Железнодорожный транспорт основа транспортной системы РФ

 

     Сегодня отрасль переживает  инвестиционный кризис. Хотя объем  инвестиций в  последние несколько  лет составил около 100 миллиардов рублей в год, износ  подвижного состава и инфраструктуры продолжает расти. Подвижной состав не только изношен, но и технически устарел. Железнодорожный транспорт  нуждается не только в «омоложении» основных средств, но в приобретении технически современных и более  совершенных подвижного состава  и путевого оборудования.

 

 

 

 

 

     3 Экономико-географическая  характеристика железнодорожного  транспорта

 

     Железнодорожный транспорт  начал свою историю  с Царскосельской  железной дороги. В наши дни железнодорожный транспорт  составляет основу транспортной системы  Российской Федерации. Его ведущее  значение обусловлено двумя факторами: технико-экономическими преимуществами над большинством других видов транспорта и совпадением направления и  мощности основных транспортно-экономических  межрайонных и межгосударственных (в границах СНГ) связей России с  конфигурацией, пропускной и провозной  способностью железнодорожных магистралей.

 

     Железнодорожный транспорт  имеет целый ряд  достоинств, которые также определяют его преимущественное развитие в стране. Отрасль характеризуется универсальностью (способностью перевозить практически все виды грузов); высокой провозной и пропускной способностью (двухпутная электрифицированная железная дорога может пропустить в сутки до 150-200 пар поездов и обеспечить перевозку более 100 млн. т грузов в каждом направлении); сравнительно невысокой себестоимостью перевозок (в отличие от воздушного и автомобильного транспорта); относительно свободным размещением (независимость от природных  условий); регулярностью перевозок (возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена года); сравнительно высокой скоростью  движения; надежностью и др. Кроме  того, железнодорожный транспорт  позволяет экономить углеводородное топливо за счет широкой электрификации тяги. Железнодорожный транспорт  особенно эффективен в перевозках на дальние расстояния, а с учетом огромного пространства территории России он и в перспективе останется  ведущим видом транспорта и в  массовых грузовых перевозках на дальние  расстояния, и в пассажирских перевозках на средние расстояния, и в пригородном  сообщении. Однако, учитывая большие  капитальные вложения, затрачиваемые  на постройку железных дорог, его  использование наиболее эффективно при значительной концентрации грузовых и пассажирских потоков.

 

     Основными грузами  железнодорожного транспорта являются  каменный уголь (23 %), строительные  грузы (16,2 %), нефть и нефтепродукты  (15 %), руда железная и марганцевая  (8,6 %), черные металлы (6 %), лесные грузы (4,5 %), а также химические и минеральные  удобрения, цемент, зерно и комбикорма, руды цветных металлов, лом черных металлов, кокс, продукция машиностроения и др.

 

     Железнодорожный транспорт  имеет существенное значение  в пассажирских перевозках. Пассажирские перевозки по сообщениям делят на дальние и пригородные.

 

     За  период 1980-2000 гг. в  2 раза сократились  перевозки  пассажиров. В общем  объеме  пассажирских перевозок удельный  вес пригородных перевозок составил 90 %. Железными дорогами в 2000г. перевезено 1047 млн. тонн грузов и 1,42 млрд. пассажиров  [1, с. 287-288].

 

     Пассажирские  перевозки  по отдельным районам  неравномерны, поэтому и загрузка железнодорожного  транспорта пассажирскими  перевозками  также неодинакова.

 

     Основная  масса пригородных  пассажироперевозок приходится  на зоны Москвы, Санкт-Петербурга, Самары, Нижнего Новгорода, Екатеринбурга,  Ростова- на- Дону и других городов.  Наиболее высока их интенсивность  в  Центральном, Северо-Западном, Уральском  районах. В восточных регионах пригородное  железнодорожное сообщение развито  слабо, за исключением Новосибирска и Владивостока.

 

     В дальних перевозках  пассажиров преобладающее  значение  имеют два направления: южное  (от Москвы через Черноземный   центр на Крым и Кавказ) и восточное (от Москвы через Поволжье, Урал, Сибирь на Дальний Восток). Значительны также пассажиропотоки по направлениям из Москвы к Санкт-Петербургу, в Поволжье и новые независимые государства – Украину, Казахстан, а также в Центральную Азию.

 

     Размещение  железнодорожной  сети по территории России  сложилось крайне неравномерно. Это связано не только с  огромной территорией страны, но  и с большой  территориальной  дифференциацией  в ее заселенности, уровне и типе хозяйственного  освоения.

 

     Общая протяженность  железнодорожных  путей составляет 86 тыс. км. Плотность  железнодорожной  сети в РФ мала – 8,1 км  на 1000 км2, поэтому очень высока  грузонапряженность железных дорог.  Наиболее густая и разветвленная  сеть железных дорог расположена в европейской части страны. Здесь густота железных дорог 13,7 км на 1000 км2. Она изменяется от 57,1 км на 1000 км2 в Московской области до 31,2 км на 1000 км2 в Липецкой. [5, с. 545]

 

     Конфигурация  железнодорожной  сети, расположенной  в европейской части страны, радиально-кольцевая  с центром в Москве. От московского  железнодорожного узла отходят основные магистрали в направлении Донбасса, Одессы, Чопа, Баку, Казани, Самары, Саратова, Волгограда, Ташкента, Минска, Риги, Санкт-Петербурга, Архангельска и других городов (по 12 направлениям).

