С.Ю. Витте и железнодорожный транспорт

Как только Витте приступил к исполнению обязанностей начальника службы эксплуатации, он устроил у себя дома телеграф с круглосуточным дежурством телеграфиста и занялся реорганизацией структуры  управления дорогами «для большей, чем  прежде централизации».

Главной задачей  Витте было увеличение доходов и  устранение дефицита, ставшего хроническим. Для увеличения доходов необходимо было привлекать на дороги грузы, в  том числе и с других видов  транспорта.

Значительная  часть идей, сформулированных при  создании системы фирменного  транспортного  обслуживания («принцип одного окна»)восходит к опыту Общества Юго-Западных железных дорог времен Витте.

В результате этих мер – за период с 1881 по 1885 год  чистый доход общества эксплуатации его дорог вырос с 4,3 млн. руб. до 13,6 млн. руб., т.е. больше, чем в 3 раза.

Для облегчения утомительных процедур по приему груза  к перевозке и оформлению перевозок  общество открыло городские станции  и товарные транспортные конторы  во всех крупных центрах Юго-Западного  края.

Чтобы увеличить  грузооборот по сухопутной границе, Витте заключил серию конвенций  с германскими, австрийскими и румынскими железными дорогами об открытии на всех пограничных станциях агентств «для совершения таможенных обрядностей» по поручениям грузоотправителей.

Производство  погрузочно-разгрузочных работ на станциях было решительно изменено.  Если ранее  ими занимались подрядчики, то теперь – специальные дорожные службы. Это новшество принесло клиентам дороги большую экономию.

Блестящее управление Витте движением на дорогах Юго-Западного  общества вскоре получило общественное признание. В 1886 году Витте назначается управляющим дорогами Юго-Западного общества. Фактически он становится руководителем самой крупной из частных железных дорог.

ВЗГЛЯДЫ ВИТТЕ НА ТАРИФНУЮ СИСТЕМУ

В борьбе за грузы он использовал еще один действенный инструмент – гибкую тарифную политику. При управлении дорогами им было создано особое тарифное отделение, занимавшееся анализом тарифов, объемов перевозок и динамики цен на перевозимую железными  дорогами продукцию.

В те времена  каждая дорога самостоятельно устанавливала  тарифы, каждая дорога выпускала тарифные сборники, что было крайне неудобное  для грузоотправителей.

Занимаясь экономическими и финансовыми науками Витте  начал в бытность свою начальником  службы движения Одесской железной дороги, когда ему пришлось овладеть непростой  тарифной проблематикой.

Витте отмечает, что теория тарифообразования занимает центральное положение не только в экономике железных дорог, но и  в экономике страны в целом  и, более того, в жизнедеятельности  общества в целом.

Важнейшей частью это работы стали сформулированные автором 23 принципа построения железнодорожных тарифов, важнейшие из них:

• Железнодорожные тарифы должны регулироваться по закону спроса и предложения;
• Железнодорожные тарифы, регулированные согласно предыдущему пункту, обеспечивают железным дорогам наибольший чистый доход;
• Размер капиталов сооружения железных дорог не имеет влияния на размеры провозных цен, а, следовательно, и на тарифы;
• С уменьшением расходов эксплуатации собственный интерес железных дорог заставляет их стремиться к понижению тарифов;
• Чем употребительнее товар, тем железной дороге бывает выгоднее держать на него более низкий тариф. Товары более ценные перевозят по более дорогому тарифу.
• Система «исторических» тарифов, основанная на наименовании перевозимых товаров более правильна и целесообразна, нежели система «натуральных» тарифов по объемному весу товара;
• Унифицированные тарифы, наподобие почтовых и телеграфных, неприемлемы на железных дорогах;
• Необходим контроль со стороны государства и общественных организаций, прессы, представителей промышленности, чтобы обеспечить гласность, общедоступность принципов формирования тарифов;
• Эксплуатация железных дорог казной едва ли может совершаться успешнее, нежели частными обществами под контролем правительства.

Витте считал, что для повышения эффективности  тарифной системы не следует ограничивать железнодорожные общества в назначении провозной платы на близкие расстояния. Пример, когда пониженный тариф на близкое расстояние оборачивается  чистым доходом, - это перевозка свекловицы. «Дорога может согласиться на перевозку свеклы до какого – либо сахарного завода по тарифу ниже эксплуатационных расходов, зная, что перевезенная свекла даст дороге новый груз – сахар, который имеет такую ценность, что, вообще говоря, выдерживает высокий тариф, если при этом коммерческий расчет убеждает, что убыток от перевозки свеклы покроется перевозкой сахара».

Из приведенных  принципов видно, что многие анализируемые  Витте фундаментальные проблемы экономики железнодорожного транспорта актуальны до сих пор.

