Пожарная опасность железнодорожных станций и подвижного состава

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА.

1.  
   Пожарная опасность железнодорожных станций и подвижного состава.

 
 
 
Железнодорожный транспорт включает в себя подвижной состав, станции, составы, вокзалы, предприятия по обслуживанию и ремонту подвижного состава, прирельсовые склады и контейнерные площадки, которые располагаются в полосе отвода железной дороги. 
 
В настоящее время на железных дорогах России более половины участков электрифицированы и подвижной состав находится под контактными проводами высокого напряжения до 27 500 Вольт переменного тока или 3300 Вольт постоянного тока. 
 
Железнодорожные станции по своему назначению и характеру работы подразделяются на пассажирские, грузовые, сортировочные, участковые и промежуточные. В зависимости от объема пассажирских, грузовых, технических операций сложности работы железнодорожные станции подразделяются на внеклассные, 1, П, Ш, 1У, У классов. 
 
Крупные железнодорожные станции состоят из комплекса зданий и сооружений различного назначения, включающих в себя предприятия по обслуживанию и ремонту подвижного состава, открытые и закрытые склады и вокзалы. В их состав входят также и рабочие парки по приему поездов, сортировке подвижного состава, формированию и отправке поездов с развитой сетью железнодорожных путей. Площадь станций достигает 150 Га, а их протяженность 16 км, количество путей до 80. 
 
Крупные станции могут иметь 6-8 рабочих парков. В парке может одновременно накапливаться до 3 тыс. вагонов с различными грузами. 
 
Наиболее опасными в пожарном отношении являются сортировочные парки, в которых происходит наибольшее скопление подвижного состава. В сортировочных парках преобладает грузы наиболее развитой в этом регионе промышленности (целлюлозно-бумажной, химической, деревообрабатывающей, нефтеперерабатывающей и др.). В этих парках подвижной состав формируется в поездах. Вагоны не сцеплены и у них нет локомотивов, с помощью которых можно быстро эвакуировать составы. Пожарная опасность усугубляется нарушением технологического процесса сортировки. Цистерны, двигаясь с сортировочной горки с превышением скорости, сталкиваются, что приводит к утечкам и аварийному разливу огнеопасных жидкостей. 
 
Перевозка грузов производится подвижным составом различной конструкции в зависимости от вида, свойств, агрегатного состояния веществ , материалов и продукции. Перевозимые грузы по опасным свойствам подразделяются на категории опасности согласно требованиям Правил (1). 
 
Перевозка многих грузов, в том числе разрядных и опасных, осуществляется в сопровождении ответственных лиц и под прикрытием вагонов с безопасными грузами. На упаковке грузов или ярлыках наносятся маркировка о его опасности, а на перевозочных документах ставится штемпель о нормах прикрытия, их взрывной и пожарной опасности, порядке спуска с горок, очистке и безопасности тары (Приложение 1,2). Кроме отечественных грузов по железной дороге производится транспортировка импортного сырья и веществ, физико-химические и пожаровзрывоопасные свойства которых зачастую не изучены. При пожарах, как правило, возникают затруднения с расшифровкой вида перевозимых грузов в поездах. 
 
Подвижной состав, его подготовка к разгрузке, упаковка грузов и их крепление, а также перевозка должны соответствовать требованиям Правил (2). Пожарная опасность подвижного состава зависит от пожаровзрывоопасных свойств перевозимых веществ и материалов, опасности самого подвижного состава, горючая нагрузка которого состоит из конструктивных элементов, технологического оборудования, топлива и смазочных материалов (Табл. 1). 
 
Большинство парков пассажирских вагонов на железной дороге состоит из ЦМВ, в конструкциях и отделке которых используется древесина, древесноволокнистая плита, бумажно-слоистый пластик, винилискожа, линолеум и ткани. Наибольшую пожарную опасность представляют пассажирские вагоны постройки до 1965 года, особенно купейные и плацкартные. 
 
