Катастрофы на водном и железнодорожном транспорте

Введение

Прогресс человечества невозможен без новых технологий. В свою очередь, использование техники влечет за собой возможные ее сбои, просчеты в технологии ее производства и использования. Техногенные катастрофы появились сразу после того, как человек стал придумывать новые технологии. Подобные происшествия - неизбежная плата за технологический прогресс. Техногенные катастрофы занимают одно из ведущих мест среди катастроф по количеству человеческих жертв.

Международный Центр Исследований Эпидемии Катастроф\Center for Research on the Epidemiology of Disasters (CRED) на протяжении нескольких десятилетий составляет базу данных различных катастроф. Событие признается катастрофой, если оно отвечает, хотя бы одному из четырех критериев:

- погибло 10 или более человек,

- 100 и более человек пострадало;

- местные власти объявили о введении чрезвычайного положения;

- пострадавшее государство обратилось за международной помощью.

Статистика показывает, что число техногенных катастроф в мире резко увеличилось с конца 1970-х годов. Особенно участились транспортные катастрофы, прежде всего морские и речные. Поэтому, целью данной работы я выбрала исследование некоторых наиболее крупных техногенных катастроф на речном и железнодорожном транспорте, а также их последствий.

Но, прежде чем преступить к исследованию мне бы хотелось дать несколько базовых определений:

Чрезвычайная ситуация (ЧС) – это состояние, при котором в результате возникновения источника чрезвычайной ситуации на объекте, определенной территории или акватории нарушаются нормальные условия жизни и деятельности людей, возникает угроза их жизни и здоровью, наносится ущерб имуществу населения, народному хозяйству и окружающей природной среде.

Экстремальное событие - это отклонение от нормы процессов или явлений.

Авария - это экстремальное событие техногенного характера, происшедшее по конструктивным, производственным, технологическим или эксплуатационным причинам, либо из-за случайных внешних воздействий, и заключающееся в повреждении, выходе из строя, разрушении технических устройств или сооружений.

Производственная или транспортная катастрофа - это крупная авария, повлекшая за собой человеческие жертвы, значительный материальный ущерб и другие тяжелые последствия.

Катастрофы на море

Принята следующая классификация аварий и катастроф на водном транспорте:

♦              кораблекрушение — гибель судна или его полное конструктивное разрушение;

♦              авария — повреждение судна или его нахождение на мели не менее 40 ч (пассажирского — 12 ч);

♦              аварийное происшествие.

Большинство крупных аварий и катастроф на судах происходит не под воздействием сил стихии (ураганы, штормы, туманы, льды), а по вине людей. Их ошибки подразделяются на две группы: допущенные при проектировании и строительстве судна и происшедшие в ходе его эксплуатации. Они приводят к столкновению и опрокидыванию судов, взрывам и пожарам на борту, посадке на мель, наездам на айсберги и ледяной покров или другие морские препятствия.

К наиболее тяжелым последствиям при авариях и катастрофах на водном транспорте можно отнести:

♦              взрывы опасных грузов, приводящие к гибели пассажиров и экипажей судов, работников портов, пристаней, к разрушению и потоплению судов, повреждению и разрушению элементов портового хозяйства;

♦              пожары на грузовых, пассажирских, промысловых и особенно нефтеналивных судах, приводящие к тем же последствиям;

♦              разлив нефтепродуктов, образование крупных нефтяных пятен на акватории побережья, уничтожение пляжей, нанесение огромного экологического ущерба окружающей среде;

♦ колоссальный материальный урон морскому, речному и промысловому флоту.

Вероятно, больше всего жертв, примерно 4375 жизней, унесло столкновение перегруженного филиппинского морского парома Dona Paz с небольшим нефтяным танкером Vector, произошедшее 20 декабря 1987 году. Эта морская катастрофа считается крупнейшей в мирное время. Произошел взрыв. На обоих судах вспыхнул пожар. Через 20 минут оба судна затонули.

В 1914 году в эстуарии реки Святого Лаврентия у побережья Канады норвежское судно Storstad ударило и потопило британский трансатлантический лайнер Empress of Ireland (1027 погибших). В 1916 году столкнулись китайские крейсера "Хай Йан" и "Цин Йу", последний пошел на дно и унес с собой около тысячи человек.

