располагает четырьмя крытыми складами площадью 7 300 м2 каждый и площадью, доступной для открытого хранения около 73000м2. Фактическая грузопереработка перегрузочных комплексов Широкого пирса №1 колеблется в зависимости от вида перерабатываемых грузов, достигнув максимума в 2002 году – более 7,5 млн. тонн.

              Необходимо отметить, что планировка пирса разрабатывалась во времена использования меньших судов, имеющих меньшую длину, меньшую осадку, и требующих меньшую территорию для накопления судовых партий. Кроме того, планировка была рассчитана на значительные объемы прямой перевалки  грузов – железнодорожные вагоны/судно – тип операций, не требующий складских площадей.

              В результате удлинения Широкого пирса №1, проектом предусматривается создание двух дополнительных причалов (№ 16А и 18А), по одному с каждой стороны пирса, с глубиной 13 м. и дополнительной складской площади около 4 га, не считая площади самих причалов, которые будут объединены в комплекс по перевалке генеральных грузов открытого хранения. Общая площадь застройки перегрузочного комплекса (вновь образованной территории) составляет 5,70 га.

              На причалах №16А, 17А и 18А предусматривается перегрузка генеральных грузов и черных металлов открытого хранения. В качестве перегрузочного оборудования на причалах и для выгрузки железнодорожных вагонов на складах комплекса будут использоваться портальные и мобильные краны, для внутрискладских операций – автопогрузчики различной грузоподъемности, для внутритерминальной транспортировки от штабеля до причала и обратно – система «тягач-роллтрейлер». Перегрузочные операции будут обеспечиваться имеющейся у компании перегрузочной техникой. Приобретение дополнительного оборудования проектом не предусматривается.

Оптимизация перевалки сухих грузов в порту в результате осуществления проекта

              Организация на вновь созданной территории перегрузочного комплекса мощностью 4,5 млн. тонн позволит продолжить процесс оптимизации перегрузочных мощностей порта, концентрации перевалки однородных грузов на отдельных комплексах, увеличения степени их специализации. Такая специализация даст возможность существенно увеличить интенсивность перевалки грузов за счет повышения производительности труда, более эффективного использования перегрузочной техники, более рационального использования складских площадей и сокращения внутрипортовой транспортировки грузов.

              Создание нового комплекса по перевалке генеральных грузов позволит перевести на комплекс перевалку проката черных металлов и тру с Центрального и Восточного районов полностью и с существующих складских площадок Западного района частично. В результате такого перемещения на всех грузовых районах порта, обрабатывающих сухие грузы, высвободятся значительные складские площади, остро необходимые для организации перевалки и хранения других грузов. Замещение грузов на существующих терминалах произойдет в основном за счет увеличения перевалки навалочных грузов.

              На Восточном районе буде организована дополнительная перевалка     600 тыс. тонн железорудных окатышей.

              На Центральном районе планируется увеличение перевалки чугуна на 1200 тыс. тонн, металлолома на 635 тыс. тон, черных металлов на                     500 тыс. тонн.

              Технологические процессы по этим грузам требуют значительно меньшего количества людей и перегрузочной техники и, следовательно, высвободятся людские и производственные ресурсы для обеспечения производственного процесса на новом комплексе.

              На Западном районе на высвободившихся площадках вдоль причалов №15 и №16 будет организованно складирование контейнеров с использованием козловых кранов на пневмоходу (RTG). Применение кранов с техническими характеристиками 8+1 по ширине и 5+1 по высоте обеспечит 600 контейнерных слотов и, соответственно, единовременное хранение 3 тыс. TEU. Более того, предлагаемое расположение складской контейнерной площадки позволит использовать причал №15 и №16 для обработки крупнотоннажных контейнерных судов, тем самым значительно сократив расстояние транспортировки контейнеров со складской площадки на причал и обратно по сравнению с существующей сейчас схемой обработки больших контейнерных судов на причале №18. Это в свою очередь, позволит увеличить интенсивность работы причального фронта и уменьшить количество используемых тягачей для перемещения контейнеров между причалом и складом.