В настоящее время в России выпускаются плацкартные вагоны, пожарная нагрузка которых составляет 173 кг.м -2 , а общая поверхность горючих материалов с общей пожарной нагрузкой более 180 кг.м -2 без учета багажа пассажиров и постельных принадлежностей. При этом следует учесть, что по показателям дымообразования облицовочные полимерные материалы ППУ-Э, ПСБ-С, винилискожа, бумажно-слоистый пластик и др., представляют наибольшую опасность, так как при сгорании 1 м3 из них выделяется около 300 м3 газообразных продуктов, в состав которых входит окись углерода, двуокись углерода, хлористый водород и цианистый водород. 
 
 
Таблица 1 
 
 
^ ХАРАКТЕРИСТИКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА 
 

 
 
Примечание: крытые деревянные вагоны имеют приспособления для их переоборудования под перевозку людей. 
 
ЦМ - цельнометаллический полувагон 
 
ЦМВ - цельнометаллический вагон 
 
 
Грузовой парк железной дороги в основном состоит из деревянных крытых вагонов и полувагонов, цельнометаллических (ЦМ) полувагонов, платформ. Среди грузового подвижного состава большую опасность представляют собой рефрижераторные вагоны, для теплоизоляции которых используются полистирол и листовая резина. 
 
Среди локомотивов наибольшую пожарную опасность представляют тепловозы, имеющие нагретые поверхности, узлы нагретые поверхности, узлы и большое количество горючего и масел. В одной секции тепловоза средней мощности имеется 2,7+5,4 тонн горючего и 0,3+1,2 тонны масла, а в секции тепловоза большой мощности горючего находится 6,3+9,3 тонны и 0,48+1,56 тонны масла, не считая другого пожароопасного оборудования. 
 
Аналогичную опасность представляют моторные вагоны дизель-поездов, в которых размещены машинные отделения, имеющие 1,0+1,5 тонн топлива и 0,24+0,66 тонн масла. 
 
В электровозах пожарная нагрузка в основном состоит из кабелей проводов и электрооборудования, находящегося под высоким напряжением. Несколько ниже имеют пожарную нагрузку такие локомотивы, как мотовозы, паровозы и газтурбовозы. 
 
Сложность заключается в том, что при пожаре задерживается введение огнетушащих веществ до выяснения физико-химических свойств грузов и обесточивания электроконтактной сети. 
 

2.  
   Обеспечение средствами пожаротушения.

 
 
Необходимость обеспечения объектов МПС средствами пожаротушения и порядок их содержания устанавливается требованиями Правил(2). В настоящее время для наружного противопожарного водоснабжения на железнодорожных станциях используются пожарные гидранты. При необходимости и водоемы. Как правило, ПГ устанавливается на тупиковых водопроводных сетях диаметром 100 мм, а водоемы имеют емкость 50 м 3. В рабочих парках, площадь которых превышает 50 Га у крупных железнодорожных путей устанавливаются пожарные гидранты. При необходимости для целей пожаротушения используются водоисточники городской водопроводной сети и соседних объектов. В резервуарах водопроводных башен на железнодорожных станциях должен постоянно содержаться неприкосновенный запас воды для целей пожаротушения подвижного состава с постами, на которых хранится оборудование согласно ГОСТ 12. 4.009-83. 
 
Большинство железнодорожных станций имеют прямую телефонную связь с ЦППС гарнизонов пожарной охраны. 
 
Охраняют объекты железнодорожного транспорта отдельные и объединенные пожарные поезда, в состав которых входят и пожарные команды, располагающиеся в отдельных и приспособленных зданиях (депо). Пожарные поезда укомплектовываются оборудованием согласно требований Положения (3). 
 

3.  
   Особенности развития пожаров в подвижном составе

 
железнодорожного транспорта. 
 
