Развитие перевозок грузов морем

 

 

 

кафедра судостроения

 

 

 

               

на  тему:

«Развитие перевозок грузов морем»

 

 

 

 

Развитие перевозок грузов морем

С увеличением  масштабов мирового промышленного  и сельскохозяйственного производства при крайне неравномерном распределении  на земном шаре природных ресурсов и населения роль морских судов как основных транспортных средств в мировом товарообмене в будущем не только не уменьшится, но и заметно возрастет. На абсолютные значения объемов перевозок грузов морем и необходимого для их осуществления тоннажа флота, а следовательно, и объемов строительства судов влияет складывающаяся конъюнктура товарных рынков, зависящая от экономических, политических и иных факторов. Так, на объемы мирового транспортного судостроения в последние 25 лет значительно повлияли экономические кризисы в развитых зарубежных странах в 1973-1975 гг. и в начале 80-х годов, которые привели к существенному сокращению объема перевозок грузов морем, уменьшению спроса на суда и резкому (в 2-3 раза) снижению объемов строительства судов, а также кризис 1998 г. в странах Юго-Восточной Азии, вызвавший падение спроса на транспортные услуги. 

После первого  нефтяного кризиса в 1973-1974 гг. перевозки  нефтегрузов находились в процессе стагнации, тогда как рост перевозок  навалочных и генеральных грузов продолжался. После второго нефтяного кризиса в 1979-1980 гг. началось резкое снижение перевозок нефти, достигшее в 1985 г. по сравнению с 1980 г. 25%. По другим грузам снижение объема перевозок было незначительным после 1985 г. Ежегодные темпы роста составили 7% по перевозкам нефти и 4,6% по перевозкам всех грузов. Интенсивный рост транспортных перевозок морем продолжается и сегодня. Лишь в 1998 г. было отмечено небольшое снижение объема работы по перевозке грузов морем, вызванное, как уже отмечалось, кризисом в странах Юго-Восточной Азии. Уже в 1999 г. кризис был преодолен и наметился дальнейший рост экономики азиатских стран. 

К настоящему времени  объем морских перевозок грузов увеличился по сравнению с 1975 г. в 1,67 раза, превысив 5 млрд. т. В то же время объем работы морского транспорта увеличился лишь в 1,4 раза, что свидетельствует о сокращении расстояний перевозок. Последнее особенно заметно сказалось на объеме работы по перевозкам сырой нефти. 

Среднее расстояние перевозок сырой нефти сократилось с 7000 миль в 1975 г. до примерно 5000 миль в 1998 г., или в 1,4 раза. Это было вызвано расширением добычи нефти в Северном море вблизи европейских потребителей углеводородного сырья и возрастанием доли сырой нефти, вывозимой из стран Персидского залива. 

Согласно прогнозам, в 2005 г. суммарный объем перевозок  грузов морем ожидался в размере 5,4 млрд. т., а в 2010 г. ожидается - около 6,0 млрд.т. 

Примерно половина объема морской торговли приходится на энергоносители (нефть, газ, уголь). Всего же энергетическое и промышленное сырье составляет 85% объема морских перевозок. Ожидается, что при сохранении устойчивого развития мировой экономики потребление нефти будет увеличиваться ежегодно в среднем на 2%. В 2005 г. перевозки нефти морем могут составить около 2,3 млрд. т., что примерно на 20% больше по сравнению с 1999 г., а в 2010 г. они превысят 2,5 млрд. т. Последние усовершенствования технологии добычи нефти позволили сократить расходы и увеличить поставки нефти из источников, расположенных вблизи от потребительских рынков, тем самым увеличив объем перевозок на короткие расстояния. Принятое решение о том, чтобы заново открыть средневосточные трубопроводы, также приведет к некоторому сокращению средних расстояний перевозок нефти и уменьшению потребности в наливных судах. 

После нефти  и нефтепродуктов в больших объемах  морем перевозятся насыпные и  навалочные грузы. Перевозки морем  больших объемов навалочных грузов имеют тенденцию устойчивого  роста за последние 30 лет. С 1965 по 1980 г. ежегодный прирост морских перевозок этих грузов составлял в среднем 9,5%. Темпы роста за период с 1980 по 1990 г. были более умеренными и составляли 2,6% ежегодно, а за последние 8 лет уменьшились примерно до 2,3% в год. 

