Розробка заходів щодо цивільної оборони та боротьби з тероризмом і піратством

Розділ 11. Розробка заходів щодо цивільної оборони та боротьби з                   тероризмом і піратством.

 Вступ

Морський  тероризм представляє серйозну загрозу  безпеці мореплавства, підпирає загальновизнаний принцип свободи морів і нерідко  представляє загрозу світу. Як і  піратство, він є злочином міжнародного характеру. За методами і способами  здійснення морський тероризм і піратство  дуже схожі. Різниця тільки в цілях, які переслідують виконавці: для  піратів головне - збагачення, нажива, а метою терористів є залякування  влади з метою виконання своїх, як правило, політичних, вимог.

Висока  суспільна небезпека піратства  обумовлюється тим, що воно завдає серйозний  матеріальний збиток і підриває принцип  свободи та безпеки судноплавства  в морі, дезорганізує рух морських транспортних засобів, має стійку тенденцію до зростання.

11.1 Райони ризику піратських нападів

Географія дії піратів XXI століття - прибережні води Азії, Африки, Латинської Америки.

Основні райони нападів:

1. Південно-Східна Азія і Південно-Китайське море (Малаккська протока, Індонезія, Філіппіни, Таїланд).

2. Західна Африка (Нігерія, Сенегал, Ангола, Гана), Індійський океан, Східна Африка (Індія, Шрі-Ланка, Бангладеш, Сомалі, Танзанія).

3. Південна  Америка та Карибське море (Бразилія, Колумбія, Венесуела, Еквадор, Нікарагуа,  Гайана).

 «Найпопулярніше» місце нападів - Аденська затока і води Індійського Океану по близу узбережжя Сомалі і Кенії.

Вищезазначена водна акваторія складає більше 1.1 млн. квадратних миль (2.5 млн. кв. км.), приблизно дорівнює за розміром Середземного та Червоного морів разом. Довжина узбережжя Сомалі приблизно дорівнює довжині всього Східного узбережжя США. Шлях через Суецький канал, через Аденську затоку, є головним шляхом проходження суден, які прямують з Азії в Європу та Східне узбережжя США. Ці судноплавні маршрути відповідають за 1/10 частину світової торгівлі. Цей район є одним з найважливіших морських судноплавних шляхів світу, де нафтові танкери та інші торгівельні судна перевозять вантаж на мільярди доларів.

Аналітики приписують швидке зростання піратства  на протязі майже

20-літнього  періоду беззаконня в Сомалі. Беззаконний хаос в Сомалі  наступив, коли сили США допомогли  вигнати ісламістських правителів  з ​​остраху, що країна стане  притулком терористів. В результаті  хаосу в країні понад 1 мільйон  чоловік втратили дах над головою,  понад третина населення потребує  гуманітарної продовольчої допомоги, щоб вижити, і ця неспокійна  обстановка поширилася і на  морські судноплавні шляхи, що  проходять поруч з країною.  Жителі Сомалі вважають, що піратство  почалося у відповідь на незаконний  вилов риби, скидання токсичних  відходів західними суднами поблизу узбережжя Сомалі. Вони вказують на два напрямки піратства: перший, який являє собою незаконний вилов риби іноземними траулерами і суднами, які, в той же час, скидали промислові відходи, токсичні відходи і, як повідомляється, ядерні відходи. Сомалійці вважають, що ці дії іноземних судів спричинили за собою всі теперішні проблеми. І другим напрямом піратства є полювання на судна. Коли жителі Сомалі відчули наслідки скорочення морських ресурсів, забруднення вод, бідність по всій країні, рибалки стали піратами, полюючим на судна тих країн, які скидали відходи і виловлювали рибу біля їхніх берегів.

11.2 Статистика піратських нападів

Піратство існує з незапам'ятних часів, але  увагу міжнародної, і не тільки морської громадськості, воно привернуло лише в 2008 році.

Нижче наведена діаграма піратської активності від IMB (Міжнародне Морське Бюро), розташованого в Куала-Лумпур. У ній знайшли відображення 406 інцидентів пов'язаних з піратською активністю за минулий рік. Найбільшу частину приросту піратської активності забезпечили пірати, які оперують у водах Сомалі і Аденської затоки - на їх рахунку 196 інцидентів. Вперше в історії судноплавства пірати захопили великий танкер і судно, завантажене танками. Друге найбільш небезпечне місце - узбережжя Нігерії (28 інцидентів), крім того, ще близько 100 нападів нігерійських піратів не були підтверджені офіційно. У числі традиційно небезпечних місць також залишаються води, прилеглі до Бангладеш і Танзанії, протее, тут пірати нападають лише на судна, що стоять на якорі.

 

 

 

Рис. 11.1.  Діаграма піратської активності від IMB

 

Статистика  піратських нападів за 2009р.