Таблица 7 – Замещение грузов на терминалах порта после перераспределения черных металлов на новый комплекс

Организация складской контейнерной площадки потребует приобретение 3-х козловых контейнерных кранов, компьютерного программного обеспечения и дополнительного количества работников. Все эти расходы учтены в расчетах экономической эффективности предлагаемого проекта.

3.4 Обобщение результатов анализа и определение                                          путей развития предприятия

              Для получения предварительной всесторонней оценки стратегического положения предприятия, а также для разработки перечня долгосрочных действий, применяют подход, который обычно называют SWOT - анализом. Он проводится в несколько этапов. На первом изучается внешняя среда, на втором- внутренняя среда. На третьем сопоставляются полученные данные, что позволяет определить способность компании воспользоваться имеющимися рыночными возможностями и минимизировать негативное воздействие внешних угроз.

              Выбор общей стратегии развития и соответствующих функциональных стратегий невозможен без точного соотнесения факторов внешней среды и перспективного потенциала предприятия с имеющимися результатами и действующей системой управления.

              Разработка стратегии должна опираться на сильные стороны предприятия и быть такой, чтобы минимизировать воздействие слабых сторон. Для этого определяется какие изменения ситуации на рынке и в какой мере соотносятся с сильными и слабыми сторонами предприятия. Если ситуация на рынке такова, что способствует реализации его сильных сторон, у предприятия появляются возможности, шансы укрепить свои позиции. И, наоборот, если изменения на рынке связаны с его слабыми сторонами, предприятие сталкивается с риском, угрозами.

Таблица 8 – Анализ деятельности ОАО «Новороссийский  морской торговый порт» на основе SWOT – анализа

Проведенный анализ проблем развития ОАО «Новороссийский  морской торговый порт» позволяет сделать вывод, что позиции компании на рынке портовых услуг по перевалке черных металлов сильны, как с точки зрения географического положения порта, т.е. выгодного расположения по отношению к регионам производства металла и рынкам его сбыта, так и в плане имеющегося производственно-технического потенциала, наличия глубоководных причалов, позволяющих принимать суда большой грузоподъемности, подготовленного высококвалифицированного персонала. Все это, в конечном итоге, и обеспечивает высокую интенсивность перевалки металлогрузов, что является одним из основных преимуществ ОАО «Новороссийский  морской торговый порт». Единственным слабым местом порта является дефицит складских площадей и отсутствие возможности их значительного расширения

Целью данной работы является управление развитием предприятия путем обоснования стратегии дальнейшего расширения производственной деятельности и реализации ее через разработку бизнес-плана проекта строительства перегрузочного комплекса для генеральных грузов, в частности черных металлов, пропускной способностью 4,5 млн. тонн в год на территории, образованной в результате удлинения Широкого пирса №1 на 240 метров в сторону акватории порта.

Введение в строй комплекса позволит ОАО «Новороссийский морской торговый порт», с одной стороны, удовлетворить растущий спрос на портовые услуги участников внешнеэкономической деятельности, и потребность в современных перегрузочных мощностях в российских портах. А с другой стороны, обеспечить выполнение стратегических задач компании по наращиванию объемов перевалки грузов и увеличению прибыли, что в конечном итоге, будет способствовать повышению капитализации компании и росту стоимости ее бизнеса.

4  Предложения по оптимизации логистической

системы ОАО «НМТП»

4.1              Описание предприятия и отрасли

                            Сегодня ОАО «Новороссийский  морской торговый порт» - крупнейший порт на Черном море, обеспечивающий прямые транспортные связи России и стран СНГ с мировыми товарными рынками. По объемам грузооборота он входит в десятку ведущих европейских портов. Ежегодно ОАО «НМТП» перерабатывает свыше 50 млн. тонн различных внешнеторговых грузов.

              Основная доля в этом приходится на крупнейшие российские внешнеторговые грузопотоки. Для их обработки в порту имеются современные высокопроизводительные мощности. Это прежде всего, нефтетерминал «Шесхарис», а также специализированные терминалы по перевалке химудобрений, сахара-сырца, зерна, контейнеров и металла.

              ОАО «Новороссийский  морской торговый порт» является лидером в перевалке российского экспорта нефти, стали и цемента, а также импорта сахара-сырца.

