Катастрофы на водном и железнодорожном транспорте

II — 6—15 человек;

III — 16-30 человек;

IV — 31-50 человек;

V — более 50 человек.

Основными причинами аварий и катастроф на железнодорожном транспорте являются неисправность пути, подвижного состава, технических средств управления, ошибки работников, отвечающих за безопасность движения поездов, и т. д. Более 40 % железнодорожных аварий и катастроф происходит по вине путейских рабочих.

Среди катастроф и аварий различают: сход подвижного состава с рельсов, столкновения, наезды на препятствия на переездах, пожары и взрывы в подвижном составе на перегоне или станции.

По виду подвижного состава выделяют транспортные происшествия с пассажирскими поездами, грузовыми поездами, одновременно с обоими поездами, крушения поездов в метрополитене.

Следствием аварий и катастроф на станциях и перегонах являются:

♦              взрывы опасных грузов, приводящие к разрушению пути, вагонов, локомотивов, сооружений, зданий депо;

♦              пожары подвижного состава, станционных построек и других сооружений;

♦              разлив и выброс в атмосферу агрессивных и ядовитых веществ;

♦              поражение железнодорожных работников и пассажиров огнем, взрывами, ядовитыми жидкостями и газами;

♦              значительный материальный ущерб железнодорожному хозяйству, уничтожение перевозимых грузов.

101 человек погиб и 100 было ранено в результате столкновения двух составов вблизи административного центра штата Теннесси - города Нэшвилла в 1918 году, в США. Машинист местного рабочего поезда по ошибке вывел его на путь, по которому навстречу шел экспресс, делавший 80 километров в час.

Наиболее трагическая железнодорожная катастрофа в Бразилии случилась при лобовом ударе двух поездов в 1958 году (128 погибших, более 300 раненых). Такое же несчастье произошло в 1960 году вблизи чешского города Пардубице (110 убитых и 106 раненых). В 1933 году неподалеку от французской столицы имело место  тройное столкновение. Два поезда из-за сильнейшего тумана затормозили вблизи деревни Ланьи; шедший за ними экспресс Париж-Страсбург на огромной скорости ударил в задний поезд, практически вдавив его обломки в передний состав (191 человек погиб, 280 получили ранения разной тяжести). А самая крупная авария югославских железных дорог случилась в 1974 году, когда пассажирский поезд сошел с рельсов и разбился на вокзале в Загребе потому, что его вели пьяные машинисты (175 погибших).

Аварии грузовых железнодорожных составов тоже могут привести к последствиям катастрофического масштаба. Например, 24 апреля 2004 года на северокорейской станции Рёнчхон взорвались вагоны с нитратом аммония, которые сошли с рельсов и коснулись линии электропередачи. По официальным данным властей КНДР, взрыв разрушил либо сильно повредил 129 строений; 154 человека погибли и около 1300 получили ранения.

Железнодорожная катастрофа под Уфой

4 июня (3 июня по московскому времени) 1989 года, в 1.14 ночи по местному времени в Иглинском районе Башкирской АССР в 11 км от города Аша (Челябинская область) на перегоне железной дороги Аша — Улу-Теляк произошла крупнейшая в истории России и СССР железнодорожная катастрофа. В момент прохождения двух пассажирских поездов № 211 «Новосибирск-Адлер» и № 212 «Адлер-Новосибирск» взорвалась газо-воздушная смесь (облако легких углеводородов), образовавшаяся в результате аварии на проходящем рядом трубопроводе «Сибирь—Урал—Поволжье».

Вырывающаяся из места повреждения газообразная смесь испарялась и смешивалась с воздухом. Облако паров, будучи тяжелее воздуха, стекало в понижения рельефа, скапливаясь в низине, и ночью достигло полотна магистральной электрифицированной железной дороги, проходившего примерно в 900 метрах от трубопровода. Утечка продолжалась примерно 2,5 часа, и за это время вытекло порядка 11 000 т продукта. Примерно за три часа до катастрофы приборы показали падение давления в трубопроводе. Однако вместо того, чтобы искать утечку, дежурный персонал лишь увеличил подачу газа для восстановления давления. В результате этих действий через почти двухметровую трещину в трубе под давлением вытекло значительное количество пропана, бутана и других легковоспламенимых углеводородов, которые скопились в низине в виде «газового озера». Возгорание газовой смеси могло произойти от случайной искры или сигареты, выброшенной из окна проходящего поезда, а также от искры токоприемника электровоза. Машинисты проходящих поездов предупреждали поездного диспетчера участка, что на перегоне сильная загазованность, но этому не придали значения.