У 2009 році (інформація на 1 серпня 2009 року) піратами було звільнено (природно, за викуп) 28 суден і знову захоплено 24 судна. Хоча самих піратських нападів було значно більше. Вважається, що в статистику потрапляють лише до 20% цих самих нападів. У 2009 р. повідомлялося про 70 нападів піратів, що свідчить про зростання піратської діяльності.

Підсумки  піратства 2010 у цифрах і фактах. Для  того щоб мати ясну картину того, що відбувається, необхідно визначитися  зі статистикою захоплень суден, так як в даний час всі ті, хто веде статистику такого роду, враховують всі без винятку судна, а це невірно в принципі. Справа в тому, що захоплені судна діляться на дві категорії - судна, які значаться в міжнародних довідниках і службах, які мають відомих судновласника і історію, і унікальний номер IMO, і судна, які не мають перерахованих вище даних. Це судна місцевого типу «доу», головним чином індійські, єменські і пакистанські, і рибальські судна. Судна типу «доу» можна взагалі не включати в статистику, хоча б тому, що хто там злочинець, а хто жертва, невідомо. Відомі випадки змови власників доу з піратами, що дозволяють піратам використати судна в якості піратських баз. Доу частенько замішані в протизаконних перевезеннях, від контрабанди наркотиків, зброї та шкур рідкісних тварин до контрабанди людьми. Риболовні судна, що не мають номера IMO і «прозорої» історії, часто підозрюються у браконьєрстві. Включення в статистику всіх суден без розбору надає широке поле для маніпуляції статистикою і, отже, аналізу піратства. Бажаючих маніпулювати статистикою й аналізом більш ніж достатньо.

В даний  час (на 1 лютого 2011р.) в полоні у сомалійських піратів за підтвердженням знаходилось 20 торгових суден і 7 риболовних суден, причому всі 7 не мають номера IMO і підозрюються у браконьєрстві. На суднах перебуває в полоні 380 моряків і 131 рибалка. У 2010-му році пірати захопили 31 торгове океанське судно. У 2009-му році середній термін полону становив 3-6 тижнів, в 2010-му він різко виріс і становить в середньому 4-6 місяців. Різко зросли і суми викупів, якщо в 2009-му вони в середньому становили 1.5-2.0 мільйона доларів, то за підсумками 2010-го можна, мабуть, говорити про 3-4 мільйони. Рекордно дорогим стало звільнення супертанкера Samho Dream з повним вантажем сирої нафти, за нього за непідтвердженими даними було виплачено 9.5 мільйона доларів. У 2010-му році завдяки діям військових з'явилося новее, вкрай небезпечне явище - використання захоплених раніше судів в якості піратських баз, для виходу далеко в океан. Пірати давно вже використовували для цього судна типу доу і невеликі рибальські судна, але ніколи до 2010-го року вони не виходили в океан на величезних торгових судах. Навіть супертанкер Samho Dream з 280 тисячами тонн нафти у вантажних танках бігав по океану в якості піратського корабля, як якесь доу, а це величезний ризик екологічної катастрофи. Абсолютно немає даних, чому так різко виросли як терміни переговорів, так і суми викупів - про викупи чим далі, тим менше звісток, при цьому до 2010-го року ми знали якщо не все, то багато, як про хід переговорів, так і про викуп .

Повністю  провалилися спроби військових як убезпечити хоча б коридор Схід-Захід, насамперед Аденську затоку, так і блокувати  відомі піратські бази уздовж узбережжя  Сомалі, саме спроби блокади призвели до того, що пірати почали йти в океан  на захоплених раніше торгових судах, використовуючи полонених моряків  у якості рабів на галерах.

Найголовніший висновок за підсумками 2010 року - ситуація в регіоні повністю вийшла з-під контролю, і мова йде не про контроль піратської активності, його не було, немає і навряд чи він буде. Мова йде про дії держав та міжнародних організацій. Ряд держав, насамперед азіатських гігантів, Китаю, Кореї та Японії, швидко зрозуміли, що піратство представляє прекрасний привід для військової присутності поблизу Перської затоки, від нафти якого вони залежать, як від повітря. Крім того, це чудова можливість тренувати свої ВМС в умовах, наближених до бойових, поряд з кораблями всіх провідних ВМС світу. Це влаштовує і держави, і військових. Зрештою, збиток від піратства і ризик потрапити в полон залишаються мінімальними (30 захоплених суден на рік і до 200 суден, що прямують тільки коридором Схід-Захід тільки в добу - неважко оцінити ступінь ризику).