 
Экспериментальные данные показали, что скорость распространения пламени в пассажирских вагонах достигает: по коридору - 5 м.мин-1, по купе - 2,5 м.мин-1. В течение 10-20 мин огнем полностью охватывается весь вагон. Температура в вагоне повышается до 9500С, температура пламени достигает 1100-11500С. При горении пассажирского вагона с наветренной стороны образуется воздушный вихревой поток высотой 3-4 метра, диаметром 1,5-2,0 м, движущийся на уровне земли вдоль поезда. Плотность теплового потока на расстоянии 7,5 м достигает 10 квт.м-2, что приводит к воспламенению твердых горючих материалов (ТГМ), расположенных на соседних путях. 
 
При горении в грузовом подвижном составе ТГМ, время распространения огня по всему грузовому вагону составляет не более 20 мин. Через 30-40 мин происходит прогорание пола в вагоне и выпадение горючих материалов на железнодорожные пути. В результате этого температура на поверхности ходовой части вагонов и рельсов повышается в среднем на 13-15 градусов в минуту и через 15-20 минут происходит деформация путей, что приводит к невозможности эвакуации подвижного состава. Высота пламени при горении ТГМ равна 8-10 м, а в отдельных случаях достигает 20 м, плотность теплового потока на расстоянии 10,5 метров достигает 35-40 квт.м-2, температура факела пламени равна 11600С. Скорость распространения огня по подвижному составу с ТГМ на железнодорожных станциях составляет вдоль подвижного состава 1,4м.мин-1, площади пожара в первые 10 мин. Свободного горения на железнодорожных станциях достигает 3,1-4,0 м2мин-1, а в последующее время- 7,8528 м2мин-1. При наличии на ближайшем к очагу пожара железнодорожном пути “экранизирующего” грузового поезда с металлическими полувагонами (порожняка) время воспламенения поезда на следующем пути увеличивается в 4-5 раз. 
 
Воздействие открытого пламени и высокой температуры на железнодорожные цистерны с ЛВЖ и ГЖ приводит к вспышке промасленного слоя на их поверхности, а при наличии не плотностей и неисправностей запорной арматуры - к вспышке паров жидкости над горловинами цистерны. 
 
Взрыв железнодорожных цистерн с нефтепродуктами происходит, как правило, через 16-24 мин после начала воздействия на них открытого факела пламени. Высота факела пламени при горении ЛВЖ и ГЖ в цистерне достигает 50 м. Взрыв одной железнодорожной цистерны способствует увеличению площади до 1500 м2, в зависимости от состояния баланса железнодорожных путей и рельефа местности. Наиболее быстрое распространение огня происходит при разливе ЛВЖ и ГЖ из железнодорожных цистерн в результате аварий, столкновений или крушений поездов. При этом цистерны повреждаются и опрокидываются, вследствие чего площадь пожара может достигнуть 10-35 тыс.м2. По разлитому нефтепродукту огонь распространяется не только на ближайшие поезда, но также на соседние складские, производственные и административные здания, а в некоторых случаях на постройки городской зоны. При попадании разлитого продукта в ливневую канализацию или сточные воды, канавы огонь может распространяться на объекты, расположенные на расстоянии до 1 км от места происшествия. 
 
Горение железнодорожных цистерн со сжиженными углеводородными газами может сопровождаться взрывами с выбросом факела пламени на высоту до 120-150 м и последующим пламенным горением высотой до 50 метров. Осколки взорвавшихся цистерн и емкостей разбрасываются до 150 метров, а в отдельных случаях до 450 м. Иногда взрыв срывает цистерну с железнодорожной платформы и отбрасывает ее на расстояние до 80 м. Все это приводит к возникновению новых очагов пожара, повторному воспламенению разлитых горючих жидкостей. 
 
При пожаре также возможно повреждение цистерн и емкостей с ядовитыми газами и жидкостями, что приводит к загазованности территории и затруднению боевых действий по ликвидации пожаров, а также вызывает необходимость эвакуации населения районов, прилегающих к месту происшествия. 
 
На электрифицированных участках дорог от воздействия открытого пламени в течение 8-10 мин происходит обрыв электроконтактных проводов. 
 