В поездах № 211 Новосибирск-Адлер (20 вагонов) и № 212 Адлер-Новосибирск (18 вагонов) находилось 1284 пассажира, из них 383 ребёнка и 86 человек поездных и локомотивных бригад. По официальным данным 575 человек погибло (по другим данным 645), детей среди погибших – 181. 623 стали инвалидами, получив тяжелые ожоги и телесные повреждения.

Поезд из Новосибирска в ту ночь опаздывал по техническим причинам, а встречный состав незадолго до аварии остановился на промежуточной станции для экстренной высадки – у женщины прямо в вагоне начались роды.                                                            

Взрыв уничтожил 38 вагонов и два электровоза. 11 вагонов ударной волной было сброшено с путей. Из них 7 вагонов полностью выгорели. Оставшиеся 27 вагонов обгорели снаружи и выгорели внутри.  В радиусе трех километров вокруг эпицентра были повалены вековые деревья. На откосе земляного полотна образовалась открытая продольная трещина шириной от 4 до 40 см, длиной 300 м, повлекшая сползание откосной части насыпи до 70 см. Была разрушена на протяжении 250 м рельсо-шпальная решетка, 3000 м контактной сети, 1500 м продольной линии электроснабжения, 1700 м сигнальной линии автоблокировки, 30 опор контактной сети. Длина фронта пламени составляла 1500-2000 м. Зарево было видно за десятки километров.                                                                      

Пожар мог возникнуть одновременно во всех вагонах, но с различной интенсивностью. Кратковременный подъем температуры в районе взрыва достигал более 1000°С - об этом можно судить по оплавленным зубным золотым коронкам у женщины, находившейся в больнице г. Уфы с тяжелейшими ожогами, так как температура плавления золота составляет 1242°С. Одежда на людях истлевала от жара, не возгораясь, синтетическая одежда плавилась и испарялась. Взрыв, прогремевший среди ночи, эксперты оценивают как эквивалент взрыва трехсот тонн тротила. По неофициальным данным, мощность взрыва в Улу-Теляке была примерно такой же, как в Хиросиме – около 12 килотонн. Место катастрофы расположено в труднодоступном малонаселенном районе. Оказание помощи было весьма затруднено этим обстоятельством. На месте было обнаружено 258 трупов

Трубопровод

Строительство нефтепровода «Западная Сибирь — Урал — Поволжье» диаметром 720 мм и длиной 1852 км было санкционировано постановлением Совета Министров СССР № 20451 от 19 января 1981 г. и поручено Миннефтепрому и Мингазстрою. Согласно постановлению, первая очередь нефтепровода должна была быть введена в строй в 1983—1984 гг., но руководство Миннефтепрома приняло решение перепрофилировать уже почти готовый нефтепровод в продуктопровод. Пришлось срочно внести в первоначальный проект изменения, связанные с особыми требованиями безопасной транспортировки сжиженного газа. Техническими правилами запрещено транспортировать сжиженный газ под давлением по трубопроводам диаметром свыше 400 мм, однако при перепрофилировании это требование было проигнорировано. Таким образом, еще при проектировании и при его строительстве выявлялись определенные недостатки, которые серьезно не учитывались при эксплуатации продуктопровода. Около двух лет не было электрохимической защиты, в результате чего на отдельных его участках произошла поверхностная коррозия на глубину 3–4 мм, а в отдельных случаях и сквозная. Колесный и гусеничный транспорт при переезде через трубопровод наносил ему многократные повреждения.

Трасса продуктопровода в 14 местах пересекала железные дороги, в том числе, в четырёх местах — электрифицированные. Среди них — трансконтинентальная магистраль «Москва—Новосибирск—Владивосток» с большим грузопотоком. Трасса продуктопровода на протяжении 273 км опасно сближалась (ближе чем на 1 км) с железными дорогами, а также проходила близко к уральским городам Миньяр, Златоуст и Кропачёво. В ходе эксплуатации в период с 1985 по 1989 годы на продуктопроводе произошло 50 крупных аварий и отказов, не приведших, однако, к человеческим жертвам. После аварии под Ашой продуктопровод не восстанавливался и был ликвидирован.

