Контрольная работа по "Предпринимательству"

Федеральное агентство  железнодорожного транспорта РФ

Федеральное государственное  бюджетное Образовательное

Учереждение высшего  профессионального образования

Иркутский Государственный  университет путей сообщения

 

 

 

 

 

 

                                                                                             Кафедра: Э и УЖТ

                                                                                       Дисциплина: История

                                                                                       Экономики транспорта

 

 

 

 

 

 

Контрольная работа №1

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                                                       Выполнил: студент 3 курса

                                                                                                   Заочного отделения

                                                                                               Проверила:

                                     

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                     

 

Иркутск 2013г.

                                               Содержание            

 

1) Введение………………………………………………………………………...3

2) Кратко об истории развития транспорта к началу второй половины XIX            века……………………………………………………………………………...….4

3) 1850-60-е г.г. Создание Главного Общества РЖД, приход иностранного капитала…………………………………………………………………….......….6

4) Новый план строительства железных дорог…………………………...…….7

5) Организация МПС………………………………………………………...…...7

6) Дервиз……………………………………………………………..……………8

7) Усиление роли предпринимательства и частного капитала в строительстве и эксплуатации железных дорог……………………………………..……….….9

8) Братья Струве…………………………………………………………..….….12

9) Закаспийская магистраль………………………………………………..……16

10) Структура управления строительством Великого Сибирского пути….…18

11) Заключение……………………………………………………………..……20

12) Список использованной литературы……………………………………….22

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

          В свете участившихся разговоров об инновациях и модернизации экономики разумно посмотреть на опыт прошлых лет. Одной из основных проблем сегодняшних дней является проблема внедрения в производство и извлечения прибыли из всевозможных научно-технических изобретений и изысканий. В этом смысле история развития транспорта является хорошим примером для изучения механизмов эффективного частно-государственного сотрудничества, когда новое изобретение не лежит годами на полке, новая транспортная магистраль не пылится на бумаге, а воплощается в жизнь инженерная мысль, повышая товарооборот между регионами, уменьшая издержки и создавая новые возможности для роста и развития экономики. В частности, институт концессий, создание отдельных министерств и ведомств, выпуск государственных ценных бумаг , поддерживавших строительство новых транспортных артерий, допуск иностранного капитала в российскую экономику и т.д. Эти шаги навстречу развитию транспорта позволили России за полвека создать мощную сеть железных дорог.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Кратко об истории  развития транспорта к началу второй половины XIX века.   

 

  Как известно, Российская Империя была огромным государством, а потому проблема перевозки людей и грузов являлась для неё стратегически и экономически важной.

В первой трети XIX в. грунтовые дороги являлись почти единственными путями и находились в плачевном состоянии. Гужевые перевозки занимали огромное число крестьянства, было даже «сословие» ямщиков. Стоит отметить, что по грунтовым дорогам было проще добираться летом, когда был открыт санный путь. Водные перевозки также мало удовлетворяли потребностям экономики. Во-первых, перевозки осуществлялись бурлаками, т.е. требовал больших людских затрат. Во-вторых, главной бедой российских водных коммуникаций была небольшая продолжительность навигации. Да и пропускная способность многих водных систем была недостаточной. Очевидно, весомую роль в задержке развития железных дорог могли играть судовладельцы, однако непосредственно информации, указывающей на это, я не нашла. Но время шло, и в 1834 году в Нижнем Тагиле была сооружена первая чугунная железная дорога отцом и сыном Черепановыми. Её протяженность составила 854 метра, во главе состава стоял паровоз, копию которого можно посмотреть в Политехническом музее. Однако эту дорогу не принято считать первой железной дорогой в России, так как вскоре она прекратила свое существование. По-настоящему первой являлась Царско-сельская железная дорога. Она была открыта в 1837 году, на неё было потрачено 5 млн. рублей, её строила частная компания, которая была освобождена от налогов, а локомотивы на ней использовались зарубежные. Эта дорога была построена по проекту австрийского инженера Герстнера.

