С.Ю Витте и железнодорожный транспорт

К началу 1880-х годов железнодорожная  сеть охватила более 45 % территории Европейской России. Центром ее был Московский железнодорожный узел. Он объединял восемнадцать линий протяженностью до 3,5 тыс. км., Азово-Черноморский узел объединял пять линий протяженностью до 3,5 тыс. км.,

Прибалтийский – восемь линий, около 3 тыс. км., и Западный узел – тоже восемь, около 3,5 тыс. км. В России господствовала концессионная система, т.е. частые по форме железнодорожные предприятия действовали за счет государственной казны. В этих условиях естественно процветали коррупция и фаваритизм. Вышнеградский и Витте взяли курс на усиление государственного влияния в железнодорожном хозяйстве и сосредоточение в государственных руках доходов от железных дорог.

Пристрастие Сергей Юльевич  именно к железным дорогам понятно, если вспомнить начало его трудовой биографии и прибавить к этому  огромные пространства тогдашней России. Действительных финансовых успехов кампания по расширению железнодорожной сети не принесла, поскольку все доходы были направлены на строительство новых дорог. Но государственный ум Витте отлично осознавал зависимость развития экономики страны от транспортных проблем державы.

Развитие железнодорожной  сети шло двумя путями: за счет бюджетных средств и через частные кампании. Число последних, значительно сократились (при Витте только 9 обществ остались владельцами железных дорог против 41 в конце восьмидесятых), но теперь каждая из них владела гораздо большим по протяженности полотном. Итогом стало увеличение сети за время деятельности Витте на 86% с 29157 до 54217. Другой стороной железнодорожной реформы стало установление единых тарифов грузовых и пассажирских перевозок, что значительно упростило жизнь пассажиров и грузоотправителей.

Приведение в порядок  и развитие железнодорожного хозяйства  страны всегда оставались в поле зрения Витте даже после его ухода  из Министерства путей сообщения. В  России времён Витте более ¾ всего  железнодорожного полотна находились в собственности акционерных  предприятий, и менее ¼ принадлежало государству. Акционерные общества пользовались полной самостоятельностью по части установки тарифов, что постепенно привело к убыточности ряда железных дорог и к негативному влиянию подобной «частной собственности» на экономику в целом. Нестабильность тарифной политики собственников железных дорог в условиях жёсткой конкуренции между ними, льготы так называемым «своим людям» и т.п. лишали торговлю и промышленность возможности вести свои операции на более или менее предсказуемых условиях, а экономика страны отчасти сходила с буржуазно-капиталистического пути развития.

Ещё в 1889 г. было издано Временное  положение о железнодорожных  тарифах. Таким образом, тарифное дело было поставлено под государственный контроль. В дальнейшем Витте публиковал новые редакции положение и, маневрируя тарифными ставками, менял направления грузопотоков, поощряя те или иные статьи экспорта, а порою и ограждая покровительствуемые отрасли промышленности от конкурентных импортных товаров, то есть, поддерживая отечественного производителя.

Другое направление реформирования железнодорожного хозяйства при  Витте – выкуп убыточных железных дорог государством. К 1902 г. 2/3 железных дорог России были выкуплены в собственность казной ( это была разветвлённая железнодорожная сеть со стратегическим значением – связь Запада с Востоком, Центра с окраинами), и только 1/3 – дороги, приносившие какой-никакой доход – находилась в собственности негосударственных организаций. В результате принятых мер, железные дороги стали приносить государству чистый доход: к 1898г. железные дороги принесли стране почти 20 млн. руб.

Большинство железных дорог  строились государством. Позволялось  также строить железные дороги и  акционерным обществом, но государство  больше не давало им никаких гарантий и не оказывало поддержки. Мало того, Витте, как уже сказано выше, много внимания уделял национализации железных дорог. Если сначала это касалось только убыточных железнодорожных предприятий, то впоследствии это коснулось совершенно всех железных дорог. Министерство финансов постоянно выкупало пакеты акций железнодорожных компаний и влияло на политику этих фирм. За 90-е годы по официальной статистике было построено 20,5 тыс. вёрст новых линий (это были такие магистрали как Среднеазиатская, Пермь-Котласская, Вологодско-Архангельская. Самой протяжённое из них, значение которой и по сей день трудно переоценить, являлась Транссибирская магистраль) и к середине 1902г. общая протяжённость железнодорожного полотна в Российской империи составляла 61,7 тыс. вёрст, в том числе 53,3 тыс. вёрст  дорог, введённых в эксплуатацию, и 8,4 тыс. строящихся линий.