Рисунок 7 – Переработка сухих грузов ОАО «НМТП»

              Проект удлинения Широкого пира №1 Западного района является логическим продолжением политики ОАО «Новороссийский  морской торговый порт», направленной на укрепление своих конкурентных позиций на рынке портовых услуг. Необходимость увеличения мощности портовых перегрузочных терминалов в Новороссийске обусловлена, прежде всего, растущими год от года объемами перевозок в Азово-Черноморском бассейне, а также дефицитом портовых мощностей в России и на юге страны в частности, способных обеспечить обработку стремительно растущих грузопотоков.

              Стабильно высокий спрос на услуги по перевалке металлов на протяжении последних нескольких лет и благоприятные прогнозы по производству и экспорту металлопродукции из России являются реальным стимулом для дальнейшего развития мощностей компании по перевалке этого вида груза.

              Одна из основных проблем, с которыми сталкивается ОАО «НМТП» в своей производственной деятельности, является недостаток складских площадей. Эта проблема уже сегодня ограничивает возможности компании по оказанию качественного сервиса клиентам порта и перспективы успешного развития производственной инфраструктуры в будущем.

              В сложившихся условиях дефицита площадей, пригодных для дальнейшего развития портовых терминалов, наиболее эффективным решением для ОАО «НМТП» будет создание дополнительной территории за счет удлинения Широкого пирса №1 на 240 метров в сторону акватории порта. Созданный в результате реализации проекта удлинения Широкого пирса №1 специализированный комплекс для обработки генеральных грузов открытого хранения пропускной способностью 4,5 млн. тонн в год позволит не только увеличить производственные мощности по хранению и перевалке черных металлов, но и продолжить проведение дальнейшей оптимизации грузопотоков внутри порта, углубляя специализацию терминалов на перевалке однородных грузов и добиваясь, таким образом, повышения интенсивности грузовых работ.

              Создание специализированного комплекса позволит использовать эффективную и соответствующую современным требованиям технологию перевалки, гарантируя тем самым высокий уровень услуг для судовладельцев – высокую интенсивность грузовых работ, безопасную швартовку и стоянку судов у причала.             

              Реализация проекта Удлинения Широкого пирса №1 позволит обеспечить выполнение стратегических задач компании по наращиванию объемов перевалки грузов, расширению производственных мощностей и в конечном итоге увеличению прибыли.

4.2              Описание услуг

              Проектом создания перегрузочного комплекса для генеральных грузов, за счет удлинения Широкого пирса №1, предусматривается оказание услуг, грузовладельцам, судоходным компаниям по перевалке, хранению и обслуживанию генеральных грузов, в частности черных металлов.

              В настоящее время ОАО «Новороссийский  морской торговый порт» осуществляет перевалку черных металлов на Восточном, Центральном и Западном районах порта.

                            Процесс обработки черных металлов включает:

     выгрузку груза из железнодорожных вагонов

     размещение на складе порта;

     хранение на складе до накопления судовой партии;

     погрузка груза на судно.

              В некоторых случаях производится отгрузка металлопродукции по прямому варианту «железнодорожный вагон-борт судна».

              Компания переваливает различную номенклатуру металлогрузов – слябы, блюмсы, листовую сталь в пачках и поштучно, сортовой прокат, сталь в рулонах, трубы, стальную проволоку в бухтах, чугун в чушках, лом черных металлов и т.д. В зависимости от вида груза варьируется технология перевалки и используемое перегрузочное оборудование.

              Расчетный грузооборот для проекта по генеральным грузам открытого хранения 4 500 тыс. тонн в год. Также предусматривается хранение на открытых складских площадках 4 800 тыс. тон генеральных грузов в год.

              В качестве расчетных типов судов принимаются суда грузовместимостью 8000 – 60000 тонн.

              Расчет доходов базируется на тарифах утвержденных Федеральной энергетической комиссией РФ. Оплата услуг производится в долларах США по ставке НДС 0%.

Таблица 9 – Ставки тарифов, утвержденные ФЭК РФ

                            Для расчета выручки от реализации услуг использованы средневзвешенные ставки по перевалке, хранению генеральных грузов, результаты расчетов приведены в таблицах.              

