Страхование грузов

При продаже  товара на условиях СИФ продавец обязан доставить груз в порт отгрузки, погрузить его на борт судна, зафрахтовать тоннаж и оплатить фрахт, застраховать груз от морских рисков на всё время перевозки до сдачи его перевозчиком покупателю и выслать покупателю все необходимые документы об отправке. 
 
        По сделке СИФ от продавца не требуется физической передачи товара покупателю, достаточно пересылки ему всех товарно-сопроводительных документов по этой сделке. Имея документы, покупатель может распоряжаться дальнейшей судьбой груза до его получения.  
 
Широкое распространение сделок СИФ в международной торговле привело к необходимости выработки специальных международных правил по их толкованию. 
 
        Такие правила, разработанные международной Ассоциацией международного права, первоначально были приняты на конференции в Варшаве в 1928 г., а затем в 1932 г. в Оксфорде они были переработаны и окончательная редакция получила наименование Варшавско-Оксфордских правил. 
 
        Правила обязательной силы не имели и применялись лишь тогда, когда это согласовывалось между продавцом и покупателем при заключении торговой сделки. 
 
        Вместе с тем любое расширение условий могло производиться, но уже за счёт покупателя. 
 
       Сделки КАФ получили своё название от начальных букв английских слов: стоимость и фрахт(cost and freight). 
 
        По сделке КАФ продавец должен заключить за свой счёт договор морской перевозки до места назначения, указанного в контракте, и доставить груз на борт судна. Обязанность страхования лежит на покупателе. 
 
        Сделки ФОБ получили своё название от английского выражения “свободно на борту”(free on board). По условиям этого вида сделок продавец обязан погрузить товар на борт судна, которое должен зафрахтовать покупатель. Он же должен застраховать товар на время перевозки, обычно от внутреннего пункта до порта погрузки и далее до конечного пункта назначения. 
 
        Сделки ФАС – от английского выражения “свободно на борту” или “свободно вдоль борта судна”. 
 
        Содержание сделок на условиях ФАС аналогично условиям ФОБ, с той разницей, что по условиям сделки ФОБ продавец обязан погрузить груз на судно, и товар переходит на риск покупателя с момента пересечения борта судна, а по сделке ФАС продавец доставляет груз на причал к борту судна, и дальнейшая ответственность за груз с него снимается.

2.2 Заключение договора  страхования 
 
       Суть договора страхования – гарантировать страхователю защиту от наступления случайных непредвиденных обстоятельств. Поэтому из всех условий страхования исключаются убытки от гибели и повреждения грузов, вызванные нарушениями условий транспортировки, упаковки и т.д. 
 
При заключении договора страхования страхователь обязан объявить страховую сумму, которая определяется как стоимость груза по договору купли-продажи. Далее обе стороны согласовывают размер страховой премии, которую страхователь должен уплатить страховщику за принятие груза на страхование. Она устанавливается, как правило, в процентах от страховой суммы. 
 
       Заключение договора страхования оформляется выдачей страховщиком страхователю страхового полиса. В нём указаны наименование сторон договора, название груза, его упаковка и т.д., а также страховая сумма, размер страховой премии и условия страхования. Он должен быть подписан страховщиками либо их доверенными лицами. Формулировки полиса в законе никак не оговариваются. 
 
        Полис по страхованию грузов открытый /open cargo policy/ - страховой  полис, предназначенный, прежде всего для защиты от убытков по грузу в процессе его перевозки. Полис считается действующим с момента выдачи до момента расторжения договора страхования одной из его сторон. В страховом полисе, как правило, должен быть указан вид груза, подлежащего страхованию, установлены территориальные ограничения, максимальный лимит ответственности страховщика на каждую отгрузку и перечислены опасности, от которых обеспечивается страховая защита. Положения договора страхования предусматривают также оформление свидетельств о страховании на основе главного полиса. Для проведения страхования требуется направление в адрес страховщика ежемесячного заявления о производимых отправках груза, на основе которых страховщиком осуществляется расчет страховых премий. [7] 
 
        Полис по страхованию грузов специальный  /special cargo policy/ - полис, обеспечивающий страхование грузоперевозок, который по существу аналогичен свидетельству о страховании, за исключением того, что это полный страховой полис и на него не распространяются основные условия открытого страхового полиса в тех случаях, когда правовой титул передается третьему лицу.  
 
       Иногда страховщики вместо полисов выдают сертификаты о страховании, что возможно при многократных отправках однородного груза в рамках одного договора о купле-продаже. [15] 
 
        Традиционные или классические исключения, включаемые практически во все договоры страхования грузов: 
 
дефекты самого груза; 
 
антиобщественные грузы (напр., наркотики); 
 
воздействие атмосферных температурных явлений на груз; 
 
дефекты упаковки; 
 
задержка доставки груза; 
 
воздействие атомного взрыва; 
 
военные риски. 
 
         Содержание договора страхования определяется характеристикой перевозимого груза. Существуют особые условия страхования перевозок угля, нефти, зерна, замороженных пищевых продуктов и мяса, а также различные дополнительные статьи. 
 
        Страхование грузов — один из наиболее распространенных видов страховых операций. Страхователями могут выступать любые юридические и физические лица, являющиеся грузоотправителями или грузополучателями. Кто конкретно заключает договор страхования грузов, покупатель или продавец, зависит от условий поставки продукции, обусловленных ими юридических и экономических взаимоотношений сторон. 
 
        Так, в международной торговле поставка товаров морским путем на условиях СИФ возлагает обязанность заключения договора страхования на продавца. При железнодорожных перевозках аналогичные требования предусмотрены условиями поставок "франко-станция назначения" (до пограничной железнодорожной станции). 
 
       Другие сделки (КАФ, ФАС, ФОБ при морских перевозках, франко-станция отправления и др. при железнодорожных) освобождают продавца от расходов по страхованию. Следовательно, уже покупатель экономически заинтересован в страховании приобретенных товаров. 
 
Видимо, такой характер торговых сделок утвердится со временем и между независимыми государствами, образовавшими СНГ. 
 
Во внутренней торговле одним из основных видов цен является "франко-станция назначения", которая включает расходы по доставке продукции на склад станции назначения. Однако при формировании цен на этих условиях расходы по страхованию чаще всего, к сожалению, не учитываются. Поэтому есть все основания руководствоваться принципом перехода права собственности и риска утраты стоимости продукции с покупателя на продавца. 
 
Риск гибели или порчи товаров в зависимости от условий сделки переходит от продавца к покупателю: при выдаче продукции со склада продавца, при доставке ее на склад (в порт) перевозчика, при погрузке в вагон (на судно), при разгрузке продукции на станции (в порту) назначения. Следовательно, преимущественно риск понести потери лежит на покупателе. Естественно, он прежде всего заинтересован в страховании. Но договор страхования может заключаться и продавцом (по просьбе покупателя или с его согласия) с включением страховых платежей в стоимость товара. 
 
Условия страхования грузов, используемых в международной практике и нашей внутригосударственной, имеют как общие черты, так и определенные отличия. 
 
Правила, применяемые страховыми организациями, предусматривают возможность страхования грузов на условиях:  
 
1 — "с ответственностью за все риски"  
 
2 — "без ответственности за повреждение". 
 
Страхование "с ответственностью за все риски" означает возмещение убытков от повреждения или полной гибели всего или части имущества, возникающих от любых причин (кроме особо оговоренных), а также необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасанию и сохранению груза, по предупреждению дальнейших его повреждений. 
 
Исключение из этой универсальной ответственности составляют не возмещаемые убытки, происшедшие вследствие: военных действий (военных мероприятий) и их последствий; народных волнений и забастовок; конфискации, реквизиции, ареста груза или транспортного средства, их противоправного захвата; прямого-косвенного воздействия атомного взрыва, радиоактивного заражения, связанного с любым применением атомной энергии и использованием расщепляемых материалов; умысла или грубой неосторожности страхователя или его представителя, а также вследствие нарушения кем-либо из них установленных правил перевозки, пересылки и хранения грузов; несоблюдения необходимых требований по упаковке (укупорке) грузов, отправления их в поврежденном состоянии, а также недопоставки грузов; пожара или взрыва вследствие погрузки с ведома страхователя (его представителя), но без ведома страховой организации самовозгорающихся и взрывоопасных веществ и предметов; недостачи груза при целости наружной упаковки; повреждения груза червями, грызунами и насекомыми; влияния температуры, трюмного воздуха или особых и естественных свойств груза, включая усушку. Не возмещаются также разного рода косвенные убытки. 
 
По договору страхования "без ответственности за повреждения" возмещаются убытки от полной гибели всего или части груза, вызванной пожаром, взрывом, молнией, бурей, вихрем, другими стихийными бедствиями, крушением или столкновением перевозочных средств (поездов, судов, самолетов и т.д.), посадкой судна на мель, повреждения его льдом, провалом мостов, подмочкой груза забортной водой, аварией при погрузке, выгрузке, укладке груза, приеме судном топлива. Возмещается также ущерб вследствие пропажи транспортного средства без вести, целесообразно произведенные расходы по тушению пожара, спасанию, сохранению груза и предупреждению его дальнейших повреждений 
 
Не возмещаются убытки в тех же случаях, что и при страховании "с ответственностью за все риски" и, кроме того, потери вследствие отпотевания судна и подмочки груза атмосферными осадками, обесценения груза ввиду загрязнения при целости наружной упаковки, выбрасывания за борт и смытия волной палубного груза (или перевозимого в беспалубных судах), кражи или недоставки груза. 
 