Интенсивное железнодорожное  строительство способствовало экономическому развитию России. В экономическую жизнь стран были включены Сибирь и Дальний Восток – регионы с богатейшими природными ресурсами. Развитая транспортная система развития оказала неоценимое содействие развитию тяжёлой промышленности России.

Одновременно со строительством железных дорог в России получили импульс к развитию такие сопутствующие  отрасли как: металлообработка, производство рельсов паровозостроение, а также  интенсивно развивалась угледобыча.

5.Золотая реформа (Денежная реформа)

«Еще в царствование императора Александра III была в основе предрешена денежная реформа, которую я имел честь совершить, которая спасла, укрепила русские финансы и на которой зиждется и основывается, несмотря на несчастную японскую войну и все ужасные происшедшие от нее последствия настоящее финансовое благосостояние России». С. Ю. Витте

Конечно, Сергей Юльевич не мог предвидеть событий, которые  позже потрясли страну гораздо больше, чем японская война. Задуманная Витте  денежная реформа завершилась в 1897 году введением золотого обращения, но первый шаг уже сделан в 1895 –м году.

Проведением реформы осложнялось  тем, что со времен Севастопольской войны 1854-1855 гг. в России не было металлического обращения денег. Целое поколение выросло в стране, которая жила в денежной системе, основанной на кредитных билетах. Соответственно не было и специалистов в этой области.

Теория денежного обращения  в планах высших учебных заведениях лишь косвенно затрагивала металлизм, как не имеющий практического значения для выпускников. Поэтому подбор квалифицированной команды для Витте представлял серьезную проблему. Само общество было не готово к реформе.

Недостаточно образованный купец при постоянном падении  курса рубля получал все больше кредиток за один и тот же пуд пшеницы, полагая, что его доход растет.

Непонимание мути реформ и  действия влиятельных умов были чрезвычайно сильны, и если бы не поддержка Александра III , а затем и Николай II , реформа, скорее всего не состоялась бы.

Перед Витте было 3 пути: золотое  обращение, серебряное и биметаллизм. Министр выбрал золото. И не случайно. На рынке прошлого века цена на золото держалась стабильно или росла, в то время как серебро в цене падало.

К 1897 году в казне скопился приличный запас золота. В течение  нескольких лет государственная роспись сводилась со значительным превышением доходов над расходами. Государственный банк и казначейство заложили в хранилища золотую наличность, обеспечившую почти полное покрытие обращающихся бумажных денег. Важной мерой, предшествующей реформе, была стабилизация курса рубля на валютном рынке, прежде всего - на берлинской бирже, где шла большая игра на понижение рубля. Мера эта состояла в том, что скупались российские рубли русским казначейством при запрещении вывоза рубля из страны для биржевых операций. Тем самым удалось более или менее стабилизировать курс. Теперь далекие от России экономические, политические и военные события на Западе уже не влияли на курс национальной денежной единицы. Это и было одним из главных направлений реформы Витте

На рубеже XX в. экономическая  платформа Витте приняла вполне определенный и целенаправленный характер: в течение примерно десяти лет  догнать в промышленном отношении  более развитые страны Европы, занять прочные позиции на рынках Ближнего, Среднего и Дальнего Востока. Ускоренное промышленное развитие обеспечивалось путем привлечения иностранных капиталов, накопления внутренних ресурсов с помощью казенной винной монополии и усиления косвенного обложения, таможенной защиты промышленности от западных конкурентов и поощрения вывоза. Иностранным капиталам в этой программе отводилась особая роль. Еще в 1893 г. Витте говорил о них с осторожностью. Однако в конце 1890-х годов он вступил за неограниченное привлечение их в русскую промышленность и железнодорожное дело, называя эти средства лекарством против бедности и ссылаясь при этом на примеры из истории США и Германии.

Особенность проводимого  Витте курса состояла в том, что  он, как ни один из царских министров  финансов, широко использовал исключительную экономическую силу власти, существовавшую в России. Орудиями государственного вмешательства служили Государственный банк и учреждения Министерства финансов, контролировавшие деятельность акционерных коммерческих банков. В конце 1890-х годов под эгидой Министерства финансов были учреждены Русско-Китайский, Русско-Корейский банки и Учетно-ссудный банк Персии для проведения политики экономического проникновения на рынки Китая, Монголии, Кореи и Персии.

В условиях подъема 1890-х годов  система Витте способствовала развитию промышленности и железнодорожного строительства. С 1895 по 1899 г. в стране было сооружено рекордное количество новых железнодорожных линий, в среднем строилось свыше 3 тыс. км путей в год. К 1900 г. Россия вышла на первое место в мире по добыче нефти. Казавшийся стабильным политический режим и развивавшаяся экономика, завораживали мелкого европейского держателя, охотно покупавшего высокопроцентные облигации русских государственных займов (во Франции) и железнодорожных обществ (в Германии). Современники шутили, что русская железнодорожная сеть строилась на деньги берлинских кухарок. В 1890-е годы резко возросло влияние на первое место в бюрократическом аппарате империи.