Таблица 10 – Ценообразование

Таблица 11 – Расчет средневзвешенной ставки за перевалку                генеральных грузов

Таблица 12 – Расчет средневзвешенной ставки за хранение                  генеральных грузов

4.3              Разработка маркетингового плана

              В условиях жестокой конкуренции и роста издержек непременным условием выживания стала целенаправленная программа создания в порту маркетингово-коммерческой службы, задачей которой стала и является сейчас организация взаимоотношений порта с участниками транспортного рынка. Служба маркетинга призвана ориентировать ОАО «НМТП» на оптимальное удовлетворение потребностей грузовладельцев и экспедиторов на основе исследования и прогнозирования существующих перспективных грузопотоков.

              Деятельность маркетинговой службы в прошлом году определялась как динамичным развитием рынка портовых услуг на пространстве СНГ и Балтии, так и состоянием внешнеторговых рынков, участником которых выступает Россия.

              Консолидация позиций компании в обслуживании важнейших внешнеторговых грузопотоков является надежным фундаментом для обеспечения стабильности в текущей работе и будущего развития ОАО «НМТП».

              Анализ рынка перевозок российских черных металлов показал, что он формируется, с одной стороны, исходя из развития ситуации, складывающейся на мировых рынках металлургической продукции, а, с другой стороны, на его развитие свою специфику накладывают уникальные процессы развития экономики России в пе6риод структурного реформирования всех отраслей.

              В 2003 году в мире было произведено 945,1 млн. тонн стали, что на 6,6% больше чем в 2002 году. Суммарный мировой спрос на готовую металлопродукцию и полуфабрикаты приблизился к 700 млн. тонн. Оценка фактического оборота (экспорт и импорт) с высокой вероятностью позволяет утверждать о сохранении роста спроса и в будущем.

              Россия увеличила производство стали за прошлый год на 6,5%. В 2003 году крупнейшие металлургические предприятия России произвели около 48 млн. тонн чугуна, 56,9 млн. тонн стали и отгрузили около 49,6 тонн проката.

              В среднем через ОАО «НМТП» отгружается 21,88% всех экспортных металлов России, отправляемых через морские порты России, Украины и Балтии; 25,43% всех металлов, отгружаемых в российских портах. Анализ показывает, что при увеличении объема экспорта металлов Россией спрос на услуги  ОАО «НМТП» будет возрастать, а доля рынка компании будет зависеть от развития дополнительных возможностей для перевалки металлов в порту Новороссийск. К 2009 году спрос на услуги ОАО «НМТП» по перевалке черных металлов в базовом варианте прогноза увеличится на 700-800 тыс. тонн, по железорудному сырью на 600 тыс. тонн.

              ОАО «НМТП» работает в высококонкурентной среде, представленной как портами непосредственно Азово-Черноморского бассейна, так и других регионов. Можно выделить несколько уровней конкуренции компании, в зависимости от географического положения конкурентов:

Внутрипортовую – представлена стивидорными компаниями Новороссийской бухты (Лесной порт, СРЗ, Рыбный порт, Геопорт).

Региональную – представлена российскими, украинскими грузинскими портами Черного моря (Одесса, Ильичевск, Мариуполь, Туапсе, Поти и др.).

Межрегиональную – прежде всего порты Балтики, а также, в меньшей степени, дальневосточные российские порты.

              Основными грузопотоками, за которые ОАО «НМТП» конкурирует с портами СНГ и Балтии, являются:

–              экспорт черных и цветных металлов, удобрений, бумаги, металлолома, нефти и нефтепродуктов;

–              импорт сахара-сырца и скоропортящихся грузов;

–              экспортно-импортный грузопоток контейнеров.

              Ключевым фактором, определяющим дальнейшее увеличение объемов перевалки грузов через Новороссийский порт, становится наращивание производственно-технического потенциала компании.

              Основные направления развития мощностей компании фактически диктуются характером российской внешней торговли и конкретно движением экспортно-импортных грузов через Новороссийск. Многим экспортерам сырьевой продукции, требуется накопление значительных партий груза в порту. Динамика отгрузки на суда таких товаров часто осуществляется исходя из ценовой конъюнктуры на мировом рынке, что напрямую приводит к росту потребности в складских площадях.