По соглашению сторон груз может быть застрахован и на иных условиях, в том числе от дополнительных рисков. Здесь может быть использован опыт страхования другого имущества, а также международная практика страхования грузов, о которой говорится дальше. 
 
Груз принимается на страхование в сумме, заявленной страхователем, но не свыше стоимости, указанной в перевозочных документах. 
 
Ответственность страховой организации начинается с момента, когда груз будет взят со склада в пункте отправления и продолжается в течение всей перевозки (включая перегрузки и перевалки, а также хранения на складах в пунктах перегрузок и перевалок) до тех пор, пока груз не будет доставлен на склад грузополучателя или другой конечный пункт назначения, указанный в страховом свидетельстве (полисе). 
 
Надо отметить, что страхование импортных грузов (заключаемое отечественными или зарубежными страховыми обществами) действует, как правило, до момента прибытия товара на пограничный пункт (порт, станцию). Для защиты груза на период дальнейшей транспортировки следует заключать другой договор страхования. Возможно при определенных условиях и непрерывное страхование грузов (по одному договору) до склада покупателя. 
 
Договор страхования может заключаться как по месту нахождения отправляемого груза, так и по месту его получения. 
 
В заявлении о заключении договора должны быть указаны следующие сведения: 
 
точное название, род упаковки, число мест и вес груза; 
 
— номера и даты коносаментов или других перевозочных документов; 
 
— вид транспорта (при морской перевозке — название, год постройки и         тоннаж судна); 
 
— способ отправки груза (в трюме или на палубе, навалом, насыпью,     наливом); 
 
пункты отправления, перегрузки и назначения груза; 
 
— дата отправки груза; 
 
стоимость груза (страховая сумма); 
 
вид страховой ответственности (условия страхования).  
 
По решению страховой организации договор может заключаться с осмотром имущества и составлением его описи, в которой в зависимости от вида грузов указываются: наименование и инвентарный номер (если он имеется), количество, цена, марка, год выпуска, номер технического паспорта и общая стоимость. 
 
Страхователь обязан, как только ему станет известно, сообщить страховой организации обо всех существенных изменениях степени риска: о значительной задержке рейса, отклонении от обусловленного в договоре страхования или обычного пути, изменении пункта перегрузки, выгрузки или назначения груза, перегрузке на другое судно, изменении способа отправки и т.д. 
 
Страховая организация имеет право с учетом этих изменений пересмотреть условия страхования или потребовать уплаты дополнительного взноса. Если страхователь не согласится на изменение условий страхования или откажется от уплаты дополнительного платежа, договор страхования прекращается с момента наступления изменений в риске с последующим возвратом части платежа за время, оставшееся до истечения срока страхования. 
 
Ставки страховых платежей дифференцируются по видам транспортировки и типам страховой ответственности. При перевозке водным транспортом ставки зависят также от нахождения грузов — в трюме или на палубе. Страховая организация может увеличивать или снижать ставки, когда это вызывается условиями перевозки, ее расстоянием и направлением, состоянием транспортных средств и другими факторами. 
 
При заключении договора с дополнительной ответственностью применяются, кроме того, индивидуальные ставки платежей, исходя из содержания этой дополнительной ответственности и специфических свойств перевозимых грузов. 
 
Взаимоотношения сторон при наступлении страхового случая определяются следующими требованиями. Страхователь обязан принять все возможные меры к спасанию поврежденного груза, а также к обеспечению права страховой организации на регресс к виновной стороне. В течение суток, как стало известно о страховом случае, необходимо сообщить страховой организации. Последняя должна не позднее трех дней после получения соответствующих документов приступить к составлению страхового акта и определению ущерба. 
 
        Ущерб возмещается в соответствии с принципом пропорциональной (долевой) ответственности, т.е. исходя из стоимости погибшего (пропавшего) и степени повреждения сохранившегося груза. 
 
        В соответствии с международной практикой страховые акционерные общества применяют три типа стандартных условий страхования грузов: "с ответственностью за все риски", "с ответственностью за частную аварию", "без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения". 
 
Первый тип в основном аналогичен тому, о котором говорилось выше, они даже имеют одинаковое название. Второй и третий типы между собой отличаются незначительно: в одном при ограниченной ответственности тем не менее возмещаются потери и от гибели и повреждения грузов; в другом за повреждение ответственности, как правило, нет, она предусмотрена только в случае крушения судов. 
 
        Характерной чертой всех трех названных типов страхования является возмещение убытков, расходов и взносов по общей аварии, что имеет важное значение при водной перевозке грузов. Исключения из страховой ответственности в основном те же, что и в правилах государственного страхования. Имеются, кроме того, оговорки о страховании предметов, подверженных лому и бою (стекло, фарфор, керамика, кирпич и т.п.), по второму и третьему типам ответственности — и некоторые другие несущественные ограничения при возмещении убытков. 
 
        В международной практике в деятельности страховых компаний предусмотрена возможность заключения генерального договора на страхование всех перевозок (любых грузов или определенного рода). Срок действия такого договора обычно не устанавливается, т.е. он считается бессрочным. 
 
        По генеральному полису считаются застрахованными грузы, перевозимые на морских и речных судах, по железной дороге, на автомашинах, воздушным транспортом и т.д. 
 
        По каждой отправке страхователь обязан сообщить основные сведения об отправляемых грузах, пунктах отправления и назначения, видах перевозочных средств, а также информировать страховщика обо всех изменениях в риске. 
 
        Ставки страховых платежей (премии) зависят от многих факторов: характера груза, его размещения и качества его упаковки, вида перевозочных средств, времени года, условий в портах погрузки и выгрузки, территориального размещения портов и других постоянных или временных факторов. При страховании грузов, перевозимых различными видами транспорта применяются специализированные таблицы тарифов по каждому виду перевозок: железнодорожным, автомобильным, водным, воздушным транспортом. 
 
        Украинские акционерные компании (к примеру, акционерная страховая компания «Энергополис» г. Киев, украинско-австралийская страховая компания QBE-UGPB Insurance) по желанию продавцов и покупателей может страховать грузы не только по названным собственным правилам, но и на условиях Института лондонских страховщиков. 
 
        Деятельность страховых компаний по страхованию грузов, возмещению возникающих потерь связана с осуществлением мероприятий по сохранению экспортно-импортных грузов в портах (превентивные мероприятия). Некоторые другие акционерные страховые организации, заключая договоры страхования грузов, обеспечивают вместе с тем их охрану, сопровождение в пути. 
 
 
 
 Арбитраж. 
 
     При заключении и исполнении контрактов возможны разногласия из-за различной трактовки взаимных обязательств и других причин. Если они не могут быть разрешены путем переговоров, то в соответствии с международной практикой они передаются в третейский суд, или так называемый арбитраж. Арбитраж обычно состоит из двух арбитров и одного суперарбитра. Арбитражи или третейские суды бывают двух видов: 
 
     1. Постоянно действующие, в которых разбирательство осуществляется по правилам, принятым в этих арбитражах. Они создаются приторговых палатах, товарных биржах, союзах предпринимателей. 
 
     2. Арбитражи «Ад хок», которые создаются каждый раз для разрешения одного или нескольких спорных вопросов по конкретному контракту. 
 
     Стороны могут предусмотреть в контракте рассмотрение возможных споров в арбитражном суде при Международной торговой палате. Согласно правилам этой организации, для разрешения спора между двумя контрагентами избираются два арбитра той же национальности, что и спорящие стороны, и один суперарбитр другой национальности. Сроки обращения в арбитраж оговариваются в контракте. 
 
     При обращении в арбитраж процесс выполнения обязательств по договору не прекращается. 
   Типичные ошибки, допускаемые при заключении контрактов. 
 
  Вступая в переговоры с зарубежным партнером о заключении контракта, российские предприниматели нередко не проверяют ни правового статуса (что собой юридически он представляет, где зарегистрирован, каков объем его правоспособности), ни его финансового положения и коммерческой репутации, ни полномочий его представителя на заключение контракта. В ряде случаев не возможно было получить оплату за поставленные экспортные товары или добиться возврата выплаченных сумм за импортные товары, которые были поставлены не в полном объеме или с существенными недостатками. Бывало и так, что зарубежного партнера не могли найти для вручения ему исковых материалов и повестки о вызове его в арбитраж. В контракте либо вообще не указывались юридические адреса сторон, либо содержался фиктивный юридический адрес зарубежного партнера, либо вместо него содержался почтовый адрес для направления корреспонденции до востребования. 
 
     При составлении контракта зачастую не учитывается, что отношения сторон определяются не только их условиями, но и нормами применимого права. Несоответствие контракта или какого-либо его условия императивным предписаниям закона приводило к признанию контракта в целом или соответствующего его условия недействительным. Это происходило при несоблюдении нормы или порядка подписания контракта, изменений 
 
и дополнений к нему. Встречались случаи, когда оказывалось невозможным использовать предусмотренное контрактом условие. Например, право, действующее в Великобритании и США, не допускает реализации с помощью суда или арбитража договорного условия об уплате штрафа. 
 
     Для российского предпринимателя нередко неожиданным оказывалось, что при отсутствии в контракте условия по какому-либо вопросу пробел контракта восполняется с помощью норм применимого права.При рассмотрении одного из дел российский покупатель, возражая против требования зарубежного продавца о возмещении ему убытков, вызванных нарушением контракта покупателем, ссылается на то, что контракт предусматривает лишь положения об ответственности продавца. 
 