 

     Для Восточной Сибири  и Дальнего Востока  характерны  не только низкая плотность   железных дорог (2,1 км на 1000 км2 [5, с. 545]), но и их исключительное  расположение в южных, наиболее  освоенных районах. Здесь железнодорожная сеть имеет ярко выраженное широтное направление с малой разветвленностью. Важнейшей магистралью, связывающей Центр с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком, является Трансконтинентальная железная дорога: Москва – Рязань – Рузаевка – Сызрань – Самара – Уфа – Челябинск – Иркутск  – Чита – Хабаровск – Владивосток  длиной 9332 км. Важное значение для России имеют Южно-Сибирская (Абакан – Новокузнецк – Барнаул – Павлодар - Целиноград – Магнитогорск) и Средне-Сибирская (Камень-на-Оби – Кустанай – Челябинск) железнодорожные магистрали, проходящие через территорию Казахстана.

 

     В Восточной Сибири и на  Дальнем  Востоке завершено  строительство  Байкало-Амурской  магистрали, открывшей  второй  выход к бассейну Тихого океана. Протяженность трассы от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре 3145 км. 

 

     Сибирь  и Дальний Восток по  Транссибу (от ст. Арысь до Новосибирска), Трансказахстанской магистрали (Чу  – Акмолинск –  Петропавловск)  и линии Ташкент  – Оренбург  имеют транспортно-экономические   связи с Казахстаном и странами Центральной Азии.

 

     В развитии железнодорожного  транспорта большое внимание  уделялось не только строительству  новых дорог, но и  технической  реконструкции, ведь изношенность  основных фондов достигает 65 %.

 

     Полностью завершен перевод железных дорог  на электровозную и тепловозную  тягу. Это позволило значительно  повысить вес и скорость подвижного состава, увеличить производительность труда и снизить себестоимость  перевозок.

 

     В России электрифицировано 41 тыс. км железных дорог и переведено на тепловозную  тягу более 45 тыс. км, что соответственно составляет 47,6% и 52,4% в эксплуатационной длине железнодорожных путей  общего пользования. Увеличилась и  доля электрической тяги в общем  грузообороте с 62,5% в 1980г. до 79% в 2000г. [8, с. 253] Одновременно продолжалась реконструкция железнодорожных путей - укладка рельсов тяжелых типов, строительство вторых путей. Совершенствовалась система управления движением.

 

     В 2001г. инвестиции в развитие  отрасли  достигли 112 млрд. руб., ожидается ввод основных фондов в сумме 90 млрд. руб., что по-прежнему значительно ниже уровня 1991г. при этом впервые остановлен рост износа основных фондов, а к концу года ожидается его снижение на 1% (изношенность железнодорожных путей составляет 71,2%, тепловозов- 75,5%, электровозов- 66,5%). Уровень незавершенного строительства по отношению к  сделанным капитальным вложениям  сократился с 60% в 2000г. до 42% к концу 2001г.

 

     Единое  экономическое пространство, целостность  российской государственности, оборона  и безопасность страны в значительной степени зависят от устойчивой и  надежной работы железных дорог. В этой связи реформа железнодорожного транспорта играет важную роль для  поддержания социально-экономической  стабильности в стране и обеспечения роста эффективности экономики. Разработанная программа развития железнодорожного транспорта России до 2010 г. предусматривает структурные преобразования, реконструкцию дорог и внедрение информационных технологий. В реконструкции нуждается около 50 тыс. км железных дорог.

 

     Приоритетное  направление –  увеличение пропускной способности  железных дорог за счет сооружения  вторых и третьих путей, а  также повышения провозной   способности: увеличения массы  поездов, использования вагонов повышенной грузоподъемности, повышения мощностей локомотивов.

 

     Изменения в размещении железнодорожного  транспорта будут связаны с  его развитием  в восточных  районах и на севере страны. Железнодорожный транспорт  и  в последующем будет развиваться   как главный.

 

     К приоритетным направлениям  интеграционных процессов относится  участие  стран Европы и  Азии в совместном строительстве  и реконструкции  железных  дорог, создание единой транспортной  системы. Соединение Транссиба  с Транскорейской железной дорогой позволит отправлять грузы из Южной Кореи в Европу. Россия загрузит мощности Транссибирской магистрали, которая способна за год принять и перевезти до 100 млн. т грузов.

 

     Рассматривается проект соединения  Транссиба с островом Сахалин,  а в последствии и  с Японией. Японские грузы пойдут в Европу по магистрали Япония –  Россия – Украина – Беларусь – Польша – Чехия (транспортный коридор Европа - Япония).

 

     В стадии реализации находятся  два  достаточно крупных проекта:  на севере продолжается строительство Арктической  магистрали: Лабытнанги – Бованенковская для обеспечения освоения газовых  месторождений Ямала, а на востоке  – Амуро-Якутской магистрали: Беркакит – Томмот – Якутск для обеспечения  горнодобывающих центров Якутии.

 

 и т.д.................