Пять крупнейших категорий навалочных грузов - железная руда, уголь, зерно, бокситы/глинозем и фосфаты. Объемы перевозок этих категорий навалочных грузов увеличились в период с 1981 по 1998 г. с 806 до 1159 млн. т. с ежегодным темпом роста около 2,1%. В 2000 г. ожидаются перевозки в объеме 1180 млн. т. Темпы роста перевозок до 2005 г. прогнозируются примерно 1,5% в год, а объем перевозок в 2005 г. достигнет 1275-1311 млн. т.

Одним из крупнейших по объему транспортировки видов грузов является железная руда. Добыча железной руды тесно  связана с производством стали. Мировое производство стали, резко возросшее в конце 80-х годов, вызвало рекордное увеличение объемов морских перевозок железной руды, достигших в 1989 г. 362 млн. т. В начале 90-х годов последовало некоторое снижение перевозок руды, а затем дальнейший рост. В 1998 г. объем этих перевозок составил 420 млн. т. 

Морские перевозки второго  из крупнейших по объему навалочных грузов - угля - значительно увеличились  со времени нефтяного кризиса 70-х  годов. Более всего это касается энергетического угля, который является дешевым источником энергии по сравнению с другими энергоносителями, например нефтью. Опасения экологического характера, связанные с выделением углекислого газа в процессе сжигания угля, могут привести в будущем к снижению объема перевозок угля в развитые страны. Например, Япония, являющаяся одним из крупнейших импортеров угля (ее доля составляет треть от всех морских перевозок этого вида топлива), вместо запланированных угольных электростанций собирается строить новые газовые. Развивающиеся страны, наоборот, будут увеличивать потребление угля. Согласно этому прогнозу объем морских перевозок угля, составивший в 1998 г. около 470 млн. т, будет довольно интенсивно расти в среднем по 2,5-3,0% в год. 

Объемы перевозок  зерна - пшеницы, кукурузы, ячменя, овса, ржи, соевых бобов и сорго - в значительной степени зависят от урожая и экономической ситуации в странах-импортерах и подвержены сильным колебаниям. Наиболее низкий объем перевозок за последние 20 лет был отмечен в 1986 г. - 165 млн. т, а наиболее высокий в 1999 г.- 210 млн. т. 

Страны Дальнего Востока, особенно Япония и страны бассейна Индийского океана, в последние годы значительно увеличили импорт зерна. Это обусловлено не только недостатком  продовольствия, но и ростом популярности в этих странах западного стиля питания. Ожидается, что после 2000 г. Китай также станет важным импортером зерна. Прогнозируется, что большие расстояния перевозок зерна сохранятся и в будущем, в основном за счет импорта в страны Дальнего Востока. Перевозки зерна в 2005 г. составят около 210-220 млн т. 

Значительно возросли мировые перевозки морем бокситов и глинозема (сырье для производства алюминия), их объемы в 1998 г. достигли 55 млн. т. Основная доля производства алюминия из руды приходится на Канаду и Бразилию. В Европе производство алюминия почти полностью основано на утилизации использованного металла и не ориентируется на привозное сырье. Ожидается, что в будущем перевозки бокситов и глинозема останутся на достигнутом к концу 90-х годов или близком к нему уровне, т. е. в пределах 50-55 млн. т. 

Фосфорит является сырьем для производства удобрений, а также используется в производстве мыла. Повышение цен на фосфорит привело к снижению объемов его  морских перевозок. Частично экспорт  фосфорита был вытеснен экспортом фосфорной кислоты, используемой для тех же целей. Кроме того, промышленность, производящая удобрения, испытывает давление со стороны "зеленых", борющихся за ограничение применения фосфатных удобрений. Ожидается, что объемы морских перевозок фосфорита останутся на достигнутом в последние годы уровне в 29-30 млн. т. 

Перевозки более  мелких по объему навалочных грузов, таких  как сахар, лес, руды цветных металлов, металлопрокат и т.п., составили  в 1998 г. суммарно около 750 млн. т, уменьшившись на 3,2% по сравнению с 1997 г. В 1987-1997 гг. средний рост объема перевозок этих грузов составлял 3,3% с небольшим снижением в последние годы. В 2005 г. объем перевозок этих грузов на уровне 780 млн. т. Следует отметить, что ряд товаров также может рассматриваться как мелкие навалочные грузы или как генеральные грузы, например, лесные грузы. По этой причине прогнозы объемов перевозок таких грузов у разных авторов заметно отличаются. 