 
^ 2. ОРГАНИЗАЦИЯ ТУШЕНИЯ ПОЖАРОВ.  
 
2.1.Организация тушения пожаров до прибытия  
 
подразделений пожарной охраны. 
 
При возникновении пожаров в подвижном составе на железнодорожных станциях , перегонах (в пути следования) администрация , диспетчера, машинисты и другие работники железнодорожного транспорта действуют согласно требований инструкции (4). Правилами и решительными действиями они должны обеспечить : своевременное сообщение о пожаре на ЦППС гарнизона пожарной охраны, эвакуацию пассажиров, расцепку поезда и отвод вагонов на безопасное расстояние, эвакуацию соседних поездов, снятие остаточного напряжения с контактных проводов над местом пожара, принятие мер к ликвидации горения первичными средствами пожаротушения, предотвращения растекания ЛВЖ и ГЖ и отвода их в безопасное место, устройство лотков для прокладки магистральных рукавных линий под железнодорожными путями, охлаждение распыленными струями воды железнодорожных цистерн с целью предотвращения разрушения и взрывов в них, расшифровку грузов в горящих и соседних вагонах и т.д. 
 
Ответственность за организацию и руководство тушением пожара, спасение пассажиров, эвакуацию подвижного состава и грузов до прибытия пожарной охраны возлагается : 

•  
  на станциях - на начальника станции, его заместителей , а при их отсутствии - на дежурных по станции ;
•  
  на перегонах (в пути следования) - на машинистов грузовых и дизель электровозов, начальников пассажирских поездов, начальников секций рефрижераторных поездов, лиц сопровождающих почтово-багажные поезда, специальные вагоны ;
•  
  на предприятиях по обслуживанию и ремонту подвижного состава - на руководителя предприятия или его заместителей, а в их отсутствии - на начальника смен.

 
На железнодорожных станциях при авариях сходе, крушение или столкновении поездов, в т.ч. возникновении пожаров, руководством станций задействуется план ликвидации аварии для обеспечения выполнения указанных работ до прибытия пожарной охраны. Члены ДПД по сигналу “Пожар” применяют первичные средства пожаротушения, производят боевое развертывание от ближайшего к месту пожара ПГ или ПК и подают распыленные струи воды для защиты сцепщиков, расцепляющих горящие вагоны. 
 
При возникновении пожара на перегонах машинист поезда после оценки обстановки по согласованию с поездным диспетчером принимает решение о движении его до ближайшей станции (разъезда), куда направляются подразделения пожарной охраны. При невозможности дальнейшего движения машинист должен остановить поезд на участке, благоприятном для подъезда пожарных автомобилей (у шоссейных дорог, переездов) , а также исключающем попадание различных жидкостей в ручьи, арыки , водоемы и угрозу загазованности ЯВ территорий населенных пунктов, ближайших объектов и с\х предприятий. По возможности он должен быть остановлен вблизи источников водоснабжения. 
 
Ответственный за тушение пожара направляет работника железнодорожного транспорта для встречи подразделений пожарной охраны и направления их к горящему подвижному составу. 
 

1.  
   Организация тушения пожара с прибытием пожарной охраны. 
    
   При пожарах на железнодорожном транспорте возможны :

•  
  наличие большого количества подвижного состава с пассажирами и различными по взрывопожарной опасности грузами ;

•  
  наличие угрозы людям, находящимся в вагонах и соседних поездах, и возникновение паники среди них ;
•  
  возможность взрыва вагонов с ВВ, железнодорожных цистерн со сжиженными газами и ЛВЖ ;
•  
  быстрое распространение огня на соседние поезда, здания и сооружения ;
•  
  растекание горючих и ядовитых жидкостей из поврежденных цистерн и образование загазованности прилегающей территории ;
•  
  наличием большого количества железнодорожных путей с непрекращающимся движением по ним поездов ;
•  
  большая продолжительность выяснения вида горящих грузов и обесточивания электроконтактной сети , находящейся под высоким напряжением ;
•  
  удаленность водоисточников ;
•  
  ограниченная возможность подъездов и проездов к горящему подвижному составу ;
•  
  сложность боевого развертывания под железнодорожными путями с передвигающимися по ним подвижным составом. 
   