В 1934 году загорелся и потонул американский лайнер Morro Castle, обслуживавший линию Нью-Йорк - Гавана (127 погибших). Во время судебного разбирательства адвокаты владельца судна, компании Ward Line, сначала утверждали, что катастрофа была Божьей карой, а потом пытались свалить ее на террористический акт коммунистической агентуры. Однако на процессе было доказано, что команда корабля пренебрегла правилами противопожарной безопасности. На волне общественного возмущения, вызванного этой катастрофой, Конгресс США проголосовал за присоединение к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море.

Следует кратко упомянуть и о катастрофах речных судов. 5 июня 1983 года теплоход "Александр Суворов" врезался в пролет железнодорожного моста, пересекающего Волгу под Ульяновском. В это время по мосту проходил грузовой состав, вагоны которого от удара опрокинулись. В результате кораблекрушения погибло около 180 человек.

«Адмирал Нахимов»

В ночь с 31 августа на 1 сентября 1986 года самый крупный на Черном море пассажирский лайнер "Адмирал Нахимов" (длина 174,3 м, ширина 21,02 м, высота борта 11,81 м), выходивший из Новороссийского порта столкнулся в акватории Цемесской бухты с сухогрузом «Петр Васев», который вез в порт 40 тыс. тонн зерна. Столкновение произошло на встречных курсах в 23 часа 12 минут, когда акватория бухты была практически свободной. Удар "Васева" пришелся в правый борт "Адмирала Нахимова", в результате чего образовалась пробоина высотой 10 м и длиной более 8 м. Через 7-8 минут после удара лайнер затонул.

На борту парохода, по официальным данным, находились 1234 человека, из них - 888 пассажиров и 346 членов экипажа. По другим данным, на борту было 1259 человек. Стоит отметить, что только с этой цифрой сходятся данные о погибших и спасенных. В результате катастрофы погибло 423 человека. Тела сотен людей были подняты на поверхность специальными водолазными группами. 65 трупов остались на дне: работы на затонувшем лайнере были прекращены после гибели двух военных водолазов.

Хроника событий

Пароход «Адмирал Нахимов» был построен на немецких верфях в Лоббендорфе 25 марта 1925 года, и тут же стал гордостью Германии, получив соответствующее название «Berlin». В 1957 году судно после восстановительных работ вновь выходит в плавание, но уже под флагом СССР и под другим именем «Адмирал Нахимов». Следовательно, к 1986 году пароходу пошел седьмой десяток, но, тем не менее, его продолжали рекламировать как современный лайнер.  Интересно то, что судно совершало свой последний рейс. Круиз заканчивался 5 сентября 1986 года, после чего оно должно было отправиться на слом.

Еще в порту Новороссийска капитану лайнера «Адмирал Нахимов» сообщили, что со стороны Босфора приближается другое судно «Петр Васев» с грузом зерна на борту и по расчетам выходило, что у мыса Дообский курсы обоих кораблей должны пересечься. По всем международным морским правилам первым путь уступает тот, кто находится слева, т. е. лайнер «Адмирал Нахимов», но в этот раз береговой пост регулирования судов решил иначе. Диспетчеры предложили Виктору Ткаченко, капитану сухогруза «Петр Васев» пропустить пассажирский лайнер «Адмирал Нахимов» на что он согласился. После чего оба корабля вышли на связь друг с другом и уточнили детали маневра. На расстоянии 2,5 мили друг от друга вахтенный лайнера еще раз уточнил очередность прохода курса, на что получил положительный ответ от вахтенного на сухогрузе.

Капитан "Петра Васёва" положился на систему автоматизированной радиолокационной прокладки курса (САРП) и фактически устранился от управления кораблем вплоть до его непосредственного сближения с "Нахимовым". Третий помощник капитана П. Зубюк, наблюдая огни парохода визуально, неоднократно докладывал капитану, что машина переведена в манёвренный режим, а пеленг на «Адмирала Нахимова» практически не меняется, что говорит о возникшей угрозе столкновения. Ткаченко, передоверившись показаниям САРП, который на мониторе показывал благополучное расхождение, на замечания своего помощника не обращал внимания. Когда между кораблями оставалась 1 миля, вахтенный лайнера дал команду, отвернуть от курса, на 5 градусов влево, а затем на 10 градусов, таким образом, пытаясь уклониться от надвигающегося на него «Петра Васёва». Только за минуту до столкновения капитан сухогруза Ткаченко стал отдавать команды в машинное отделение — сначала «средний вперёд», «малый вперёд», «стоп» и сразу «полный назад», пытаясь отвернуть от «Адмирала Нахимова». Но грузовое судно продолжало двигаться по инерции со скоростью 10 узлов, так как под действием сил гидродинамики руль сухогруза оказался бесполезен. Произошло столкновение. «Пётр Васёв» вошёл под углом 110° в середину правого борта парохода. «Адмирал Нахимов» продолжал по инерции двигаться вперёд, разворачивая сухогруз и тем самым увеличивая размер пробоины в правом борту, которая, по оценке экспертов, после расцепления судов составила около 80 м². Столкновение кораблей произошло в 23 часа 12 минут в 2 милях от мыса Дообский, а в 23:20 пароход затонул, спустя каких-то 8 минут.