Генеральные грузы - продовольствие, бумага, механизмы  и другие металлические изделия, химикаты и т. д. - перевозятся не только в виде отдельных мест, но и в контейнерах. 

Перевозки генеральных  грузов за последние 5 лет ежегодно росли в среднем на 7%, а грузов в контейнерах на 8,6%. На период с 2000 по 2005 г. ежегодный рост перевозок генеральных грузов, в том числе контейнеризированных, в размере 6 и 7,5% соответственно, а на период 2006-2010 гг.- 5,7 и 7% соответственно. Приводимые цифры говорят о существенном росте в будущем контейнерных перевозок. Если в 1998 г. объем перевозок контейнеров составил 184 млн. TEU (twenty-feet eguivalent unit), то в 2005 г. объем контейнерных перевозок в размере 300 млн. TEU, а в 2010 г. - в размере 430 млн. TEU. Среднее расстояние перевозок генеральных грузов останется, по прогнозам, в пределах 4000 миль. 

Потребление аммиака  и сжиженных нефтяных газов с 1970 по 1990 г. увеличивалось почти на 4% в год, а в последние 10 лет - на 3,6% в год. Две трети перевозимого морем сжиженного нефтяного газа потребляется в развитых странах  с ежегодным приростом 2-3%, остальное - в развивающихся странах, где в некоторых из них рост потребления составляет более 10% в год. 

Главным поставщиком  сжиженных нефтяных газов является Ближний Восток, на долю которого приходится 65% мирового экспорта. Последние годы растет производство сжиженного нефтяного газа в Африке, в результате чего доля Ближнего Востока в экспорте в будущем снизится до 55%, хотя объем производства сжиженного газа на Ближнем Востоке почти не изменится при некотором увеличении с 23 млн. т до 26 млн. т. Основным потребителем сжиженного нефтяного газа, поставляемого морем, является Япония. В 1993 г. она потребляла 40% общего импорта. В 2000 г. ожидается, что на Японию будет приходиться 38% мирового потребления сжиженных нефтяных газов. 

Растет потребление  сжиженного природного газа (СПГ). В 1970 г. его доля в общем мировом объеме потребляемой энергии составляла 10%, в 1994 г. она достигла 23% и продолжает медленно расти. Высокие темпы развития мировой торговли сжиженным природным газом характеризуют приоритетное значение этого углеводородного сырья для производства электроэнергии как в настоящее время, так и в перспективе. С момента ввода в эксплуатацию в 1965 г. первого в мире завода по сжижению природного газа потребление СПГ увеличивалось в среднем на 20% в год. 

Международная морская торговля природным газом  в 1998 г. составила около 115 млрд. куб. м. Согласно прогнозным оценкам годовой объем мировой торговли сжиженным природным газом может достигнуть 135 млрд. куб.м в 2000 г. и превысить 200 млрд. куб.м в 2010 г. Сфера производства сжиженного природного газа печально знаменита завышенными прогнозами и, как следствие, перепроизводством тоннажа флота судов для его перевозки. В середине 80-х годов это привело почти к 50% избытку тоннажа танкерного флота для этих целей в результате постройки судов до подтверждения контрактов в отношении производства и перевозок сжиженного природного газа. Некоторые проекты откладывались несколько раз, например, нигерийский проект намечено осуществить в начале XXI в., хотя первоначально его планировалось начать в 1985 г. 

Поскольку экологические  требования все в большей степени  начинают влиять на выбор энергоносителя, а природный газ является относительно чистым источником энергии, предполагается увеличение его потребления в  будущем. Европейские страны уже в 2000 г. планируют в два раза увеличить потребление природного газа для производства электроэнергии.

Индия за счет экспорта сжиженного природного газа собирается увеличить производство электроэнергии на 10 тыс. МВт, в 2015 г. - на 20 тыс. МВт. Приведенный анализ показывает, что перевозки разнообразных грузов морем будут и дальше расширяться.