  С прибытием к месту пожара подразделений пожарной охраны МВД РФ руководители тушения пожара назначаются согласно инструкции (5). 
   
  По прибытию к месту пожара подразделений пожарной охраны МВД РФ руководство тушением пожара осуществляется согласно требований Боевого Устава (6). 
   
  Руководителем ликвидации последствий аварий, столкновений, крушений или схода поездов является старший начальник железной дороги (начальник дороги, отделения, станции или их заместители). 
   
  Структурная схема руководства ликвидацией аварии представлена на рис.1. Старший оперативный начальник подразделений пожарной охраны МВД РФ (РТП) возглавляет участок тушения пожара для обеспечения быстрой ликвидации последствий аварии и восстановления движений поездов. 
   
   
  ^ ТУШЕНИЕ ПОЖАРОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СТАНЦИЯХ 
   
  ( В ПАРКАХ ОТСТОЯ). 
   
  При получении сообщения о пожаре на железнодорожной станции диспетчер ЦППС, кроме выполнения основных задач должен : уточнить у главного диспетчера станции о принятых мерах по эвакуации подвижного состава с соседних путей и снятию напряжения с электроконтактной сети, место отвода горящих вагонов и пути подъезда к ним пожарных автомобилей. Указанные сведения передаются прибывающим к месту пожара подразделениям. 
   
  Для успешного тушения пожара и проведения эвакуации подвижного состава во всех случаях требуется создание оперативного штаба. В состав оперативного штаба на пожаре включается представитель администрации, руководящий ликвидацией пожара до прибытия пожарной охраны, и представители служб железной дороги. Совместно с ними проводит разведку пожара согласно требований БУПО (6), в ходе которой уточняет обстановку и недостающие сведения. Одновременно назначается представитель охраны труда. 
   
  Учитывая сложность в организации ликвидации аварии и тушения пожара на железнодорожных станциях, РТП следует уделять внимание вопросам связи, особенно между штабом и работниками железнодорожного транспорта. 
   
  Работники железнодорожного транспорта связь между собой поддерживают с помощью связи железной дороги (радио, теле..., громкоговорящей). Для четкости взаимодействия работников железной дороги со штабом и РТП к ним необходимо прикрепить связных с радиостанциями, работающими на частотах штаба пожаротушения. 
   
  Для обеспечения успешной эвакуации подвижного состава создается боевой участок (БУ). В помощь начальнику БУ необходимо придавать двух помощников из числа руководства станции, на которых возлагается ответственность за эвакуацию поездов. 
   
  Начальник БУ обязан : определить вероятные пути распространения пожара по разлитой жидкости, наметить очередность эвакуации вагонов и в первую очередь следует обеспечить эвакуацию пассажирских поездов с людьми, вагонов с ВВ, ЯВ, РВ, цистерн со сжиженными газами, ЛВЖ, разрядными грузами. Особенно внимание следует обратить на подвижной состав, находящийся на путях растекания жидкости. 
   
  Минимальные варианты эвакуации в зависимости от выделенного количества единиц тяговой силы (локомотивов) приведены на рис.2. 
   
  Имеющие локомотивы, в т.ч. электровозы ведут работу одновременно с двух концов станции и по обе стороны горящего состава. В начале необходимо обеспечить эвакуацию подъездов с ближайших трех путей от горящего состава. 
   
  Силы и средства, приданные НБУ, используются : для защиты людей, расцепляющих вагоны ; защиты железнодорожных цистерн со сжиженными газами и ЛВЖ, а также вагонов с разрядными грузами ; подачи пены на железнодорожные пути с целью их сохранности для последующей эвакуации поездов и ликвидации загораний на эвакуированном из зоны пожара подвижном составе. К поездам, эвакуированным в первую очередь, относятся и нефтеналивные составы с пустыми цистернами, в которых образуются взрывоопасные паровоздушные концентрации из-за наличия в них остатка продуктов. Для пожарных поездов , как правило , 4-й и 5-й пути от горящего состава. 
   