     При составлении контракта не всегда принимается во внимание, что имеются существенные расхождения в решении одних и тех же вопросов в праве разных государств и что соответственно важно знать, правом какого из них будут регулироваться отношения по конкретному контракту. Так, в частности, в соответствии с российским, германским, болгарским правом включение в контракт условия о штрафе по общему правилу не лишает права требовать возмещения убытков в части, не скрытой штрафом. В то же время право Швейцарии, Венгрии, Польши и Чехии исходит из того, что договорный штраф признается исключительной неустойкой, то есть убытки, превышающие штраф, не могут быть по общему правилу взысканы. В праве Франции неустойка также признается исключительной, но судье предоставлено право изменять сумму неустойки, если она слишком высока или низка. Как отмечалось выше, в Великобритании и США условие о договорном штрафе вообще не может быть реализовано в судебном или арбитражном порядке. 
 
     Весьма часто допускаются неточности при применении в контрактах торговых терминов, сложившихся в практике международной торговли, в частности определяющих базисные условия поставки. Так, нередко применяется предназначенный для водных перевозок торговый термин «СИФ» при использовании сухопутных видов транспорта (железнодорожного, автомобильного) или при смешанных перевозках (несколькими 
 
видами транспорта). При отсутствии в контракте положений, разъясняющих, что стороны имели в виду, возникали трудности при разрешении споров, в частности, по вопросу о моменте, в который товар считается поставленным, и о моменте перехода риска с продавца на покупателя. 
 
     Встречаются противоречия между отдельными условиями контракта, нередко сами условия формулируются недостаточно четко, а порой просто двусмысленно. При рассмотрении одного из дел было установлено, что в контракт по просьбе зарубежного партнера, высказанной во время переговоров, было включено положение, которое по его объяснению требовалось для урегулирования внутренних отношений с банком его страны. При исполнении контракта зарубежный партнер утверждал, что включение в контракт этого положения означает согласие сторон на изменение других условий контракта, с которыми оно было явно несовместимо. 
 
     При формулировании условия об обстоятельствах, освобождающих от ответственности (так называемых «форс-мажорных оговорок»), нередко не учитывались последствия той или иной формулировки, что приводило к снижению или повышению имущественной ответственности соответствующей стороны контракта. Например, при включении в контракт оговорки, предусматривающей конкретный перечень обстоятельств, наступление которых освобождает от ответственности при нарушении обязательства, арбитраж принимал решение о взыскании со стороны убытков, явившихся следствием обстоятельств, находившихся вне ее контроля, если они не предусмотрены перечнем, содержащимся в контракте. 
 
     Имели место и случаи, когда в контрактах недостаточно четко формулировалось условие о порядке разрешения споров. Например, в ряде контрактов указывалось, что споры подлежат рассмотрению в арбитраже в Москве, за исключением подсудности общим судам. Эта формулировка, являясь крайне неточной, вызывает большое число споров. Во-первых, органы судебной системы Российской Федерации общей юрисдикции (общие суды) в принципе могут рассматривать любые имущественные споры с участием зарубежных предпринимателей. Поэтому абсурдно употребленное выражение, означающее при его буквальном толковании, что те споры, которые отнесены к компетенции общих судов, не подлежат передаче в арбитраж. По-видимому, имелось в виду, что исключается передача таких споров в общие суды. Но тогда должно было быть применено выражение «с исключением подсудности общим судам». Во-вторых, при наличии соглашения сторон такие споры могут разрешаться в Москве как постоянно действующим арбитражным судом (например, МКАС) или третейским судом, специально формируемым для рассмотрения конкретного спора (арбитраж «ad hoc»), так и государст- 
 
венным арбитражным судом по разрешению экономических споров (например, арбитражным судом г. Москвы или Высшим арбитражным судом РФ). 
 
    Наряду с очень краткими контрактами, содержащими минимум условий (предмет контракта, включающий наименование и количество товара, цена с указанием базиса поставки, требования к качеству, срок поставки, условия платежа), нередко заключаются многостраничные очень подробные контракты, предусматривающие значительное число дополнительных условий. Заключение кратких контрактов требует от российских предпринимателей четкого представления о том, чем будут восполняться пробелы контракта. Арбитражная практика показывает, что обэтом, к сожалению, они часто не задумываются. В то же время анализ многостраничных контрактов не всегда приводит к утешительным выводам. Во-первых, нередко такие контракты составлены по трафарету, недостаточно учитывающему вид товара, являющегося предметом купли-продажи. Практически одинаковые условия предусматриваются как в отношении всех видов массовых продовольственных и промышленных товаров, так и в отношении машин и оборудования. Во-вторых, контракты примерно одинакового содержания составляются независимо от того, с партнером из какой страны они заключаются, и без учета применимого права. В-третьих, при составлении контрактов относительно редко используются ссылки на принятые в международной торговле стандартные условия купли-продажи и, в частности, на общие условия поставок, большой опыт в применении которых накоплен внешнеторговыми организациями бывшего Советского Союза. В-четвертых, стремление предусмотреть в контракте условия на все случаи, которые могут возникнуть при его исполнении, осложняет, с одной стороны, переговоры при заключении контракта, а с другой - приводит к отягощению контракта большим числом общих положений, зачастую более точно сформулированных, и к большей выгоде для российской стороны в применимых нормах права. К тому же, как показывает практика, все предусмотреть в контракте невозможно.

    Договоры  на перевозку грузов.

    В процессе выполнения контрактных обязательств по поставке товаров стороны вступают в договорные отношения как с транспортными организациями в своих странах, так и за рубежом. Прежде всего речь идёт о перевозке грузов от производителей до выходных пунктов в своей стране. Здесь используются, главным образом, железнодорожный, автомобильный, речной транспорт. А дальше включается международный транспорт, где главную роль играют: морские перевозки ввиду их экономичности по сравнению с другими видами транспорта, а также автомобильный. Международные железнодорожные перевозки осуществляют на основании двусторонних и многосторонних соглашений, которые заключают соответствующие органы государств - участников по единому транспортному документу - международной накладной, являющейся договором перевозки. 
 
    Западноевропейские страны координируют деятельность железных дорог на основе договорного акта КОТИФ. В железнодорожном сообщении с этими странами железные дороги СНГ аналогичных международных соглашений не имеют. Восточноевропейские страны имеют свое соглашение о прямом железнодорожном сообщении, СМГС, в котором участвуют также страны Азии (Китай, Корея, Монголия, Вьетнам). В 1991 г. из Соглашения вышли европейские страны, но форма накладной при отправке грузов с территории и на территорию стран бывшего СССР сохранилась. Россия имеет также транспортные соглашения с Австрией, Ираном, Турцией. Доставка грузов в западные страны и обратно осуществляется с переоформлением договора перевозки на выходных пограничных станциях железных дорог других стран, которые являются участниками СМГС и КОТИФ. В соответствии с Международным транзитным тарифом (МТК) перевозка грузов стран СНГ оформляется перевозочными документами СМГС до выходной пограничной станции последней транзитной дороги, участвующей в СМГС. 
 
    Железнодорожная накладная или накладная международного сообщения и ее дубликат являются транспортными документами при международных грузовых перевозках. В практике международной торговли широко применяется форма накладной, разработанная конвенцией КОТИФ. 
 
    Текст накладной печатается на стандартных бланках обычно на двух языках. Скрепленная перевозчиком штемпелем она следует с грузом, а дубликат я остается у грузоотправителя. К накладной прилагается товаросопроводительная документация: отгрузочная спецификация, сертификат о качестве, упаковочный лист и т. д. 
 
     Дорожная ведомость составляется для каждой накладной, является учетным документом, сопровождает груз на всем пути его следования и является транспортным документом при железнодорожных перевозках. 
 
     Рассмотрим практический порядок оформления международной железнодорожной перевозки грузов. 
 
     В графе накладной «Дорога назначения» отправитель указывает последнюю транзитную дорогу, участвующую в СМГС, на которой должна производиться переотправка грузов в страну, железные дороги которой не участвуют в СМГС. В графе накладной «Станция назначения» отправитель указывает выходную пограничную станцию этой транзитной дороги. В этой же графе после названия выходной пограничной станции отправитель указывает: «Для дальнейшей переотправки средствами железной дороги на станцию ...» (указывается станция и дорога окончательного назначения). В графе накладной «Получатель и его почтовый адрес» отправитель указывает: «Начальник станции», а в графе «Особые заявления отправителя» - окончательного получателя груза на станции окончательного назначения и его почтовый адрес. 
 
     На основании указанных отметок выходная пограничная станция в качестве уполномоченного отправителя и под его ответственность отправляет груз до станции окончательного назначения по перевозочным документам действующего затем транспортного права (КОТИФ). 
 
     В новой накладной в графе «Отправитель, фирма» переотправляющая станция указывает отправителя груза по первоначальной накладной и его почтовый адрес, а также станцию и страну первоначального отправления. Первоначальная накладная СМГС прилагается к новой накладной. В графе новой накладной «Приложение к накладной» делается отметка: «Приложена накладная № ... от ... (дата)». В графе новой накладной «Календарный штемпель станции отправления» переотправляющая станция ставит свой календарный штемпель. 
 
     Перевозки грузов в направлении СНГ оформляются перевозочными документами соответствующего международного сообщения до входной пограничной станции первой транзитной дороги, участвующей в СМГС. 
 