              На фоне достигнутых успехов руководством и маркетингово-коммерческой службой компании предпринимались и предпринимаются значительные усилия к расширению грузовой базы и выработке основных направлений развития мощностей порта.

              Для достижения поставленной цели предлагается также активизировать рекламно-сбытовую политику акционерного общества. Направить силы на более широкое освещение деятельности ОАО «НМТП» в центральных СМИ и на крупнейших отраслевых выставках. Более тесные контакты с грузовладельцами, смежными транспортными организациями, а также федеральными и региональными органами власти позволят предлагать клиентам наиболее конкурентные услуги как по показателям качества, так и по эффективности. Регулярный учет объемов и направлений существующих и новых грузопотоков позволит своевременно и результативно реагировать на развитие ситуации на рынке портовых услуг.

4.4              Разработка организационного плана

Организационная структура – логические соотношения уровней управления и функциональных областей, организованных таким образом, чтобы обеспечить эффективное достижение целей.

              На ОАО «Новороссийский  морской торговый порт» действует линейно-функциональная организационная структура управления. Она представлена на рисунке №8.

Функциональная департаментализация – это процесс деления организации на отдельные элементы, каждый из которых имеет свою четко определенную, конкретную задачу и обязанности. В принципе создание функциональной структуры сводится к группировке персонала по тем широким задачам, которые они выполняют. Конкретные характеристики и черты деятельности того или иного подразделения соответствуют наиболее важным направлениям деятельности всей организации.

Традиционные функциональные блоки компании – это отделы производства, маркетинга и финансов. Они имеются, практически,  в каждой компании для обеспечения достижения целей организации.

Генеральному директору в разработке конкретных вопросов и подготовке соответствующих решений, планов, помогает специальный аппарат управления, состоящий из функциональных подразделений. Такие подразделения проводят свои решения либо через высшего руководителя, либо в пределах специальных полномочий прямо доводят их до отдельных исполнителей на нижестоящем уровне. Структурные подразделения осуществляют подготовку и непосредственно производственный цикл.

Действующая организационная структура управления имеет как преимущества, так и недостатки.

Стратегические преимущества:

- высокое качество выполнения специальных управленческих функций и как - следствие принятие оптимальных решений;

- стимулирует деловую и профессиональную специализацию;

- централизованный контроль стратегических результатов;

- уменьшает дублирование усилий и потребление материальных ресурсов в функциональных областях;

- улучшает координацию в функциональных областях;

- структура тесно увязана со стратегией через определение ключевых видов деятельности в функциональных службах.

Недостатки структуры:

- в большой организации цепь команд от руководителя до непосредственного исполнителя становится слишком длинной;

- приводит к разногласиям и противоречиям между отделами вместо совместной работы в команде;

- многозвенные бюрократические процедуры согласования и централизованное принятие решений замедляет время реакции на возникающие проблемы;

- мешает развитию у менеджеров навыков системного подхода к проблеме, поскольку их опыт лежит в пределах одной функциональной области.

рисунок 8 – структура управления ОАО «НМТП»

4.5              Разработка производственного плана

              Основные технико-экономические и финансовые показатели проекта удлинения Широкого пирса №1 приведены в Приложении Б.

              На перегрузочном комплекса по перевалке генеральных грузов планируется выполнение следующих технологических функций: перевалка и хранение генеральных грузов, в частности черных металлов.

              Комплекс выходит на проектную мощность поэтапно, после ввода в эксплуатацию гидротехнических сооружений и технологического оборудования. Дата  начала строительства 01.01.2007 года, дата начала оказания услуг 1 января 2010 года. Динамика нарастания мощности приведена в Таблице 13.