В 1847-1851гг. вводилась  в эксплуатацию железная дорога Петербург-Москва. Этому событию предшествовали многочисленные обсуждения и предложения строительства  разных других железных дорог. По сути, решающую роль в вопросе строительства сыграл П.П. Мельников, будущий министр путей сообщения, вернувшийся из поездок по поручению царя в Европу и Америку, и написавший работу «Численные данные относительно железных дорог и применение их к дороге между Петербургом и Москвой». В 1842 году был подписан указ о сооружении дороги Санкт-Петербург-Москва. Разумеется, во время проектирования и сооружения железной дороги приходилось решать множество технических вопросов, таких например, как строительство мостов, определение предельных углов наклона и т.п. Кстати, интересно отметить, что тогда же был сооружен первый разводной железнодорожный мост (Волховский, арх. Граве). Но был среди вопросов обеспечения проезда и главный: чьи локомотивы будут использованы? Было решено производить паровозы в Петербурге, по контракту с предпринимателями из США.

В 1851г. было начато строительство дороги Петербург-Варшава, однако оно затянулось на 10 лет из-за Крымской войны.

Главным я считаю понимание высших государственных  чинов необходимости развития и укрепления транспортной системы России. «Россия, вследствие обширности ее территории и отдаленности мест производства важнейших продуктов от мест их потребления и вывоза, едва ли не более нуждалась в улучшенных путях, нежели остальные европейские страны», «из Америки и Ост-Индии было проще доставить сало в Европу, чем из Оренбургских степей» Отсюда логично вытекают и приглашения на работу иностранных специалистов, и заграничные командировки инженеров путей сообщения, и наличие заинтересованности российских предпринимателей в постройке и содействии новым железным дорогам. Еще большее понимание должно было возникнуть после печати в «Русском вестнике» следующей заметки одного французского государственного деятеля: «При помощи железной дороги правительство могло бы почти мгновенно бросить в Крым армию в несколько сот тысяч человек, и такая армия не допустила бы взять Севастополь. Поздравим себя, что Россия не имеет в своем распоряжении этого страшного оружия». По этой же причине можно говорить и о привлечении иностранного капитала в экономику, как финансового, так и материального, ведь были привезены новые технологии. Таким образом, в России перед реформой 1861 года имелось свыше 1, 5 тыс. километров железнодорожных путей. Огромное экономическое значение имела постройка дороги Москва- Петербург, соединившей Москву с важнейшим центром хозяйственной и политической жизни страны.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1850-60-е г.г.  Создание Главного Общества РЖД,  приход иностранного капитала.

 

Ключевым звеном этого этапа развития транспорта стало создание Главного Общества РЖД в 1857г. Оно было создано для строительства нескольких новых железных дорог и окончания постройки пути из Петербурга в Варшаву, начатого в 1851г. Особенность этого учреждения в том, что оно не являлось целиком государственным, а существовало по принципу концессии. Это означает, что решающую роль в строительстве железных дорог государство позволило отдать частному капиталу.

Сразу после  войны 1856г. правительство проводит переговоры и заключает концессии с иностранцами о строительстве дорог Москва-Курск, Москва-Н.Новгород, Курск-Либава и о завершении строительства пути Петербург-Варшава. Общая длина оговоренных предполагаемых дорог составила 4000км. Для сооружения этой сети создается Главное Общество Российский Железных Дорог, которое возглавляют банкир Штиглиц, Беринг, Перейр, Мендельсон и другие. А в 1857г. издается указ о создании первой сети железных дорог. Общая стоимость работ оценивается в 275млн. рублей, а учредители «на свой счет и страх» устраивают в течение 10 лет и содержат 80 лет оговоренную выше сеть дорог, после чего она безвозмездно переходит государству. Гарантии правительства при этом составляют 5% от суммы. В начале 1860-х гг. были построены первые участки железных дорог, имевших своим началом Москву. Однако в 1860 г. Общество предъявило правительству требование повысить стоимость работ в связи с трудностями строительства и уступить Николаевскую железную дорогу; в противном случае оно отказывалось от большей части работ. На это заявление последовал ответ П.П. Мельникова, заключавшийся в том, что если Общество будет лишено права строить большинство дорог, то это будет благом для страны. Разумеется, требование Общества было отклонено, а иностранцы, в большинстве своем, отстранены от управления. По состоянию на 1863г. Общество было должно правительству 92 млн. руб.