     Дальнейшая перевозка грузов производится между всеми станциями, открытыми для грузовых операций во внутренних сообщениях стран, железные дороги которых участвуют в СМГС: без перегрузки на пограничных станциях железных дорог, имеющих одинаковую ширину колеи; с перегрузкой грузов или с перестановкой вагонов на колесные пары другой колеи на пограничных станциях примыкания железных дорог разной ширины колеи. 
 
  СМГС устанавливает порядок приема грузов к перевозке и выдаче их получателю, заключения договора перевозки, коммерческих реквизитов железнодорожной накладной, сроки доставки грузов, излагаются правила перевозок грузов на особых условиях (длинномерные, тяжеловесные, опасные, химические, скоропортящиеся, живность). 
 
      Основные условия, которые складываются в международных автомобильных грузовых перевозках, регулирует Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г. ЕЭК ООН (КДПГ), подписанной в Женеве 19 мая 1956 г. Она применяется к любому договору о перевозке грузов автотранспортом, когда места принятия к перевозке и доставке груза, указанные в договоре, находятся в разных странах, из которых, по крайней мере одна является участницей Конвенции, в которой участвуют только европейские страны. К ней в 1983 г. присоединилась и наша страна. Договор перевозки оформляют автодорожной накладной в3-х экземплярах. 
 
     Важно отметить - КДПГ предусматривает: когда транспортное средство с грузом часть пути совершает по морю, железной дороге, внутренним водным путем или по воздуху, товар не выгружается из транспортного средства и Конвенция применима ко всему грузу. Поэтому Конвенция применяется в тех случаях, когда контейнер, в частности сборный, перевозится в трейлере или подобном транспортном средстве с территории страны- участницы Конвенции в другую страну. 
 
     В автодорожной накладной указываются дата отгрузки, наименование груза, подлежащего перевозке, имя и адрес перевозчика, наименование получателя, срок доставки и размер штрафа за задержку в доставке, стоимость перевозки. Накладная подписывается перевозчиком и грузоотправителем. 
 
     Первый экземпляр накладной вручается отправителю, второй прилагается к товарам, а третий остается у перевозчика. Накладная не является оборотным или товарораспорядительным документом. Она является достаточным доказательством заключения договора перевозки, ее условий и получения товара перевозчиком. 
 
     Если в накладной нет пункта в отношении состояния товаров при их получении перевозчиком, предполагается, что товары и их упаковка находятся в хорошем состоянии и что при приемке их перевозчиком маркировка и номера соответствуют данным накладной. 
 
     Для выполнения таможенных и других формальностей до отправки товаров отправитель должен приложить к накладной необходимые документы или передать их перевозчику, сообщив ему всю информацию, которую он может потребовать. 
 
     Грузополучатель имеет право распоряжаться товарами уже с момента составления накладной, если отправитель оговорил это в накладной. 
 
     Перевозчик несет ответственность за полную или частичную утрату товаров и за ущерб, причиненный им в период с момента принятия товаров к перевозке до момента доставки, а также за задержку в доставке. Транспортировка грузов воздушным путем регулируется международными законодательными актами об авиаперевозках. 
 
     Перевозка товаров воздушным транспортом оформляется авиагрузовой накладной, которая выписывается грузоотправителем и подтверждает наличие договора между грузоотправителем и перевозчиком о перевозе грузов по авиалиниям перевозчика. Она не является товарораспорядительным документом. Выдаётся в трех подлинных экземплярах и вручается перевозчику вместе с товарами. Первый экземпляр носит пометку «для перевозчика», подписывается грузоотправителем; второй - «для получателя» и подписывается грузоотправителем и перевозчиком и следует с товарами; третий экземпляр подписывается перевозчиком и возвращается грузоотправителю после того, как товар принят. 
 
     При автодорожных перевозках грузов без их промежуточной перегрузки через таможенные границы нескольких государств, что в настоящее время актуально, применяется международный документ – книжка МДП (Carnet TIR). Такая перевозка грузов с применением выше названной книжки регулируется Таможенной конвенцией о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП от 14 ноября 1975 г.). 
 
     Книжка МДП выдается предоставляющей гарантию ассоциацией, входящей в состав Международного Союза автомобильного транспорта и уполномоченной таможенными властями. 
 
     При временном ввозе транспортного средства с применением книжки МДП, имеющей табличку с литером «TIR», не требуется декларирование в таможне этого транспортного средства как ввезенного имущества. 
 
     Транспортные средства опломбируются в таможне отправителя и в транзитных таможнях не досматриваются. Книжка МДП составляется для каждого транспортного средства или контейнера. Она действительна для выполнения одной перевозки. Книжка МДП состоит из одного желтого и 6, 14 (при пересечении более двух границ или 20 (при пересечении более шести границ) парных (имеют четные и нечетные номера) белых отрывных листов. Каждый отрывной лист состоит из двух частей: грузового манифеста (первая часть), в котором, описывается перевозимый товар, и свидетельства-сертификата (вторая часть), где указываются условия и маршрут перевозки, наложенные пломбы или опознавательные знаки. 
 
    Менее известно в нашей внутренней практике оформление перевозок морским транспортом равно как и документация, которая сопровождает такие перевозки, а также последствия нарушения заключаемых договоров. 
 
    Договоры между пароходствами и российскими фрахтователями морских судов заключают на годовой период с распределением по кварталам с учетом направлений перевозки. Подача судов под перевозку внешнеторговых грузов определяется календарным графиком, который составляется ежемесячно. Он является единственным документом, который устанавливает ответственность перевозчика за сроки подачи тоннажа установленного типа. Коммерческий график составляется отдельно по линейным и рейсовым судам. Он включает: наименование судов, дату подачи под погрузку и выгрузку, количество и наименование груза, наименование отправителя груза, номер ордера, указания за чей счет производятся стивидорные погрузочно-разгрузочные работы в иностранныхпортах. 
 
    Коммерческий график подписывается до начала планируемого месяца ответственными представителями пароходства и внешнеторговой организации (отправителя). За невыполнение условий прямых договоров взыскивают штраф в установленном договором перевозки размере от стоимости перевозки всего неперевезенного или не предъявленного к перевозке количества груза за квартал. 
 
     Договоры на перевозку грузов заключают в соответствии с указаниями, изложенными в нормативных документах - Кодексе торгового мореплавания (КТМ), Уставами. 
 
    Если используется трамповое судоходство для перевозки грузов, то договор фрахтования оформляется чартером, а при перевозках на линейном судоходстве - коносаментом. 
 
    Большинство трамповых судов универсальны и могут в случае необходимости перевозить так называемые генеральные грузы – упакованные и неупакованные товарно- штучные грузы (оборудование, химикаты, аппаратуру, металлоизделия, автомобили, тракторы, вагоны, сельскохозяйственную технику и др.). 
 
    Линейное судоходство представляет из себя специфическую форму транспортных услуг, при которой перевозчик организует регулярную доставку между установленными портами генеральных грузов. Грузы доставляются сборными отправками по заранее объявленному расписанию, используя для всех отправителей стандартный договор морской перевозки (коносамент) и стабильные цены. 
     Для генеральных грузов характерны разнородность, большой погрузочный объем, повышенная подверженность порче, высокая стоимость. Ряд генеральных грузов требуют для своей перевозки специальных помещений и оборудования - тяжеловесные, габаритные, опасные, скоропортящиеся, жидкие. Морские потоки этих грузов отличаются мелкопартионностью, рассредоточенностью между большим числом портов, наличием многих независимых отправителей и получателей. Высокая стоимость требует большой частоты отправок и срочной доставки. Линейные компании обеспечивают устойчивую регулярную транспортную связь, услугами которой может воспользоваться любой грузоотправитель по мере необходимости. Ему не надо фрахтовать целое судно. Движение судов построено на базе круговых рейсов по заранее объявленному расписанию. В нем имеется вся необходимая грузовладельцам и экспедиторам информация (наименование судна, частота рейсов, порты захода и схема движения, даты захода судов в каждый порт линии, список агентов линии). Груз может быть предложен к перевозке как заблаговременно, так и непосредственно в период стоянки судна в порту. Линейная компания принимает грузы к перевозке (на свои склады) задолго до подхода судна, а также организует и оплачивает погрузку и выгрузку, чем создает большие удобства для отправителей грузов. 
 
     Основное содержание договора морской перевозки грузов в соответствии с КТМ заключается в том, что перевозчик (фрахтовщик) обязуется принять от грузоотправителя (фрахтователя) груз, доставить его в сохранности в предусмотренное договором место назначения и там сдать фрахтователю либо по его указанию другому получателю груза, а грузоотправитель обязуется в согласованные сроки предоставить предусмотренный договором груз для погрузки его на судно, уплатить обусловленную провозную плату (тариф. фрахт) и принять груз от судна в пункте назначения. В договоре также обуславливаются условия погрузки, выгрузки, перевозки груза, права, обязанности и пределы ответственности сторон при различных обстоятельствах, которые могут возникнуть в процессе транспортировки, порядок уплаты тарифа или фрахта и разрешения различных споров. 
 
     Договор морской перевозки может быть заключен и подтвержден письменно с условием предоставления всего судна, части его или определенных судовых помещений. 
 