ГОСУДАРСТВЕННАЯ ИЛИ ЧАСТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

В то время, как и сейчас, стоял вопрос, в чьей собственности должны быть железные дороги, кто и как ими должен управлять, какова должна быть роль государства в этой важнейшей сфере народного хозяйства. Опыт свидетельствовал о том, что государственная эксплуатация железных дорог имела свои недостатки, частная – свои. Шел поиск смешанных форм взаимодействия частного и государственного управления железнодорожным делом.

С.Ю. Витте  исходил из того, что железные дороги играют исключительно важную роль в  экономике страны, в социальной и  политической жизни народа, велико их культурное и военно – стратегическое значение. Поэтому государственная  власть не могла быть безразличной к состоянию и развитию железнодорожного транспорта.  Во времена С.Ю. Витте  шло интенсивное железнодорожное  строительство. Темпы накопления частного капитала для строительства дорог  были явно недостаточны. В процесс накопления и мобилизации капитальных ресурсов было включено государство, которое финансировало их строительство из бюджетных средств, размещало железнодорожные займы, гарантировало частные займы. «Из всех капиталов, израсходованных на построение русской сети железных дорог, около 89% даны или гарантированны правительством». «При указанных условиях Верховная власть, оставляя железные дороги достоянием государства, отдала их во временную эксплуатацию частным обществам на концессионерных началах, оставив за собой право самого широкого контроля и вмешательства». Таким образом, до 80 –х гг. XIX века в России было отдано предпочтение частному строительству и управлению железными дорогами под государственным контролем.

Организовать  на деле эффективное управление железными  дорогами оказалось весьма сложно. Ввиду того, что капиталы были государственные или гарантированы государством, у частных владельцев не было должных стимулов к тому, чтобы вести дела рационально, что приводило к росту убытков от эксплуатации железных дорог, которые погашало государство. Таким образом, дефицит железнодорожных компаний ложился тяжким бременем на государственный бюджет России. Именно такое положение подтолкнуло власти с конца 80 – х гг. XIXвека перейти к политике национализации железных дорог.

Уже к концу  XIX века основные железные дороги России были национализированы. «Главные основания совершенного перелома в железнодорожной политике заключались в следующем: была уничтожена всякая, в том числе и тарифная, автономия частных железнодорожных обществ, и руководство тарифной системой всех железных дорог было отдано в руки тарифных учреждений Министерства Финансов, было отдано предпочтение казенному железнодорожному строительству и эксплуатации перед строительство и эксплуатацией частных обществ во всех тех случая, когда весь или, по крайней мере, главнейший риск действий частных обществ слагался на государственную казну посредством системы гарантий. В соответствии с этими основаниями были выкуплены в казну главнейшие линии нашей сети, находившейся в распоряжении частных обществ», - считал Витте.

С.Ю. Витте, в  принципе, не отдавал предпочтения ни частной, ни государственной форме  собственности на железнодорожном  транспорте, он ставил во главу угла интересы экономического и социального  развития страны. «Если железные дороги имеют такое же абсолютное жизненное значение в стране, - пишет он, - как кровеносные артерии в организме человека, то вопросом жизни страны является правильное их функционирование. Если частная эксплуатация может воспроизвести это функционирование более деятельно и целесообразно для общих интересов страны, нежели правительственная, значит, необходима частная эксплуатация. Следовательно, вопрос заключается не в том, кто будет эксплуатировать железные дороги, а как их будут эксплуатировать».

 

 

 

 

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Любая сильная  личность в истории всегда привлекает внимание. И личность С.Ю. Витте не является исключением, его имя, несомненно, прочно вписано в историю России. После смерти Витте его политическая деятельность была оценена крайне противоречиво. Одни искренне считали, что Витте оказал родине "великую услугу", другие утверждали, что "граф Витте далеко не оправдал возлагавшихся на него надежд", что "он ни в чем не принес стране действительной пользы", и даже, напротив, деятельность его "скорее должна считаться вредной". Политическая деятельность С.Ю. Витте была действительно крайне противоречива. Но его преобразования и идеи в сфере железнодорожного транспорта, и не только, были весьма прогрессивными и новаторскими, что порой вызывало недовольство и возмущение среди консервативных кругов. Несмотря на все это, его преобразования имели успех, который обусловлен их системностью, пониманием национальных особенностей исторического пути России и личной энергией великого реформатора.

 

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ

• Бюллетень транспортной информации. Информационно практический журнал № 10(148) 2007 г. Железнодорожные страницы в биографии С.Ю. Витте.
• Вестник СПбГУ. Сер. 8. 2004. Вып. 1 (№8). Рецензия на книгу: С.Ю. Витте. Собрание сочинений и документальных материалов.
• http://www.docme.ru
• http://funeral-spb.narod.ru