Версии катастрофы. Следствие

Официальной версией быстрого затопления корабля стали открытые клинкетные двери. Они выполняют роль переборок, отделяющих друг от друга отсеки. При закрытых дверях судно становится многоотсековым, и в случае пробоины вода не может быстро распространиться по всему судну.

К тому же, выступ сухогруза - мощный бульб мог протаранить намного более двух отсеков. В 1912 году был принят закон, который действует до сих пор: каждое судно при строительстве должно иметь двухотсечный стандарт - оставаться на плаву при затоплении двух отсеков. Именно так был построен в Германии пароход «Berlin», но когда спустя 30 лет он превратился в пассажирский лайнер «Адмирал Нахимов», то стал одноотсечным, т. е. мог находиться наплаву при затоплении только одного отсека.

На нижних палубах парохода в момент столкновения были настежь открыты все 90 иллюминаторов. В тот день в Новороссийске температура воздуха была намного выше 30 градусов по Цельсию, естественно в каютах было нечем дышать, особенно на нижних палубах. Следовательно, система вентиляции на лайнере работала плохо. Если бы не все вышеперечисленные причины, получивший пробоину «Адмирал Нахимов» тонул бы почти сутки.

Неофициальных версий катастрофы оказалось множество. Например, предлагалась так называемая «алкогольная» версия, согласно которой капитаны судов были пьяны. Но экспертиза подтвердила, что в момент столкновения капитаны были трезвыми.

Также распространялись слухи о том, что якобы гибель парохода была специально организована с целью ликвидации находившегося на лайнере генерала КГБ Крикунова, вроде бы располагавшего неким компроматом на высших партийных функционеров СССР и Украины.

Но эта версия нелепа и абсурдна. Зачем топить огромный лайнер из-за одного человека, тем более, когда есть большая вероятность его спасения? Кстати, выход «Адмирала Нахимова» из порта был задержан на десять минут. Именно генерал Крикунов с семьей (вместе с ним погибли его жена, дочка и внук) не успевал к отплытию. И если бы не это опоздание, возможно, столкновения кораблей удалось бы избежать.

Существовала версия и о том, что причиной столкновения могли стать какие-нибудь другие суда, находившиеся на рейде.

Следствие возглавил следователь по особо важным делам Генеральной прокуратуры России Борис Уваров. Оно пришло к выводу, что причиной столкновения стали грубые ошибки, допущенные капитанами обоих судов, в большей степени – капитана сухогруза «Петра Васева» Виктора Ткаченко, в меньшей -- Вадима Маркова, капитана «Адмирала Нахимова». (Вина Маркова в том, что он не находился на мостике лайнера, а был у себя в каюте, отдавая распоряжения оттуда.)

Спустя полгода после катастрофы в центре Одессы, в здании ДК железнодорожников состоялся суд над двумя капитанами. Вадима Маркова и Виктора Ткаченко признали виновными по статье 85 УК РСФСР (нарушение правил, повлекшее за собой смерть) и приговорили к 15 годам лишения свободы каждого. Спустя шесть лет, в ноябре 1992 года, указами президентов России и Украины осужденных помиловали и освободили.

Капитан Вадим Марков остался жить в Одессе. Сразу после освобождения он работал в Черноморском пароходстве капитаном-наставником на пассажирских судах. После продолжительной болезни В. Г. Марков скончался 31 мая 2007 г. в Одессе.

Капитан Виктор Ткаченко, взяв фамилию жены — Тальор, переехал на постоянное место жительства в Израиль. 8 сентября 2003 года у берегов Канады потерпела крушение яхта, направлявшаяся из американского города Бостона в Европу. Береговой патруль обнаружил тела трех членов команды. Среди погибших был и капитан яхты, гражданин Израиля Виктор Тальор.

Железнодорожные катастрофы

В зависимости от численности пострадавших различают пять категорий железнодорожных катастроф:

I — до 5 человек;