  После освобождения ближайших от фронта путей на них могут быть выданы саморазгружающиеся полувагоны, платформы с несгораемыми сыпучими материалами (песком , щебнем, гравием, шлаком и т.п.) для устройства обвалования против растекания разлитых жидкостей. 
   
  Один из помощников НБУ по эвакуации подвижного состава одновременно, используя громкоговорящую диспетчерскую связь станции, организует сбор рабочих для выполнения работ по устройству обвалования и рытья лотков для отвода разлитых жидкостей на безопасные расстояния (в естественные выемки и котлованы), а также предотвращения их попадания в канализацию и другие подземные коммуникации. 
   
  При горении разлитых на железнодорожных путях жидкостей и других материалов для предотвращения деформаций ходовой части вагонов и рельсов необходимо организовать их охлаждение. 
   
  Боевое развертывание на железнодорожных станциях должно выполняться путем прокладки рукавных линий под железнодорожными путями и вдоль железнодорожных путей. Для боевого развертывания выбираются участки с наименьшим количеством пересекающихся путей (до стрелочных переводов, у горловин парков) и отсутствием на них подвижного состава. В порядке исключения, для обеспечения быстрой подачи стволов, боевое развертывание можно провести путем прокладки рукавных линий по железнодорожным путям до окончания прокладки магистральных рукавных линий по путям. Для успешной боевой работы личного состава, между вагонами поездов при возможности необходимо проделывать проходы (разрывы) путем их растяжки на расстояние 10-20 метров. 
   
  В зависимости от количества железнодорожных путей, боевое развертывание под путями может выполняться одновременно в нескольких направлениях. Наиболее целесообразными следует применять способ прокладки во встречном направлении. При этом, проделываются лотки для одновременной прокладки двух магистральных линий Ф 77 мм. Подключение рабочих линий необходимо производить только через разветвления, установленные между путями. В этом месте следует иметь резерв рукавов. Для наблюдения за работой магистральных рукавных линий необходимо назначить ответственных лиц из состава боевых расчетов. 
   
  При пожаре РТП через представителя администрации, входящего в состав штаба , обязан :
•  
  установить вид материалов в горящих и соседних вагонах ;
•  
  принять меры по отцепке горящих вагонов и выводу их на специальную площадку или безопасное место ;
•  
  до начала тушения потребовать письменное подтверждение о снятии напряжения с контактных электросетей. 
   
  После расшифровки вида горящих материалов РТП совместно с администрацией по аварийным карточкам (приложение № 3) определяет их свойства, пожарную опасность и необходимые для их тушения огнетушащие вещества. 
   
  Ликвидация пожаров в подвижном составе на электрофицированных участках должна производиться только после получения РТП письменного разрешения с указанием в нем номера приказа энергодиспетчера и времени снятия остаточного напряжения. При этом, на этих участках запрещается до обесточивания электросети и снятия остаточного напряжения приближаться на расстояние менее 2м к контактным проводам и ближе 10 м к их оборванным концам. Допускается тушение внутри вагонов, а также подвижного состава и горящих предметов, расположенных на расстоянии свыше 7м от контактной сети, без снятия напряжения при условии, что струя пены или воды не будет касаться контактных проводов и других частей, находящихся под напряжением. 
   
  2.2.2.Тушение пожаров на перегонах. 
   
  При пожаре на перегонах успех тушения во многом зависит от наличия полной информации, которая должна быть получена в процессе следования к месту вызова. Диспетчером центрального пункта пожарной связи (ЦППС) через дежурного поездного диспетчера станции уточняются следующие сведения : вид грузов в горящем и смежных вагонах, их количество, принятые меры по отцепке вагонов и эвакуации от них соседних, а также обесточивание участка электроконтактной сети над местом пожара, возможность проезда к месту происшествия пожарных автомобилей и наличия вблизи водоисточников, наличие разлива горючих и ядовитых жидкостей, наличие опасных грузов в очаге пожара и т. п. 
   