Таблица 13 – Динамика нарастания мощности комплекса по годам проекта

              Инвестиционные затраты проекта складываются из капитальных вложений, направленных на удлинение Широкого пирса №1, строительства вспомогательных объектов, приобретенного технологического оборудования, а также средств, необходимых для формирования оборотного капитала. Основные этапы инвестиционных затрат представлены в Таблице 14

Таблица 14 – Смета инвестиций

              После завершения работ по удлинению Широкого пирса №1 и организации комплекса по перевалке генеральных грузов, изменится специализация существующих причалов. Планируется организация контейнерного терминала на высвобожденных причалах №15, 16 Западного района. Это повлечет за собой необходимость осуществления капитальных вложений на приобретение трех козловых кранов на пневмоходу и Международной системой управления контейнерным терминалом.

              По окончанию строительства на баланс ОАО «НМТП» поступают основные производственные фонды, амортизационные отчисления по которым рассчитываются линейным методом. Амортизация объектов основных средств определяется исходя из сроков их полезного использования в соответствующих амортизационных группах:

      основные объекты комплекса – 301 месяц (9 группа);

      объекты энергетического хозяйства – 121 месяц (6 группа);

      Наружные сети и сооружения водоснабжения, канализации, тепло- и газоснабжения – 301 месяц (9 группа);

      Козловой кран на пневмоходу – 85 месяцев (5 группа);

      Международная стандартная система управления – 85 месяцев (5 группа);

              Расчет амортизации по активам проекта отражен в Приложении В.                                     Годовые эксплуатационные расходы затраты по перегрузочному комплексу рассчитаны на основе технологических решений погрузочно-разгрузочных работ, натуральным и укрупненным показателям.

              Расходы (ежемесячно) разделены на прямые, зависящие от объема перевалки грузов и общие затраты. К прямым издержкам в данном проекте отнесены расходы на топливо и электроэнергию, сдельная заработная плата докеров-механизаторров. К общим издержкам отнесены все прочие расходы, не зависящие от объемов производства.

              Величина расходов на топливо определена исходя из количества используемого технологического транспорта, его годовых часов эксплуатации и норм расхода топлива. Расходы на электроэнергию определены исходя из установочной мощности технологического оборудования и коэффициентов его использования.

              Прямые издержки по перевалке генеральных грузов и стоимость единицы энергетических ресурсов отражены в таблицах ниже.

Таблица 15 – Прямые издержки по перевалке генеральных грузов

Таблица 16 – Стоимость топливно-энергетических ресурсов с учетом НДС

Оплата труда работников принята по среднемесячной зарплате работников ОАО «НМТП» в 2004 году. План по персоналу учитывает также прирост численности связанный с изменением специализации существующих причалов.

Таблица 17 – План по персоналу

Всего: 43 человека

Ежемесячный фонд заработной платы: 481940 рублей.

Структура общих издержек характерна для погрузочно-разгрузочных работ ОАО «НМТП». Расходы приведены с учетом НДС и отражены ниже.

Таблица 18 – общие издержки с учетом НДС

              Отчет о прибылях и убытках (приведен в Приложение Г) в последнем месяце 2008 года характеризуется как убыточный, что связано с окончанием работ по удлинению Широкого пирса и приобретением технологического оборудования, постановкой активов на баланс и начислением налога на имущество. Начиная с первого месяца 2009 года, величина прибыли приобретает положительное значение и растет по годам реализации проекта. Величина чистой прибыли колеблется от 393035079 рублей в 2009 году до 643263681 рубля в 2015 году.

              Таким образом, отчет о прибылях и убытках в полной мере характеризует проект как инвестиционный со значительным сроком проведения строительных работ. В целом проект является прибыльным с относительно низкой долей издержек (включая налоговые платежи без учета налога на прибыль), что характеризуется отношением операционной прибыли к валовому объему продаж, величина которого составит 65% в 2009 году, а в 2015 году – 73% при неизменном объеме валовых продаж по рассматриваемому проекту.

4.6              Финансовый план

Основные финансовые показатели проекта отражены в Таблице 19.

Коэффициенты рентабельности прибылей проекта рассматриваются с 2009 года (начало производственно-хозяйственной  деятельности). Коэффициент рентабельности валовой прибыли по годам реализации проекта начиная с 2009 года имеет стабильное значение 87%, что обусловлено низкой долей переменных затрат в определении валовой прибыли. Коэффициент рентабельности чистой прибыли приобретает положительное значение в 2009 году и составляет 55%  к 2011 году с момента выхода комплекса на полную мощность.