     При заключении сделки на конкретную перевозку фрахтовщик (судовладелец) полностью сохраняет контроль за работой судна. B договоре (чартере) устанавливаются все условия предстоящего рейса и ставки провозной платы за единицу груза либо общая сумма фрахта. Судовладелец является перевозчиком, он несет коммерческие риски, связанные с эффективностью рейса, отвечает за сохранность груза. Фрахтование судна на конкретную перевозку имеет несколько разновидностей: на один рейс, на несколько последовательных рейсов (оговаривается количество рейсов и определенный календарный период). Договор морской перевозки (чартер) выписывается на каждый рейс с обязательным сохранением единых коммерческо-правовых условий. Сумма фрахта оплачивается также за каждый рейс в отдельности по заранее обусловленным ставкам. В течение всего срока договора нельзя без согласования с фрахтователем перевозить на судне грузы других владельцев даже в попутном или обратном балластном направлении. При фрахтовании судов на время судовладелец сдает, а фрахтователь берет в наем судно на какой-то определенный срок. Управление работой судна переходит к фрахтователю, который при соответствующих установленных договором ограничениях самостоятельно определяет характер использования судна, род перевозимого груза, направления и коммерческие условия перевозок. Судовладелец при этом освобождается от коммерческих рисков и ответственности за сохранность груза. Фрахтовая ставка устанавливается за судно в сутки, независимо от объема и эффективности перевозки. Судовладелец обязан предоставить надлежащее судно в пригодном состоянии для перевозки, после окончания договора вернуть его в таком же состоянии за вычетом нормального физического износа. Что значит «надлежащее» судно, можно проиллюстрировать следующим примером. Если для перевозки свежих овощей требуется охлаждение, а судовые охлаждающие установки не функционируют, такое судно не подходит для данной перевозки, т. е. не будет надлежащим. 
 
     При фрахтовании на время различают формы: тайм-чартер, бербоут-чартер, димайз-чартер. 
 
     B тайм-чартере судовладелец сохраняет контроль за техникой эксплуатации судна. За свой счет нанимает экипаж, оплачивает постоянные расходы по содержанию судна в рабочем состоянии (снабжение, текущий ремонт, техобслуживание, освидетельствование, расходы на смазочные и обтирочные материалы, производство отчислений на амортизацию и страхование). Фрахтователь оплачивает переменные расходы, непосредственно связанные с выполнением транспортной работы (портовые сборы, оплата лоцмана и буксиров, швартовые операции, стивидорные работы, агентирование, расходы на топливо и воду для котлов), несет расходы по ремонту повреждений, полученных в процессе грузовых работ или из-за подвижки груза. 
 
     Фрахтование по димайз-чартеру предусматривает, что на время договора судовладелец не контролирует коммерческие условия по использованию судна и его техническую эксплуатацию (судно сдается в аренду). Фрахтователь оплачивает все постоянные и переменные расходы, включая содержание экипажа. Капитан и экипаж на время чартера становятся служащими фрахтователя. При фрахтовании в бербоут-чартере судно передается фрахтователю без экипажа на длительный срок (3–5 лет). Допускается, что наем судна в бербоут-чартере может перейти в форму собственности, т. е. судно становится собственностью фрахтователя. При этом последний выплачивает обычно 20 % согласованной цены судна, остальную часть суммы выплачивает каждые полгода равными долями в течение 3–5 лет. В практике используется также фрахтование по генеральному контракту, когда судовладелец обязуется в течение определенного времени перевезти обусловленное количество груза. Он вправе выделить для перевозки любые пригодные для этой цели суда, причем их наименование в соглашении не указываются. На каждый рейс выписывается отдельный чартер либо составляется лишь букингнот. В котором делается ссылка на то, что перевозка совершается в счет выполнения генерального контракта. 
 
     К стивидорным ра6отам, оплачиваемым судовладельцем, обычно принято относить следующие операции при погрузке грузов на судно подачу подъема груза с причала (в пределах вылета судовых грузовых устройств) либо от поручней судна в трюм, расформирование подъема в трюме с укладкой и сепарацией; при разгрузке судна – формирование подъема груза в трюме судна, застропку подъема и подачу его до линии 
 
судовых грузовых устройств. Все остальные операции по погрузке и выгрузке груза относятся к береговым работам и судном обычно не оплачиваются. 
 
     Рассмотрим виды документов, которыми оформляются морские перевозки. Основными пунктами чартерного договора являются следующие: 
 
     1) время и место заключения чартера; 
 
     2) полное юридическое наименование сторон (преамбула чартера); 
 
     3) название и описание судна; 
 
     4) право замены первоначально указанного судна другим; 
 
     5) род груза; место погрузки и разгрузки; 
 
     6) условия погрузки и разгрузки, включая условия оплаты демереджа и диспача; 
 
     7) порядок оплаты фрахта; 
 
     8) срок подачи судна, включая канцелинг - конечный срок подачи судна под погрузку, при несоблюдении которого фрахтователь имеет право расторгнуть чартер; 
 
     9) прочие условия, такие как ледовая оговорка, оговорка о форс-мажоре и другие. 
 
        В практике торгового мореплавания созданы типовые договоры перевозки - проформы чартеров. На основе проформ чартеров, разрабатываемых либо перевозчиками, либо специализированными организациями, заключаются чартеры на перевозку конкретных грузов в определенных направлениях. 
 
     Виды чартеров: чистый, если договор подписывается без каких-либо изменений стандартной формы; открытый - документ без указания рода груза и пункта назначения. 
 
     Чартеры могут заключаться заблаговременно либо в срочном порядке (промпт) и даже с условием немедленной готовности судна к перевозке (спот промпт). Стандартные формы чартеров применяются российскими судами для перевозки следующих грузов: лес, целлюлоза, бумага 15 форм чартеров,, нефтеналивные, сжиженные газы - 3 формы, руда – 8 форм, разные грузы - 6 форм, удобрения - 6 форм, уголь - 6 форм, хлебные грузы - 5 форм чартеров. Кроме того, применяются такие формы чартеров, как тайм-чартер (Балтайм, Кросхайт), бербоут-чартер, димайз-чартер и универсальные формы чартеров (Джонсон, Ньювой, Сканкон). 
 
     Коносамент - это документ, выдаваемый судовладельцем (капитаном) грузоотправителю в удостоверение принятия груза к перевозке морским путем. Он выполняет три основных функции: 
 
     Удостоверяет принятие груза к перевозке. Является товарораспорядительным документом, т. к. дает право получить груз тому, на кого он, выписан. 
 
     Свидетельствует о заключении договора перевозки груза морским путем, по которому перевозчик обязуется доставить груз против представления документа. 
 
     Выполняя первую функцию, коносамент представляет собой расписку судовладельца или его уполномоченного, удостоверяющую, что определенные товары в указанном количестве и состоянии погружены на судно для перевозки к установленному месту назначения, или, что товары приняты под охрану судовладельца в целях перевозки. На коносаменте обязательно должно содержаться указание судоходной компании «груз 
 
на борту», или «груз погружен», или «груз принят к погрузке». 
 
     Вторая функция коносамента - давать право владельцу оригинала распоряжаться грузом, чтобы при желании продать товар, находящийся еще в пути и представленный коносаментом, для чего товарораспорядителю достаточно продать или переуступить свои права по коносаменту. 
 
     Третью функцию коносамент выполняет при перевозках товаров на судах регулярных линий или при поставке грузов отдельными партиями, недостаточными по своим размерам для использования всего судна или его части. 
 
     Коносамент на груз, принятый на борт судна, называется также «бортовым» коносаментом, особенно такое название присваивается ему в США. Следует сказать, что имеет важное значение разница между бортовым и небортовым коносаментом. Так, если выдается судовладельцем бортовой коносамент, то этим признается, что груз погружен на борт судна. Когда же судовладелец выдает коносамент для погрузки на борт судна, он лишь подтверждает, что товары доставлены под его охрану. Товары же могут быть складированы на судне или на складе под его контролем. Этот коносамент не подтверждает начало погрузки и потому менее ценен. Купив товар на условии; СИФ, покупатель может настаиватьна бортовом коносаменте. 
 
     Коносамент на контейнер, выданный на наземной погрузочной станции (терминале) линии контейнерных перевозок, неизменно является коносаментом о принятии к отгрузке, т. е. не бортовым, а грузовым. Коносамент может быть выписан трех видов: именной (указывают получателя груза); на предъявителя и ордерный (выдан по «приказу отправителя» либо «приказу получателя»). 
 
     Выдача товара по коносаменту может быть произведена: по именному коносаменту - лицу, на чье имя выписан коносамент; по ордерному коносаменту - лицу, на чье имя индоссирован коносамент: по коносаменту на предъявителя - лицу, которое предъявит коносамент. 
 
     Следует заметить, что на практике коносаменты на предъявителя используются редко, поскольку коносамент- тoвapopacпopядитeльный документ, который представляет собой символ указанных в нем товаров, и его передача влечет за собой передачу права собственности или права владения (если товар заложен). 
 
     Традиционная форма оборотных коносаментов (подлежащих индексации) предпочтительнее в некоторых видах международного бизнеса. Она обычно применяется в торговле такими товарами, как зерновые или нефть, а также, если покупатель намерен заложить коносамент в банк до прибытия товара. Коносамент может быть прямой (на один порт) или сквозной (морской транзит). 
 
     Если морская перевозка составляет только часть общей перевозки, товары должны перевозиться другими наземными и морскими перевозчиками; может оказаться, что отправителю удобнее получить сквозной коносамент, чем заключать договоры с несколькими перевозчиками, которые должны перевозить груз на последующих стадиях перевозки. Такие коносаменты всё больше используются в современной транспортной 
 
практике. 
 
     Коносамент содержит сведения о названии судна, тоннаже судна, наименовании портов погрузки и выгрузки, сумме фрахта и других платежей (где производится оплата), времени и месте его выдачи, количестве выданных экземпляров, в т. ч. оригиналов. 
 