  Сведения диспетчер ЦППС обязан передать следующим к месту вызова подразделениям и дежурной службе пожаротушения (ДСП). Наличие данных позволяет до прибытия к месту вызова решить следующие организационные вопросы : определить необходимость привлечения других служб города, железной дороги ; специальной пожарной техники и отправления их к месту вызова ; направления к месту залива горючих материалов ; подготовку платформ для погрузки пожарной техники и ее отправку по железной дороге ; необходимость вызова специальной защитной одежды для личного состава ; обесточивания электроконтактной сети на участке происшествия и т.д. 
   
  При необходимости доставки пожарной техники и личного состава к месту пожара железнодорожным транспортом ЦППС направляет телефонограммой заявку дежурному по отделению дороги на необходимое количество платформ и вагонов с указанием времени и места их подачи. 
   
  Крепление пожарной техники на железнодорожных платформах проводится силами личного состава пожарной охраны МВД совместно с работниками железной дороги. 
   
  Диспетчер ЦППС систематически уточняет у поездного диспетчера сведения об обстановке на пожаре, а также места передвижения горящих вагонов и информирует следующие к месту вызова подразделения и ДСП. По прибытию на пожар РТП действует согласно требованиям Боевого Устава (6). 
   
  В первую очередь РТП должен поручить НТ с группой произвести разведку водоисточников по обе стороны от полотна железной дороги для организации подачи воды в перекачку или путем ее подвоза. С этой целью в труднодоступных местах наиболее эффективно могут быть использованы мотопомпы. 
   
  Для расшифровки грузов по перевозочным документам в исключительном случае может быть привлечена локомотивная бригада встречного поезда. При наличии неизвестных веществ и материалов РТП обязан потребовать у представителей железной дороги принять меры по их расшифровке через грузоотправителя и грузополучателя, а в необходимых случаях направления их специалистов на место происшествия. 
   
  Подавать огнетушащие вещества (воду, пену) для ликвидации горения неизвестных веществ категорически запрещается. 
   
  Из числа лиц начсостава пожарной охраны, прибывших на пожар, необходимо назначить ответственного за соблюдением правил охраны труда. При пожаре на электрифицированном участке личный состав должен быть проинструктирован о правилах подачи огнетушащих веществ вблизи электроконтактных проводов, находящихся под напряжением. 
   
  РТП также требует от представителей железной дороги отправки дежурной группы электриков для снятия остаточного напряжения с электроконтактных проводов и выдачи ими письменного разрешения.  
   
  Для получения письменного разрешения следует убедиться, что подвижной состав отключен от электроконтактной сети и электроконтактные провода не касаются подвижного состава, а при их обрыве - в 10 м от них установлено ограждение. 
   
  Подачу огнетушащих веществ для ликвидации горения внутри подвижного состава стоящего под электроконтактной сетью, находящейся под напряжением, необходимо осуществлять в электрозащитных индивидуальных изоляционных средствах ( перчатках, ботах). Личному составу запрещается подниматься на крыши вагонов, а также подавать компактные струи воды и пену так, чтобы они касались электроконтактных проводов или устройств, находящихся под напряжением. 
   
  2.3.Расчет сил и средств. 
   
  Расчет сил и средств производится при разработке оперативных планов тушения пожаров. Во время пожара расчет уточняется с учетом конкретной обстановки, вида горящих веществ и материалов в подвижном составе. С помощью аварийных карточек (приложение 3) определяются используемые для них огнетушащие вещества. Интенсивность подачи распыленной воды для тушения и защиты подвижного состава с различными грузами согласно экспериментальных данных приведена в таблице 3. 
   
  Таблица 3. 
   
  Интенсивность подачи распыленной воды для 
   
  тушения и защиты подвижного состава.