Надо сказать, в середине 50-х гг. правительство  разрешило строить второстепенные железные дороги, так например правительство  согласилось на сооружение дороги Москва-Саратов, но у соответствующего акционерного общества была гарантированная доходность 4,5%, что делало его не привлекательным для инвестиций; в итоге была построена дорога только до Рязани.

После этого  неудачного опыта частно - государственного сотрудничества правительство было готово приостановить строительство новых дорог на неопределенный срок.

 

Новый план строительства  железных дорог.

 

В 1862 г. П.П. Мельников был назначен главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями, а на следующий год он выпустил план по строительству новой сети, включавшей в себя пять направлений:      

Южное, от Москвы в Крым до Севастополя - 1535км

Восточное, от Орла до Саратова - 725 км

Западное, от Орла до Динабурга и от Риги до Либавы - 1074км

Юго-западное, от Одессы через Киев до соединения с западной линией - 1135км

Юго-восточное, от Екатеринослава до Грушевки - 405км.

Целью плана  было вытащить Россию из транспортного  кризиса, заставить вновь работать механизм постройки железных дорог. Государство вновь заключило  договор с английской компанией, однако на этот раз государство оставляло за собой право начинать работу самому, если компания не начнет работать должным образом в 1864г. Компании не удалось мобилизовать капитал в срок и П.П. Мельников получил разрешение приступить к сооружению Южной линии от Москвы на государственные средства. К 1867 году было открыто регулярное движение на участке Москва-Серпухов.

 

Организация МПС

 

В 1865 г. Было образовано Министерство Путей Сообщения, первым министром путей сообщения был утвержден П.П.Мельников. Министерство взяло курс на осуществление плана по строительству сети и первоочередной поставило задачу постройки дороги Москва-Курск за казенный счет, дорога была открыта в 1868г. Причем постройка дороги таким образом обошлась дешевле, чем она стоила по условиям соглашения с английской компанией. Одновременно с этим была успешно построена Рязано-Козловская линия, концессию на которую получил П.Г. фон Дервиз. П.Г. фон Дервиз явился заметной фигурой в развитии железных дорог.

 

Дервиз

В 1863 г. П.Г. фон Дервиз стал председателем правления общества Московско - Рязанской железной дороги. Пользуясь поддержкой правительства и Великого Князя Константина Николаевича, ему впервые в железнодорожной практике был разрешен выпуск облигационного займа с 5% правительственной гарантией дохода, в результате чего Общество Московско - Рязанской железной дороги получило 45-миллионный капитал. Далее он добился утверждения сметы, согласно которой стоимость версты вновь построенной дороги составляла 62 т.р., тогда как в действительности она не превышала 40 т.р. за версту. В 1864 г. была открыта для проезда Московско - Рязанская железная дорога. Разумеется, эта дорога принесла Дервизу огромную прибыль и из-за её удобного расположения, она стала транспортной артерией, соединившей черноземный район Заволжья и промышленную Москву. В 1866 г. начинается строительство Дервизом Рязано - Козловской железной дороги в сотрудничестве с английской фирмой, которая потом продала ему свою долю. Надо отметить, что годом ранее Дервиз отказался от строительства Либаво - Роменской железной дороги. Его красноречивые слова не могут не войти в историю: он сказал, что «не такой дурак, чтобы, раз нажив состояние, стал им рисковать; что ему совершенно достаточно тех миллионов, которые он имеет, поэтому он предпочитает вести жизнь мецената, какую он и ведет». Однако, Дервиз все же участвовал в строительства Рязано - Козловской железной дороги. И опять содействие хорошего знакомого Дервиза, министра финансов М.Х. Рейтерна помогло утвердить завышенную смету и реализовать облигации на Берлинской бирже (то же было сделано и при строительстве предыдущей дороги). В результате, Дервиз во-первых, стал единоличным владельцем железной дороги (впервые в истории), а во-вторых, получил огромную прибыль при реализации концессии.