     На полях коносамента, поскольку он является распиской судовладельца за товары, содержится их описание. Оно, возможно, является важнейшей частью всего коносамента, потому что получатель груза или индоссат коносамента обычно не имеют возможности проверить утверждение покупателя о количестве и качестве путем осмотра и платят покупную цену на основе описания товаров судовладельцем по коносаменту. Ведь товары, представленные коносаментом, могут быть проданы, находясь еще пути. 
 
     Когда судовладелец подтверждает, что полученные к перевозке товары «находятся во внешне хорошем состоянии», он выдает «чистый коносамент», если же такого подтверждения нет, - выдается коносамент с оговорками. 
 
     Грузоотправитель обязан гарантировать перевозчику точность маркировки, номеров, количества и веса поставленных им для перевозки товаров, кроме того он обязан гарантировать перевозчику отсутствие убытков или ущерба, возникших вследствие неточностей в упомянутых данных. 
 
     Подписывается коносамент капитаном или пароходным агентом. Обычно коносамент представляет собой напечатанный типографским способом документ, в который вписываются все необходимые данные. Как правило, выписывается 3 оригинала, один из которых является товарораспорядительным документом, и несколько копий, которые не имеют юридической силы. На оригиналах ставится штамп «оригинал», на копиях - «копия» (или печатается на бумаге другого цвета). 
 
     Три оригинала предназначены: один для грузоотправителя, один для грузополучателя и один для судовладельца. 
 
     Они составляют так называемый полный комплект. В некоторых случаях обозначается порядковый номер оригинала - первый, второй, третий. Только один, из оригиналов коносамента может быть товарораспорядительным документом. После выдачи груза по одному из оригиналов остальные теряют силу. 
 
     Выписываемые копии обычно необходимы капитану судна для проверки погруженного и выгруженного товара, агентам судна, портовой администрации, таможенным органам, транспортно-экспедиторской фирме и т.д. Число копий не входит в указанное в коносаменте число экземпляров. 
 
     Коносамент составляют на основании погрузочного ордеров, подписанного отправителем груза. Отправитель передает порту экспортное поручение с необходимыми реквизитами. При погрузке на судно сверяют правильность сведений погрузочного ордера с фактическим количеством передаваемого груза и его состоянием. Часто затем составляют документ– штурманскую расписку, которую выписывает помощник капитана в подтверждение получения конкретной партии на борт. Штурманская расписка является важным документом. Находящиеся на складе товары для погрузки проверяют тальманы, которые фиксируют дату погрузки, знаки отличия, индивидуальную упаковку, номера, вес и/или меры груза, а также любой дефект или замечание об условиях получения груза. Тальман указывает повреждение упаковки, старые упаковочные ящики, сомнительную маркировку и другие дефекты. Грузовой помощник капитана после окончания погрузки подписывает штурманскую расписку на основе данных тальманов. Штурманская расписка без замечаний считается чистой. Она может содержать и замечания, которые затем вносятся в коносамент в виде оговорок. Она выдается грузоотправителю, но не является товарораспорядительным документом. Она служит основанием для выписки коносамента. Коносамент без оговорок о состоянии принятого на борт груза будет чистым. При этом следует заметить, что коносаментявляется чистым и в тех случаях, когда в нем имеются: 
 
     - оговорки, которые не содержат прямых указаний на то, что товар или его упаковка имеют неудовлетворительное состояние (например: «упаковочные коробки были в употреблении»); 
 
     - оговорки об освобождении перевозчика от ответственности за риски, связанные с характером товара или его упаковки; 
 
     оговорки относительно того, что перевозчику неизвестны характер товара, техническая спецификация, вес, размеры, качество и т. п. 
 
      Дата выписки коносамента фиксирует срок выполнения договора купли-продажи, являясь датой поставки. 
 
     Так как в практике международных перевозок принято, что бортовые коносаменты выдаются в нескольких оригиналах, то чрезвычайно важно, чтобы покупатель или банк, действующий по его инструкции, при оплате продавцу убедился, что все эти оригиналы (так называемый «полный комплект») переданы продавцом. Это требование включено также в и Правила Международной Торговой палаты по документарному аккредитиву. 
 
     При обнаружении недостачи, порчи или повреждения груза при его выдаче получателю в пункте назначения перевозчиком составляется коммерческий акт, удостоверяющий этот факт. В нем фиксируется размер, характер и причины несохранности груза, он служит основанием для возложения за нее материальной ответственности на перевозчика. Данные всех коносаментов вносятся в декларацию судового груза (судовой манифест). Он должен содержать все сведения о маркировке, номерах, количестве, содержании, грузоотправителе и грузополучателе, ставку и сумму фрахта по каждому коносаменту, а также информацию, предоставления которой требуют консульские органы страны назначения грузов. Манифест о грузе предъявляется морским портовым таможенным или консульским службам. Он содержит подробности о полном грузе судна. Количество экземпляров манифеста, сроки и порядок предъявления определяются обычаями портов и местным законодательством. При транспортировке грузов на российских судах по чартерам, не регламентирующим конкретные формы коносамента, а также при перевозке грузов без чартеров пароходства применяют стандартные коносаменты КИ-61. 
 
     Если перевозится крупная партия грузов в течение длительного времени, то на практике заключается такой контракт, по которому грузоотправитель должен предъявить к отгрузке фиксируемое количество груза в обусловленный срок. При этом в контракте указывается тарифная ставка, которая ниже базисной, с учетом скидки за крупную партию груза. 
 
     При оформлении отгрузки товара чартерами есть несколько видов оплаты фрахта: 
 
     1) по мере выгрузки товара из трюма; 
 
     2) после окончания выгрузки; 
 
     3) заранее, о чем в коносаменте делают специальную оговорку; 
 
     4) по подписании коносамента 1/3 суммы фрахта за вычетом процентов за страхование, остаток - после сдачи груза; 
 
     5) по подписании коносамента целиком. 
 
     По согласованию сторон в договор комбинированной перевозки можно включить Унифицированные правила в отношении комбинированного транспортного документа, изданные МТП. Объединенный транспортный документ, который известен под названием КТ-документ, признается документом «с начала и до конца» с тем, чтобы исключить 
 
выдачу документов на каждой стадии смешанной перевозки. КТ-документ может быть выдан по желанию сторон как в оборотной, так и в необоротной форме. После выдачи КТ-документа смешанный перевозчик принимает на себя полную ответственность за работу комбинированного транспорта, а также ответственность на условиях, которые предусмотрены в Унифицированных правилах, за утрату, повреждение или задержку 
 
в доставке за весь период комбинированной перевозки. 
 
     Сам контейнер, в отличие от отдельных товаров, содержащихся в нем, как правило, перевозится по обычному бортовому коносаменту. 
 
     При планировании отгрузки товара и выбора вида транспорта рекомендуем тщательно анализировать следующие факторы.    

2.3.  Порядок заключения, виды и основное содержание договора страхования. 
1.3. в диплом. 
     Для заключения договора страхования груза необходимо, чтобы страхователь заявил о своем намерении страховщику в письменном виде. В подаваемом заявлении он обязан сообщить точные сведения, позволяющие страховщику определить степень риска, который он на себя принимает, и указать следующие данные: 
 
     1) наименование и юридический адрес страхователя; 
 
     2) сведения о грузе — точное наименование, род упаковки, число мест, вес груза. Особые качества груза (насыпной, наливной, подверженный бою, лому, взрывоопасный и т. д.); 
 
     3) информация об условиях транспортировки — вид транспорта и способ перевозки. 
 
     - при морской перевозке обязательно указывать (в трюме или на палубе): 
 
     • номера и даты перевозочных документов; 
 
     • пункты отправления, назначения и перегрузки; 
 
     • дата отправки, продолжительность перевозки. 
 
     - по отдельным видам транспорта указываются: 
 
     • при морской перевозке — судовладелец, название, год постройки, класс, флаг и тоннаж судна; 
 
     • при железнодорожной перевозке — номера вагонов, открытых платформ или полувагонов. 
 
     - при автоперевозке: 
 
     • вид автотранспорта: тентовый фургон, жесткий фургон, контейнер и т.д.; 
 
     • марка и номер автомобиля (прицепа); 
 
     • осуществляется ли перевозка по системе ТИР; 
 
     • застрахована ли ответственность перевозчика; 
 
     • наличие сертификатов о разрешении водителям осуществлять данные перевозки на указанных машинах; 
 
     • при воздушной перевозке — владелец и эксплуатант самолета, модель воздушного судна, номер борта; 
 
     4) страховую стоимость груза, страховую сумму; 
 
     5) вид условий страхования; при этом в изложении условий страхования должна быть такая последовательность: вначале указываются транспортные и складские риски, затем — дополнительные риски (военные, забастовочные) и далее — различные специальные оговорки; 
 
    6) наличие и принадлежность охраны или сопровождения; 
 
    7) дополнительные сведения о рисках. 
 
    Помимо ответов на вопросы страхователь обязан сообщить страховщику все другие известные ему сведения об обстоятельствах, имеющих существенное значение для суждения о степени риска. 
 
По ттребованию Страховщика, до заключения договора страхования, Страхователь обязан предоставить копии торговых контрактов, перевозочных и иных сопроводительных документов на груз. Копии указанных документов, которые по уважительным причинам не могли быть своевременно предоставлены, должны быть переданы Страховщику в течение трех рабочих дней со дня получения данных документов Страхователем. Умышленное непредоставление Страхователем указанных документов в данный срок может служить основанием для отказа в принятии риска на страхование или выплате страхового возмещения.    
 
