Влияние автомобильного транспорта на развитие экономики и социальной сферы

1. Влияние автомобильного  транспорта на развитие экономики  и социальной сферы

Автомобильный транспорт  в мировой экономике. На современном этапе развития мировой экономики автомобильный транспорт для большинства развитых стран является основным видом внутреннего транспорта и ключевым элементом транспортной системы, который играет главную роль в обеспечении экономического роста и социального развития.

В большинстве развитых стран  автомобильный транспорт развивался опережающими темпами по отношению  к другим видам транспорта и отраслям экономики. Этому способствовали его  объективные преимущества, дополненные  значительным прогрессом в области  дорожного строительства и конструкций  автотранспортных средств, а также  в связи с широким распространением систем промышленной и транспортной логистики.

Массовое применение автотранспортных средств повлекло за собой изменения  во всех секторах экономики и в  социальной сфере, в ситуации на рынке  труда, в градостроительной политике, в организации розничной торговли, отдыха, в других аспектах жизни  общества. При этом процесс автомобилизации  принял, по существу, глобальный характер. В настоящее время в наиболее развитых странах 75-80% всего объема пассажирских и грузовых перевозок  выполняется автомобильным транспортом.

Вместе с тем, признавая  серьезность негативных аспектов процесса автомобилизации, транспортная политика стран ЕС, США и других развитых стран нацелена не на прямое ограничение  этого процесса, а на его регулирование  в целях снижения потерь от дорожно-транспортных происшествий (ДТП), недопущения необратимых  экологических последствий автомобилизации  и предотвращения коллапса в наиболее загруженных сегментах автодорожных сетей. Эта политика реализуется в рамках так называемой концепции устойчивого развития транспорта, предусматривающей сбалансированное развитие различных видов транспорта, повышение роли общественного автотранспорта, введение ряда ограничений движения личных легковых автомобилей в крупных городах и на наиболее напряженных автомагистралях (платный проезд, ограничения времени движения, выделение приоритетных полос движения автобусов, проведение парковочной политики и т.д.).

В странах ЕС значительная доля в объеме перевозок грузов выполняется  коммерческими автотранспортными  предприятиями, относящимися к так  называемому транспорту общего пользования. Так, их доля в объеме перевозок основных грузов в Великобритании составляет около 50%, во Франции более 53%, в Германии на дальние расстояния (свыше 150 км) коммерческим автотранспортом доставляется около 68% грузов, а на ближние расстояния – до 48%. В указанных странах в осуществлении пассажирских перевозок ведущее место принадлежит личным легковым автомобилям (до 80% от всего объема), однако за последние годы из-за перегруженности дорог легковым автотранспортом принимаются меры по преимущественному развитию общественного автобусного транспорта.

При перевозках грузов за рубежом  особое внимание уделяется внедрению  высокоэффективных транспортно-логистических  технологий: по терминальной системе, мультимодальным и интермодальным перевозкам с применением крупнотоннажных универсальных и специализированных контейнеров, контрейлеров, транспортных пакетов. Темпы роста перевозок грузов по указанным технологиям значительно превышают увеличение объемов перевозок грузов без применения этих технологий. За последние 7-8 лет объемы контейнерных и контрейлерных перевозок в США, Германии, Франции, Японии и других странах увеличились более чем в 1,5 раза.

На этапе становления  рыночных отношений в России сложились объективные предпосылки для ускоренного развития автомобильного транспорта. Возросло его влияние на развитие социально-экономической сферы страны. Так, при перевозках грузов установилась тенденция, подтверждающая практику развитых зарубежных стран: средние темпы роста объемов автомобильных грузовых перевозок соответствуют средним темпам экономического роста, превышая при этом темпы роста объемов перевозок на других видах транспорта.

Ускоренное развитие автомобильного транспорта в России обусловлено  следующими основными факторами:

около 80% производственных и  транспортно-распределительных структур, а также большинство населенных пунктов страны не имеют других подъездных путей, кроме автомобильных, что  предопределяет в этих условиях безальтернативное  использование автомобильного транспорта;

известные объективные преимущества автомобильного транспорта (обеспечение  партионности, возможность организации работы «с колес», доставка «от двери до двери», скорость, гибкость, мобильность, надежность) позволяет рассматривать его как наиболее рыночно ориентированный вид транспорта.