Таблица 19 – Финансовые показатели

Таблица №19 – Финансовые показатели(продолжение)

Анализ коэффициентов рентабельности прибылей характеризует проект, как рентабельный, прибыльный с высоким удельным весом прибылей, что связано с относительно низкими эксплуатационными издержками и налогами.

Рентабельность оборотных активов приобретает положительное значение в 2009 году и в дальнейшем по годам реализации проекта  её значения снижаются, что связано с погодовым накоплением сумм оборотных активов, т.к. стоимость текущих активов растет большими темпами, чем чистая прибыль.

Рентабельность внеоборотных активов приобретает положительное значение в 2009 году и устойчиво растет до 2015 года включительно, что характеризует эффективное использование основных средств.

Рентабельность собственного капитала достигает наибольшего значения в 2011 году (18%) и в дальнейшем снижается по годам реализации проекта, что связано с увеличением суммарного собственного капитала по годам реализации проекта. Данный показатель в рассматриваемом проекте носит условный характер по причине отсутствия  сторонних инвестиций и, как следствие, нет необходимости в оплате процентов за пользование кредитными ресурсами и возврата основного долга инвестору.

Анализ финансовых показателей рассматриваемого проекта позволяет утверждать, что  проект финансово устойчив, ликвиден. Рентабельность проекта полностью соответствует отраслевой специфике.

4.7                   Эффективность реализации предложенного бизнес-плана

При заложенном  в расчетах уровне доходов и затрат проект необходимо признать как эффективный. Рассматриваемая инвестиционная идея характеризуется показателями приведенными в Таблице 20.

Срок окупаемости полных инвестиционных затрат составляет 7 лет 4 месяца с начала реализации проекта (с учетом  срока освоения капитальных затрат). Срок окупаемости инвестиционного проекта без учета срока освоения капитальных затрат 3 года 4 месяца.

Таблица 20 – Эффективность инвестиций

Период расчета интегральных показателей – 132 месяца – 11 лет.

Дисконтированный срок окупаемости  при ставке дисконта  проекта 10% годовых составляет 8 лет 10 месяцев.

Чистый приведенный доход проекта приставке дисконта 10% годовых при переходе расчета интегральных показателей 11 лет, составляет 622 469 459 рублей. Положительная величина дохода проекта подтверждает целесообразность вложения средств в проект.

Внутренняя норма рентабельности проекта составляет 16,53% годовых.

Индекс прибыльности составляет 1,34.

Заключение

В зарубежных странах с развитой рыночной экономикой бизнес-планы давно заняли достойное место. Россия только накапливает опыт разработки этих планов, так необходимых и  для получения финансирования, и для формулировки собственных идей в части бизнеса, и для оценки жизнеспособности предлагаемого объекта.

Главное достоинство бизнес-планирования заключается в том, что правильно составленный бизнес-план дает перспективу развития фирмы, то есть, в конечном счете, отвечает на самый важный для бизнесмена вопрос: стоит ли вкладывать деньги в это дело, принесет ли оно доходы, которые окупят все затраты сил и средств.

В дипломной работе описаны технико-экономическое показатели деятельности ОАО «Новороссийский морской торговой порт», отражен анализ внешней и внутренней среды предприятия и рассмотрено предложение по реализации стратегии развития ОАО «НМТП», направленной на расширение приизвдственной деятельности, на основе разработки бизнес-плана проекта строительства перегрузочного комплекса для генеральных грузов.

Существующие производственные мощности ОАО «НМТП» ограничивают возможности компании в дальнейшем наращивании объемов перевалки сухих грузов и не обеспечивают растущий спрос на портовые услуги участников внешнеэкономической деятельности. Реализация проекта «Удлинение Широкого пирса №1 позволит увеличить грузооборот порта на 4,5 млн. тонн генеральных грузов в год, расширить складскую площадь до 4 га, обеспечив тем самым дополнительное хранение грузов на открытых складских площадках до 4,8 млн. тонн в год.