    Страховое законодательство дает только общую расшифровку понятия "существенное значение". Так, ст. 944 ГК РФ включает следующее правило: "Существенными признаются во всяком случае обстоятельства, определенно оговоренные страховщиком в стандартной форме договора страхования (страхового полиса) или в его письменном запросе". 
 
    При этом, как указывается в комментарии к данной статье, обязанность страхователя сообщить все находящиеся в его распоряжении сведения является безусловной, если они известны ему и в то же время неизвестны страховщику в силу того, что они и не должны быть ему известны. Этой обязанности нет, если обстоятельства неизвестны страхователю и несущественны или известны обеим сторонам договора. 
 
    Так как нет четких критериев определения степени значимости обстоятельств, то при транспортном страховании груза страховщик сам выделяет обстоятельства, которые, по его мнению, имеют важное значение для классификации степени риска, и отражает это в стандартной форме заявления на страхование и своих Правилах. 
 
    При неполных имеющихся у страхователя данных договор может быть оформлен предварительно, с тем, чтобы окончательная его выписка была произведена по представлении недостающих сведений. При необходимости по усмотрению страховщика он осуществляет осмотр груза до подтверждения договора и составляет опись груза. 
 
    Обязанность востребования и сбора информации закон возлагает на страховщика, который подписанием договора страхования подтверждает достаточность предоставленных ему страхователем сведений. И если договор был заключен при отсутствии ответов страхователя на какие-либо вопросы, страховщик не может впоследствии требовать расторжения договора либо признания его недействительным на том основании, что соответствующие обстоятельства не были ему сообщены (ст. 944 ГК РФ). 
 
    Однако если после заключения договора страхования будет установлено, что страхователь сообщил заведомо ложные сведения, страховщик вправе требовать признания договора недействительным. В то же время обязательным условием применения этого правила является наличие умысла страхователя. 
 
    В заявлении страхователь должен подтвердить, что все сведения, изложенные в нем, являются достоверными и что он ознакомлен и согласен с Правилами страхования грузов данной компании. 
 
     На основании заявления страхователь и страховщик заключают договор страхования, который может быть оформлен только в письменной форме. Несоблюдение этого требования влечет за собой недействительность договора. 
 
     В соответствии с законодательством возможны два основных способа установления договорных отношений между клиентом и страховой компанией: 
 
     1. На основании заявления страхователя, в котором он соглашается принять Правила транспортного страхования данной компании в качестве условий договора страхования, страховщик выдает письменное подтверждение заключения договора страхования — страховой полис (insur-ance policy). 
 
     Страховой полис — это документ, который выдается страховой компанией в одностороннем порядке и имеет чаще всего только подпись страховщика. 
 
     Этот способ заключения соглашения по формуле "Правила — полис", т. е. путем обмена документами, которые выражают волеизъявление сторон, направленное на заключение соглашения, наиболее часто встречается на практике. 
 
     2. Договор страхования (insurance treaty) может быть составлен путем разработки одного документа за подписями двух сторон, в котором излагаются конкретные, согласованные в процессе переговоров между страхователем и страховщиком условия, отличающиеся от стандартных Правил компании. В этом случае в подтверждение заключения договора страхования на основании заявления также выписывается полис компании, содержащий данные о конкретной транспортной операции и обязательную ссылку на номер и дату заключенного соглашения. 
 
     Такая форма заключения соглашения может применяться как по отдельному контракту со специальными условиями или специфическим товаром, так и по долгосрочному или комбинированному страхованию для предоставления страхователю страхового обеспечения по большому количеству рисков и объектов. 
 
     Закон допускает, что при заключении договора страхования страховщик вправе применять разработанные им или объединением страховщиков стандартные формы договора страхования. Применение типовой формы договора в значительной степени упрощает работу страховщика и страхователя с документами, коммерческие расчеты, облегчает взаимоотношения с финансовыми, таможенными и другими органами. В практике страхования в РФ пока нет стандартных форм, разработанных объединением страховщиков, поэтому каждая страховая компания имеет собственную форму договоров (полисов). 
 
     Все дополнения и изменения условий договора страхования, включая специальные статьи, согласованные в индивидуальном порядке между страхователем и страховщиком, оформляются в виде адендумов (дополнений), которые являются неотъемлемой частью договора (полиса). 
 
     Договор страхования может быть заключен в виде разового полиса и генерального полиса. 
 
     Разовый полис подтверждает заключение договора страхования по отдельному внешнеторговому контракту или по отдельной отправке. 
 
     Генеральный полис — это договор, заключаемый между сторонами на определенный срок, по которому все грузы страхователя являются застрахованными в данной страховой компании на весь период действия договора страхования. Считается, что чаще всего на основании генерального полиса осуществляется страхование разных партий однородного груза, транспортируемого на сходных условиях. 
 
     В действительности генеральные полисы могут заключаться на все виды груза, в том числе и неоднородные, страхуемые на различных условиях, при этом действие договора может не ограничиваться определенным сроком. В международной практике встречаются генеральные полисы, страховое покрытие которых распространяется на все грузы страхователя во всем мире, так называемые Worldwide policies. 
 
     По генеральному полису грузы считаются застрахованными от и до любых пунктов отправления и назначения на весь период перевозки любым видом транспорта от рисков, связанных с перевозкой, включая перегрузки и перевалки, а также предшествующее и последующее хранение на складах. Таким образом, генеральный полис предусматривает непрерывность страхового покрытия и освобождает страхователя от необходимости страховать груз на отдельных участках его следования. 
 
     Генеральные полисы имеют большие преимущества перед разовыми, поскольку существенно экономят время и расходы на обработку дел, а главное — предотвращают случаи отказов» со стороны страховщика в выплате возмещения убытков по причине неоформленных документов. 
 
     Для операций, производимых в течение года или другого длительного периода по какому-либо контракту, могут выдаваться открытые (open) полисы. Такие полисы оформляются, например, при транспортировке грузов для строительства объектов "под ключ", когда заранее в общем известны характер груза, маршрут перевозки, вид транспорта и способ отправки грузов, а также начало и конец строительства объекта. Открытые полисы содержат условия страхования грузов, а также оговоренную заранее на все партии груза ставку премии, величина которой определяется путем оценки риска возможных в будущем убытков на основании информации, предоставленной до начала строительства и соответственно транспортировки грузов. Конкретные сведения о характере груза, способе его транспортировки, дате отправки и другая дополнительная информация предоставляются по форме, согласованной между страхователем и 
 
страховщиком. 
 
     Характерно, что в страховом полисе, как правило, не указывается наименование бенефициара. Полис передается страхователем другому лицу в случае необходимости путем передаточной надписи индоссамента (endorsement), используемой для ценных бумаг. 
 
     В целом к оформлению страхового полиса при страховании груза обычно предъявляют достаточно жесткие требования, так как при внешнеторговых сделках полис — один из основных документов, по которым банки проводят расчеты за поставленный товар. 
 
     Наряду с полисами в практике встречаются и другие страховые документы. Страховой сертификат (certificate of insurance) — документ, выдаваемый страхователю в подтверждение того, что договор страхования заключен и полис выписан. Страховой сертификат может выдаваться страховщиком в подтверждение страхования по каждой отправке груза при наличии генерального полиса и является документом, против которого осуществляются платежи, только если это прямо указывается в контракте купли-продажи. 
 
     Ковернот (cover-note) выдается брокером страхователю и свидетельствует о том, что договор страхования по его поручению заключен. В этом документе указываются страховщик, принявший риск, условия страхования и ставка премии. Коверноты служат предварительным договором и теряют силу, если договор не будет должным образом оформлен в определенное время. Страховая компания не несет юридической ответственности по ковер-ноту, выданному брокером. Но если брокером допущена небрежность, имеющая определенные последствия, этот документ может быть использован страхователем в качестве подтверждения вины брокера. При нормальном ходе дела ковер-нот подлежит замене на полис. 
 
     Одним из существенных условий полиса, при достижении соглашения о которых договор страхования груза считается заключенным, является цена, т. е. размер вознаграждения — страховой премии (взноса), которую страхователь платит страховщику. 
 
     При определении размера страховой премии страховщик применяет 
 
страховые тарифы, которые в имущественном страховании в соответствии с законодательством разрабатываются им самостоятельно, без контроля со стороны государства. 
 
     Страховые премии — основной источник формирования соответствующих фондов компаний, из которых ими выплачивается страховое возмещение бенефициару. При определении их размера страховщик исходит из условий страхового покрытия, размера страховой суммы, статистических данных о результатах аналогичных страхований в прошлом по своей страховой компании и страховому рынку в целом. Принимается во 
 
внимание также уровень ставок премий у других страховщиков. 
 
     Страховая премия взимается со страховой суммы с учетом таких основных факторов, как: 
 
     1) характер груза и вероятная степень возникновения убытков при наступлении событий, против которых он страхуется; 
 
     2) условия страхования; 
 
     3) вид транспорта и технические характеристики перевозочных средств; 
 
     4) протяженность и направление перевозки; 
 
     5) качество упаковки и ее соответствие характеру груза; 
 
     6) характер и способ перевозки; 
 
     7) количество перегрузок в пути. 
 
     Существуют дополнительные факторы, отражающие специфику того или иного вида транспортировки груза. Они находят свое выражение в системе скидок и надбавок, устанавливаемых в определенном проценте от базовой ставки. 
 