Роль грузового  автотранспорта. За последние годы автомобильный транспорт выполняет свыше 55% объемов внутренних грузовых перевозок страны, с тенденцией увеличения этой доли, являясь, таким образом, «главным перевозчиком» для растущих секторов экономики России.

Автомобильному транспорту нет адекватной замены при перевозках дорогостоящих грузов на небольшие  и средние расстояния, в транспортном обеспечении розничной торговли, производственной логистики, строительной индустрии, агрокомплекса, а также  малого бизнеса, что подтверждается соответствующими объемами перевозок  грузов и значительной автотранспортной составляющей в стоимости продукции  отдельных секторов экономики: в  промышленности доля автотранспортных издержек составляет не менее 15%, в строительстве  – до 30%, в сельском хозяйстве и торговле – до 40% и более. Суммарно эти издержки, с учетом выполнения погрузочно-разгрузочных и складских работ, составляют не менее 400 млрд. руб. в год или около 6% от ВВП страны.

В процессе международной  интеграции значительно возросла роль автомобильного транспорта во внешней  торговле. В общей стоимости перевозимых  всеми видами транспорта внешнеторговых грузов доля автомобильного транспорта, осуществляющего перевозки наиболее ценной продукции, находится примерно на уровне железнодорожного и морского транспорта.

Роль пассажирского  автотранспорта. Важнейшая роль в обеспечении социально-политической и экономической стабильности общества принадлежит автобусному транспорту, осуществляющему более 52% пассажирских перевозок страны.

Маршрутными автобусами общественного  транспорта в городском и пригородном  сообщении обеспечивается основная часть трудовых поездок населения  в 1313 городах и поселках городского типа, в 1200 из них автобусы являются единственным видом городского пассажирского  транспорта.

Междугородные перевозки  пассажиров автобусами эффективно конкурируют  с пригородными и, в отдельных  случаях, дальними железнодорожными перевозками  пассажиров. Общественный автобусный транспорт по существу является единственным видом пассажирского транспорта для большинства жителей села.

Небольшая часть пассажирских перевозок осуществляется автобусами предприятий отраслей экономики (в  основном, разовые или служебные  поездки «собственных» пассажиров), хотя парк этих автобусов более чем  в 3 раза превышает парк предприятий  общественного транспорта и составляет 350 тыс. единиц. При этом расходы на его содержание, по экспертным оценкам, составляют не менее 100 млрд. руб. в год.

За последние 10 лет значительно  возросли услуги служебного легкового автотранспорта, парк которого увеличился почти в 2 раза и составил около 430 тыс. автомобилей. Затраты на содержание служебного легкового автотранспорта составляют, по имеющимся оценкам, не менее 130 млрд. руб. в год, что более чем в 2 раза превышает расходы на общественный пассажирский автобусный транспорт, обеспечивающий выполнение свыше 90% всех автобусных перевозок пассажиров. В ограниченных размерах в стране функционирует легковой таксомоторный автотранспорт, а также прокат легковых автомобилей.

Общие издержки на перевозки  пассажиров автобусным транспортом, на содержание служебного легкового автотранспорта, проката и такси, оцениваются  в размере не менее 300 млрд. руб. в  год или 4,5% от ВВП.

Важным фактором современного этапа развития пассажирского автотранспорта является значительный рост числа личных легковых автомобилей. За последние 10 лет парк личных легковых автомобилей в стране более чем удвоился и составил свыше 21 млн. единиц, а в Москве он увеличился в 10 раз и достиг почти 3 млн. единиц.

Согласно имеющимся оценкам  в настоящее время до 40% транспортной подвижности городского населения  обеспечивается личными автомобилями.

Инвестиции, издержки, занятость населения. На приобретение пассажирских и грузовых автомобилей население и бизнес ежегодно вкладывают до 4 миллиардов долларов. Уровень этих инвестиций определяется, прежде всего, объективным ростом мобильности населения и потребности в автомобильных перевозках и в настоящее время в минимальной степени зависит от регулирующих воздействий государства.

Коммерческий автомобильный  транспорт обеспечивает более 10% всех налоговых поступлений от транспорта. На автотранспорте, с учетом автомобильных  дорог и инфраструктуры обслуживания, занято около 6% работающего населения, а основные фонды оцениваются  в размере не менее 11% всех основных фондов страны. Суммарные издержки на выполнение перевозок грузов и  пассажиров, не считая личный легковой автотранспорт, составляют примерно 700 млрд. руб. в год или более 10% от ВВП страны.