Не з  піратством, але із загрозою від  піратства, можна покінчити дуже швидко. Технічно в плині місяця можна забезпечити збройною військовою (не приватною) охороною всі судна як мінімум в коридорі Схід-Захід, від південної частини Червоного моря до Шрі-Ланка. Для цього потрібні дві речі - щире бажання забезпечити безпеку судноплавства, і щире співробітництво зацікавлених держав. Держави зацікавлені зовсім в іншому, при цьому країни НАТО не можуть ні піти з регіону, ні забезпечити безпеку поодинці, вони також розуміють, що джин випущений з пляшки, і вигнати з регіону зовсім їм там не потрібних ВМС тих же Китаю або Індії буде вкрай важко. Таким чином, сомалійське піратство стало, висловлюючись мовою наших політиків і стратегів, геополітичною силою. Піратство змінило баланс сил в регіоні Індійського океану, будучи озброєним при цьому не супер зброєю тих хто з ним воює, а всього лише іржавими Калашникова і гранатометами.

Нижче наведена карта атак сомалійських піратів  за січні-лютому 2011 року.

 
Рис. 11.2.  Карта атак сомалійських піратів за січень-лютий 2011р.

Озброєні  пірати були активні і в інших  районах. Серйозні інциденти були відзначені близько Африканського Рогу, поблизу  східноафриканських портів, Шрі-Ланки, Індії та Бангладеш. Тому повинні бути прийняті заходи, в тих областях, де економічна ситуація або політична нестійкість можуть сприяти нападам на торгові судна.

11.3 Стійкість об’єкту

Після вибору кращого методу захисту від піратів  потрібно буде провести дослідження  його стійкості.  Під стійкістю  об'єкта розуміють здатність його інженерно-технічного комплексу (будівель, споруд, обладнання, інженерних, енергетичних, транспортних та інших комунікацій) протистояти руйнівній дії джерел НС.

Найбільш  використовуваним методом аналізу  можливих відмов обладнання є метод  «дерева відмов». Він полягає  в побудові й аналізі моделі надійності (безпеки), що представляє собою логіко-імовірнісну  модель причинно-наслідкових зв'язків  відмов досліджуваної системи з  відмовами її елементів й іншими впливами.

Головними перевагами методу є:

- Висока  наочність представлення результатів  аналізу, що робить їх доступними  для широкого кола фахівців (не  тільки в області безпеки);

- Можливість  виконувати як якісний, так  і кількісний аналіз безпеки  системи;

- Дозволяє  показати в явному вигляді  ненадійні місця системи;

- Забезпечує  глибоке уявлення про поведінку  системи і проникнення в процес  її роботи.

Недоліки  «дерева відмов» полягають у  наступному:

- Реалізація  методу вимагає значних витрат  коштів і часу;

- Дерево  відбиває тільки два стани  системи: робоче та відмовила;

- Дерево  відмов описує систему в певний  момент часу (зазвичай в сталому  режимі);

- Вимагає  від фахівців з надійності  глибокого розуміння системи  і конкретного розгляду кожного  разу тільки одного певного  відмови.

11.4 Дії по захисту судна від піратів

Оцінка  ризику.

Перед проходженням судна зоною високого ризику оператору  і капітану слід провести оцінку ризику для даного судна з урахуванням  таких факторів:

- Безпека  екіпажу. Пріоритетом є безпека  екіпажу при розгляді технічних  способів захисту, таких, наприклад,  як обмеження доступу в надбудову,  слід враховувати необхідність  переміщень і евакуації екіпажу  в разі інших ЧП, наприклад,  пожежі.

- Висота  борту. Висота надводного борту  в найнижчих місцях судна має,  як показує практика, дуже важливе,  часто вирішальне значення. Чим  нижче борт, тим більша небезпека.  При висоті борту 8 і більше  метрів ризик атаки і захоплення  судна істотно знижується.

Однак високий  борт марний, якщо суднова конструкція  така, що дозволяє піратам підійнятися  на борт в якомусь місці - наприклад, по конструкціях рампи автомобілевоза або ро-ро, що мають дуже високий  надводний борт.

- Швидкість.  Швидкість також є одним з  вирішальних факторів, чим більша швидкість судна, тим легше йому втекти від піратів. Аж до сьогоднішнього дня піратам не вдалося захопити суду, наступні на швидкості 18 і більше вузлів. Всім суднам рекомендується проходити зону ризику на максимально можливій швидкості, виняток лише у випадку, якщо судно прямує у складі конвою із загальною для всіх швидкістю.

- Погодні  умови. Пірати використовують  безпосередньо для нападів малі  плавзасоби, просто човни, навіть  якщо вони і прийшли в район  «полювання» на великих морехідних  судах. Тому зрозуміло, що можливості  атаки обмежені погодою, в першу  чергу, хвилюванням. Досвід показує,  що при хвилюванні моря 3 і більше  балів атака стає неможливою.

- Піратська  активність. Як правило, активність  різко зростає після того, як  пірати відпускають одне або декілька судів, отримавши за них викуп, і по завершенні періодів поганої погоди.

Типова  атака.