Версии причин аварии

Официальная версия утверждает, что утечка газа из продуктопровода стала возможной из-за повреждений, нанесённых ему ковшом экскаватора при его строительстве в октябре 1985 года, за четыре года до катастрофы. Утечка началась за 40 минут до взрыва.                                                                       

По другой версии причиной аварии явилось коррозионное воздействие на внешнюю часть трубы электрических токов утечки, так называемых «блуждающих токов» железной дороги. За 2-3 недели до взрыва образовался микросвищ, затем, в результате охлаждения трубы в месте расширения газа появилась разраставшаяся в длину трещина. Жидкий конденсат пропитывал почву на глубине траншеи, не выходя наружу, и постепенно спускался вниз по откосу к железной дороге. При встрече двух поездов, вероятно в результате торможения, возникла искра, которая послужила причиной детонации газа. Но скорее всего причиной детонации газа явилась случайная искра из-под пантографа одного из локомотивов.                                               

Среди сторонников теории заговора бытует мнение, что данная катастрофа является одной из многих техногенных катастроф в последние годы существования СССР, связанных с деятельностью американских спецслужб, которым была поставлена задача максимально дестабилизировать обстановку в СССР. В качестве доказательства этого приводится книга Томаса Рида — бывшего главкома ВВС США, входившего при Рейгане в состав Совета национальной безопасности США. В ней описывается операция ЦРУ США по взрыву газопровода в СССР в 1982 году, однако, никаких доводов в пользу того, что к взрыву газопровода под Уфой причастны спецслужбы иностранных государств, в книге не содержится.

Расследование

Председателем комиссии по расследованию Уфимского взрыва был назначен заместитель Председателя Совета Министров СССР Г. Г. Ведерников.                                                        

Из воспоминаний Салавата Абдулина, отца погибшей под Ашой Лены Абдулиной, сопредседателя Ассоциации родственников погибших и пострадавших под Ашой: «Следствие по этому делу вела союзная прокуратура, и уже с самого начала следствие вышло на весьма именитые персоны: на руководителей отраслевого проектного института, утвердивших проект с нарушениями, на Донгаряна, заместителя министра нефтяной промышленности, который своим указанием ввиду экономии средств отменил телеметрию — приборы, которые контролируют работу всей магистрали. Я видел этот документ за его подписью. Раньше был вертолёт, который облетал всю трассу, его тоже отменили. Был обходчик — убрали и обходчика, тоже из экономии. А потом следствие почему-то переключилось на строителей: это они неправильно смонтировали, они во всём виноваты. Строило этот продуктопровод уфимское управление «Нефтепроводмонтаж». Поначалу привлекли руководителей, а потом амнистировали, поскольку они орденоносцы, и они проходили только как свидетели. А обвиняли во всём 7 человек: начальника участка, прораба… «Стрелочников», в общем».                                                              

Судебное разбирательство продолжалось шесть лет. Было предъявлено обвинение девяти должностным лицам, двое из которых подлежали амнистии. Среди остальных обвиняемых — начальник СМУ треста «Нефтепроводмонтаж», начальник участка, прораб, мастера, строители. Обвинения предъявлялись по статье 215, часть II Уголовного кодекса РСФСР. Верховный суд Башкирии вынес приговор – всем подсудимым по два года в колонии-поселении.

Заключение

По мнению американского исследователя Ли Дэвиса, автора справочника «Рукотворные катастрофы» есть три общие причины возникновения всех техногенных катастроф: Глупость, Небрежность и Корысть. На мой взгляд, и Башкирская трагедия и столкновение пассажирского лайнера «Адмирала Нахимова» с сухогрузом «Петром Васевым» полностью подтверждают данную гипотезу.

В заключении мне хочется отметить, что причины техногенных катастроф в большей степени коренятся скорее не в технических параметрах, а в социальных. Наиболее опасные события происходят из-за того, что принимаются ошибочные решения, и люди неправильно действуют в сложных ситуациях. Таким образом, думаю, что кроме изучения и рассмотрения технологической стороны катастроф стоить обратить внимание именно на человеческий фактор.

Список литературы

1.      Михайлов Л.А., Соломин В.П., Старостенко А.Л. «Безопасность жизнедеятельности», 2006 г.

2.      Маньяков В.Д. «Безопасность общества и человека в современном мире: Учебное пособие»,  2005г.

3.      Сайт пароход «Адмирал Нахимов». Катастрофа 1986г., Режим доступа:

http://admiral-nakhimov.net.ru

4.      Николай Мамулашвили. «Хроника гибели пассажирского лайнера». Газета «Время новостей» №157, 31.08.2006г, Режим доступа:

http://www.vremya.ru/print/159761.html

5.      Корабельный портал, Режим доступа:

http://korabley.net/news/nebyvalaja_tragedija_v_more_ili_sudba_lajnera_admiral_nakhimov_parokhod_berlin/2010-03-21-513

6.      Гюзель Сахипова. «Катастрофа, которой ни было ни до, ни после СССР». Свободная пресса, 4.06.2009г, Режим доступа:

http://svpressa.ru/society/article/9647/?f=2

7.      Железнодорожная катастрофа под Уфой: http://rufact.org/wiki/