Плановое расположение пирса запроектировано с учетом его выдвижения в сторону входного рейда на 240 метров, при сохранении причального фронта в створе кордона существующих причалов, что позволяет разместить вновь образуемые причалы № 16А, 17, 18А на естественных глубинах  превышающих расчетные 13 метров. На основании проведенного анализа эффективности инвестиций следует отметить, что при горизонте расчета проекта – 11 лет с начала инвестиционной деятельности, ставке дисконтирования – 10% шаге расчета – 1 месяц, курсе доллара США – 30,00 руб., показатели эффективности варианта проекта следующие: чистый приведенный доход: 622 469 459 рублей; Индекс прибыльности: 1,34; Внутренняя норма рентабельности: 16,53%; период окупаемости проекта: 3 года 4 месяца без учета срока строительства. Срок строительства: 48 месяцев (4года).

Показатели экономической эффективности проекта, позволяют говорить о высокой финансовой и экономической эффективности проекта, данный проект может быть реализован с высокой степенью внутренней защиты от негативного воздействия инфляции.

Создание специализированного комплекса на базе действующего предприятия, располагающего трудовыми ресурсами, необходимой  материально-технической базой и комплексом объектов производственного  и обслуживающего назначения, создает предпосылки для работы проектируемых причалов.

Макроэкономическое значение проекта актуально и имеет высокую важность в плане усиления экономической безопасности Российской Федерации, повышения конкурентоспособности российских портов на рынке услуг.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ

1.   Богачев В.Ф. и др. "Промышленность России: антикризисные стратегии предприятий. - СПб.: Издательский дом "Коврус", 1996. - 352с.

2.   Пелих А.С. Бизнес-план или как организовать собственный бизнес. – М.: “Ост-89”, 1997..

3.   Балабанов И.Т. Основы финансового менеджмента: Учеб. пособие. –
М.: Финансы и стастика, 1997

4.   Бизнес – план./ Методические материалы. /Под ред.: Р.Г. Маниловского – М.: Финансы и статистика, 1996.

5.   Белолипетский В.Г. Финансы фирмы: Учеб. пособие. – М.: Инфра –
М., 1998.

6.   Блеквелл Э. «Как составить бизнес-план».-М: “ИНФРА-М”, 1996. 

7.   Валдайцев  С.В. Оценка бизнеса и инноваций. – М.: ТООО «Филинъ», 1997.

8.   Глазунов В.Н. Финансовый анализ и оценка риска реальных инвестиций. – М.: Финстатинформ, 1997.

9.   Горохов М.Ю., Малев В.В. Бизнес-планирование и инвестиционный анализ: Как привлечь деньги. – М.: Филинъ, 1998.

10.   Дашков Л.П. Тютюкина Е.Б.”Как преуспеть в бизнесе”.-М.:Центр“Маркетинг”, 1993.

11.   Деловое планирование (Методы. Организация. Современная практика): Учеб. пособие/ Под ред. В.М. Попова. – М.: Финансы и статистика, 1998.

12.   Кэссон Г.”Аксиомы бизнеса”.-Минск.:Общество”Парадокс”, 1995.

13.   Попов В.М., Кураков Л.П.,Ляпунов С.И.,Мингазов Х.Х.“Бизнес-план-отечественный и зарубежный опыт.Современная практика и документация”.  – М.; Финансы и статистика, 1999г

14.   Ансофф И. Стратегическое управление/ Под ред. Л.И. Евенко. Пер. с англ. - М.: Экономика, 1989.

15.   Ковалев А.Н. и др. Маркетинговый анализ.-М., 1996.

16.   Котлер Ф. Основы маркетинга.-Новосибирск, 1996 – 582 с.

17.   Маркетинг: учебное пособие.- Киев, 1996.

18.   Менеджмент. Учебное пособие /Под ред. А. Радугина.-М., 1997.

19.   Минаев Н.Э. Экономика и предпринимательство.-М., 1999

20.             Рыночная экономика: Основы бизнеса.-М., 1995.

21.   Фатхутдинов Р.А. Стратегический менеджмент.-М., 1997

22.   Журнал «Морские порты России». №1 – 2004г. Новороссийский транспортный узел. Кузнецов А.

23.   Журнал «Морские порты России». №5 – 2002г. Новороссийский порт – 10лет. Суслин М.

3