Министр финансов России сделался популярной фигурой и объектом внимания западной печати. Витте не скупился на расходы, рекламирую в европейских газетах и журналах финансовое положение России, свой экономический курс и собственную персону. Западные журналисты вроде известного английского публициста Э. Диллона рисовали своему читателю заказанный Министерством финансов «правдивый» портрет этого удивительного государственного мужа, «голландца по происхождению», считавшегося «самым мужественным политическим деятелем в Европе», человека «грубого, неповоротливого, угловатого, медленного в речи», но «быстрого в действиях», лишенного внешней привлекательности, но под «суровыми чертами которого скрыты искры Прометеева огня», человека, исполняющего «Геркулесову работу» и не имеющего себе равных «на всем пространстве Русской империи». Таким хотелось ему выглядеть в глазах западных предпринимателей или держателей русских ценных бумаг.

Заказные статьи должны были служить и средством защиты от нападок на него в отечественной  и заграничной печати. За неограниченное использование государственного вмешательства Витте подвергался критике и со стороны приверженцев реформ 1860-х годов, считавших, что индустриализация возможна только через перемены в государственной системе – создание настоящего («объединенного») правительства и введения представительного учреждения. В либеральных кругах «система» Витте была воспринята как «грандиозная экономическая диверсия самодержавия», отвлекавшая внимание населения от социально-экономических и культурно-политических реформ.

В конце 1890-годов казалось, что Витте доказал своей политикой  невероятное: жизнеспособность феодальной по своей природе власти в условиях индустриализации, возможность успешно развивать экономику, ничего не меняя в системе государственного управления. Окрыленный успехами государственного железнодорожного хозяйства, эксплуатировавшего свыше 30 тыс. верст железных дорог, и водочной монополии, Витте считал возможным распространить в отдаленном будущем опыт своей экономической реформы на систему местного управления, усовершенствовав его за счет создания хорошо организованной провинциальной администрации, с последующим упразднением земства. Былые увлечения славянофильскими теориями не помешали ему 1899 г. провалить земскую реформу И. Л. Горемыкина и сорвать введение земств в Западном крае.

6. Преграды на пути реформ

Однако честолюбивым замыслам Витте не суждено было осуществиться.

Первый удар по ним нанес  мировой экономический кризис, резко  затормозивший развитие промышленности; сократился приток иностранных капиталов, нарушилось бюджетное равновесие. Экономическая экспансия на Дальнем и Среднем Востоке, сама по себе связанная с большими расходами, еще и обострила русско-английские противоречия и приблизила войну с Японией. С началом же военных действий, ни о какой последовательной экономической программе не могло уже быть речи. Едва ли, однако, правильно было бы утверждать, что экономическую систему Витте погубили экономический кризис и русско-японская война. Ускоренная индустриализация России не могла быть успешной при сохранении традиционной системы власти и существовавших экономических отношений в деревне, и Витте скоро начал отдавать себе в этом отчет. «Когда меня назначили министром финансов, - вспоминал он, - я был знаком с крестьянским вопросом крайне поверхностно… В первые годы я блуждал и имел некоторое влечение к общине по чувству, сродному с чувством славянофилов… Но, сделавшись механиком сложной машины, именуемой финансами Российской империи, нужно было быть дураком, чтобы не понять, что машина без топлива не пойдет… Топливо это – экономическое состояние России, а так как главная часть населения – это крестьянство, то нужно было вникнуть в эту область».

Не желая «быть дураком», Витте в 1896 г., следуя настоятельным советам Бунге, отказался от поддержки общинного землевладения. В 1898 г. он сделал первую попытку добиться в Комитете министров пересмотра аграрного курса, сорванную, однако, В. К. Плеве, К. П. Победоносцевсым и П. Н. Дурново. К 1899 г. при участии Витте были разработаны и приняты законы об отмене круговой поруки. Но общинное землевладение оказалось твердым орешком. В январе 1902 г. Витте возглавил Особое совещание о нуждах сельскохозяйственной промышленности, тем самым взяв, казалось бы, к себе в Министерство финансов общую разработку крестьянского вопроса. Однако на пути Витте встал его давний противник Плеве, назначенный министром внутренних дел. Уже в июне 1902 г. Плеве в противовес особому совещанию создал при своем министерстве аналогичную комиссию – еще один центр разработки аграрной политики, которая стала поприщем соперничества двух министров.