Указанный высокий уровень  автотранспортных издержек обусловлен не только огромным объемом выполняемой  автотранспортом работы, но и недостаточным  уровнем государственного регулирования  отрасли. Кроме того, значительное влияние  на увеличение этих издержек оказывают  следующие факторы.

1. В настоящее время  производительность грузового автотранспорта  России в 2,6 раза ниже по  сравнению с дореформенным периодом  и в 4 раза ниже по сравнению  с развитыми зарубежными странами. Низкая производительность автотранспорта  обусловила снижение скорости  движения высокоценной товарной  продукции более чем в 2 раза, что требует у товаропроизводителей  дополнительного увеличения оборотных  средств как в товаропроизводстве, так и в товарореализации.

2. На высокий уровень  автотранспортных издержек большое  влияние оказывает низкий технический  уровень отечественных автомобилей,  высокая степень их изношенности  в эксплуатации, несоответствие  структуры парка автомобилей  номенклатуре грузов и требованиям  обеспечения их сохранности.

3. Недостаточная развитость  логистических систем при перемещении  товарных масс другими видами  транспорта, участником которых  является автомобильный транспорт,  отсутствие эффективных технологий  в грузоперерабатывающих узлах и слабое развитие высокомеханизированной терминальной сети существенно повышает стоимость переработки грузов.

4. Крайне недостаточное применение эффективных технологий междугородных перевозок грузов, особенно в межрегиональном сообщении, и децентрализация системы организации этих перевозок обусловили значительное сокращение использования большегрузных автотранспортных средств и неадекватное расширение применения малоэффективного для указанных перевозок малотоннажного автопарка, при полной ликвидации системы загрузки порожних автомобилей грузом в попутном или обратном направлении.

5. Автомобильный транспорт  является наиболее ресурсоемкой  транспортной отраслью. На его  долю приходится порядка двух  третей объема всех нефтяных  топлив, потребляемых транспортом,  причем структура топливопотребления на автомобильном транспорте и соответствующие удельные показатели весьма далеки от достигнутых в развитых странах.

Процесс автомобилизации  наряду со значительным ускорением развития экономики и социальной сферы  сопровождается нарастающими негативными  эффектами, которые необходимо учитывать при формировании национальной автотранспортной политики. Наибольшее влияние на возрастание негативных эффектов оказывает рост парка личных легковых автомобилей.

Загрязнение окружающей среды. Автомобильный транспорт является одним из крупнейших загрязнителей окружающей среды. В масштабах Российской Федерации его доля в суммарных выбросах загрязняющих веществ в атмосферу всеми техногенными источниками достигает 43%, в выбросах парниковых газов - порядка 10%. Доля автотранспорта в шумовом воздействии на население городов составляет 85-95%. Повышенному риску и необратимой потери здоровья в результате загрязнения атмосферного воздуха автотранспортом подвержено примерно 10-15 млн. горожан.

Одной из основных причин такого положения следует считать неудовлетворительные экологические характеристики отечественных  автотранспортных средств, большинство  которых не соответствуют мировому уровню.

Отдельную экологическую  проблему представляют отходы автотранспортного  комплекса. Ежегодно масса отработавших масел и спецжидкостей составляет около 300 тыс. т. Общая масса твердых отходов достигает 3 млн. т в год, в том числе лом и отходы черных металлов – 1,4 млн. т, отходы резины – 1,16 млн. т, свинцовые аккумуляторы – около 200 тыс. т. Ежегодной утилизации подлежит примерно 1,2 млн. брошенных и разукомплектованных автотранспортных средств.

Величина суммарного экологического ущерба от функционирования автотранспортного  комплекса достигает 1,5-2% от ВВП и  продолжает возрастать.

Ухудшение безопасности дорожного движения. Угрожающая ситуация сложилась в области безопасности дорожного движения. В 2001 году в стране совершено 164,4 тысяч дорожно-транспортных происшествий, что на 4,3% больше чем в 2000 году. При этом погибло 30,9 тысяч и получили ранения 187,8 тысяч человек, что превышает аналогичные данные 2000 года, соответственно, на 4,5% и 4,7%.

Удельные характеристики дорожной аварийности в стране –  такие, как число погибших на 10 тысяч  автотранспортных средств и на 100 тысяч человек населения - значительно  хуже, чем в развитых зарубежных странах, в сравнении с которыми Россия характеризуется самым высоким  уровнем риска гибели в ДТП  и самым высоким уровнем тяжести  последствий ДТП.