     Так, могут устанавливаться надбавки: 
 
     1) за сезонность, т. е. в зависимости от времени года осуществления доставки товара; зимние ставки значительно выше летних; такая дифференциация характерна в основном для морского и автомобильного транспорта; 
 
     2) за перевозку на палубе судна, в открытом автомобильном кузове или на открытой железнодорожной платформе; 
 
     3) за перевозку в полувагоне или брезентовом фургоне; 
 
     4) за перевозку в 3-х и 5-тонных контейнерах, если основная ставка ориентирована на 20-футовые контейнеры; 
 
     5) за каждую перевалку. 
 
     Скидки предоставляются в том случае, если груз идет с вооруженной охраной, с сопровождающим экспедитором, при страховании больших объемов грузов, при отсутствии страховых случаев по нескольким перевозкам. 
 
     Каждая надбавка и скидка рассчитываются с нетто-суммы основной ставки премии. 
 
     Все грузы разбиваются на группы, включающие наиболее типичные товары, обладающие более или менее сходными характеристиками и однотипной реакцией на опасности, которым они могут подвергаться во время транспортировки, например, массовый (навалочный) груз, промышленное оборудование, продовольственные товары, скоропортящиеся товары, хрупкий, легко бьющийся груз, особо ценный груз, опасные грузы, произведения искусства, антиквариат. 
 
     Окончательно страховая премия определяется страховщиком исходя из конкретных условий договора страхования и транспортировки. 
 
     Условия выплаты страховой премии не всегда четко формулируются в Правилах страховой компании, которые зачастую не полностью учитывают все возможности, предоставляемые страхователю законодательством. Поэтому конкретный порядок и сроки его оплаты подлежат уточнению по соглашению сторон договора страхования. 
 
     В соответствии с существующей практикой страховая премия может выплачиваться путем как безналичного расчета, так и наличными средствами. Оплата может производиться либо в виде единовременного взноса, либо в рассрочку на согласованных условиях, что более характерно при работе с генеральными полисами. В последнем случае в договоре могут быть определены последствия неуплаты в установленные сроки очередных страховых взносов. Например, если страховщик не получает от страхователя платеж к согласованной дате, он может установить штрафные санкции в виде начисления процента, оговоренного при заключении договора на причитающуюся ему сумму за весь период задержки ("0,05 % от суммы задолженности за каждый день просрочки"). 
 
     Закон допускает даже расторжение договора с момента просрочки очередного платежа. 
 
     Если страховой случай наступил до уплаты ожидаемого страхового взноса, внесение которого просрочено, страховщик вправе при определении размера подлежащего выплате страхового возмещения зачесть сумму просроченного страхового взноса. 
 
     Иногда, главным образом по договоренности сторон, при открытых и генеральных полисах премия может переводиться страхователем на счет страховщика заранее в виде депозита, который затем восполняется по мере его использования. 
 
     В Правилах может быть предусмотрено, что в случае несостоявшейся перевозки страхователю возвращается страховая премия за вычетом определенного процента (10–15 %) на ведение дела. 
 
     При досрочном расторжении договора страховая премия за не истекший период может быть возвращена страхователю, но только если это прямо предусмотрено договором или Правилами страхования. 
 
     Однако если досрочное расторжение договора вызвано нарушением страховщиком Правил страхования, то он должен полностью вернуть страхователю внесенные им страховые взносы. Это положение полностью соответствует нормам п.3 ст.23 закона о страховании, но на практике крайне редко включается страховщиками в Правила страхования. 
 
     Договор страхования может предусматривать возврат части страховой премии в виде предоставления скидки при безубыточном прохождении страхований одного клиента за определенней период. Если страховая сумма, указанная в договоре страхования, превышает страховую стоимость, то уплаченная при этом излишняя часть страховой 
 
премии возврату не подлежит. 
 
     По общему правилу страхователь выплачивает страховую премию в той же валюте, в которой рассчитывает получить страховое возмещение по текущему курсу на день выписки счета. Но в Правилах валюта платежа страховой премии не оговаривается. Это может быть решено в договорном порядке. 
 
     Одним из важнейших пунктов, по которому должно быть достигнуто полное взаимопонимание между страховщиком и страхователем, является момент вступления договора в силу, т. е. возникновения у сторон взаимных прав и обязанностей, поскольку страховое событие по своей случайной природе может наступить когда угодно. Поэтому начало действия договора страхования установлено на законодательном уровне и, если в 
 
нем не предусмотрено иное, договор страхования вступает в силу в момент выплаты страховой премии или первого ее взноса (ст.957 ГК РФ). Стороны вправе определить и более поздние сроки вступления договора в силу. Так, по Правилам некоторых компаний договор страхования считается заключенным и вступает в силу с момента, когда принятие страхования подтверждено страховщиком в письменном виде. 
 
     В Правилах или в пояснениях страхователю должно быть точно зафиксировано время вступления договора в силу, например: "...с 24 ч 00 мин. даты списания банковским учреждением суммы страховой премии (взноса) с расчетного счета страхователя или поступления этой суммы наличными в кассу страховщика, если иное не предусмотрено договором". 
 
     Необходимо ясно отличать начало действия договора страхования от момента наступления ответственности страховщика за груз и времени нахождения товара под этой ответственностью. Период страхового покрытия — обусловленный договором страхования отрезок времени, в течение которого страховщик обязан возмещать убытки по страховым случаям. Как правило, период страхового покрытия начинается после вступления договора в силу и определяется в зависимости от способа транспортировки и конкретных условий договора. Наиболее часто встречающимися в практике моментами начала ответственности страховщика являются следующие: 
 
     1) момент, когда груз будет взят с места изготовления и/или хранения товара (например, со склада) для перевозки; 
 
     2) после погрузки товара на/в транспортное средство; 
 
     3) после выгрузки товара в пункте назначения (если страховщик страхует груз на период транспортировки от места разгрузки до склада); 
 
     4) после прохождения таможни; 
 
     5) иные сроки в соответствии с конкретными условиями договора страхования. 
 
     Ответственность страховщика продолжается в течение всей перевозки, а также, если это особо предусмотрено Правилами страхования, в течение перегрузок, перевалок и хранения на складах в этих пунктах. Максимальный срок нахождения товара под страховой защитой каждая страховая компания определяет самостоятельно. 
 
     Желательно, чтобы не только Правила, но и полис содержали пункт о точном начале и об окончании ответственности страховщика по данной конкретной отправке товара. 
 
     Закон предусматривает возможность согласовывать любые сроки действия страхового покрытия. Это означает, что временное рамки страхового покрытия могут быть расширены и страховщик обязуется возместить убытки, причиненные владельцу груза, и до вступления договора в силу. Подобное может иметь место, например, при перепродаже незастрахованного и находящегося в пути товара, когда условием торговой сделки требуется страхование груза на всем отрезке пути, а к моменту заключения договора страхования не в полной мере известно действительное состояние товара. В этом случае страхователь может не знать о том, имел ли место страховой случай к началу действия договора страхования, а страховщик сознательно идет на риск возмещения возможного убытка (комментарий к ст.957). 
 
     Период страхового покрытия по договору страхования должен совпадать с моментом распределения рисков за этот товар по контракту купли-продажи между продавцом и покупателем. В противном случае могут возникнуть неожиданные расхождения в определении бенефициара при наступлении страхового случая. 
 
     Страхователь обязан сообщить страховщику, как только это станет ему известно, обо всех существенных изменениях в риске (ст. 959 ГК РФ), например о значительном замедлении отправки груза, об отклонении от обычного или обусловленного в договоре маршрута, о задержке рейса, об изменении пункта перегрузки, выгрузки, хранения или назначения груза, о перегрузке на другое транспортное средство, об изменении способа отправки и т. д. 
 
     Эта обязанность является безусловной независимо от того, есть ли на то указание в договоре страхования или нет. 
 
     При увеличении степени риска страховщик имеет право изменить условия страхования и потребовать выплаты дополнительной страховой премии. Данная норма является диспозитивной, поэтому страховщик может воспользоваться предоставленным ему правом по своему усмотрению (комментарий к ст.959 ГК РФ). 
 
     Если страхователь не согласится на изменение условий страхования или откажется от выплаты дополнительной премии, договор страхования прекращается с момента наступления изменений в степени риска. 
 
     В связи с тем, что вопрос о важности тех или иных изменений страхового риска может являться предметом разногласий между страхователем и страховщиком, весьма важно, чтобы перечень таких обстоятельств оговаривался в договоре страхования и/или включался в переданные страхователю Правила страхования, т. е. список изменения факторов риска, признаваемых существенными, заранее должен быть известен страхователю. 
 
     В основе прекращения договора страхования груза лежит договоренность сторон, основанная на Правилах. В то же время закон предусматривает определенные случаи, когда действие договора страхования прекращается: 
 
     1) истечение срока действия договора; 
 
     2) исполнение страховщиком обязательств перед страхователем подоговору в полном объеме; 
 
     3) ликвидация страхователя, являющегося юридическим лицом; 
 
     4) ликвидация страховщика в порядке, установленном законом; 
 
     5) неуплата страхователем страховых взносов в установленные договором сроки. 
 
     Договор страхования может быть расторгнут досрочно по требованию одной из сторон по субъективным обстоятельствам или по их взаимному согласию. 
 
     Прекращение договора до наступления оговоренного срока может произойти по объективным обстоятельствам, в силу которых договорные обязательства не могут быть исполнены из-за отсутствия объекта страхования и соответственно страхового интереса. 
2.4.  Взаимоотношения сторон при наступлении страхового случая 
    Страховым случаем называется свершившееся событие, предусмотренное договором страхования или законом, с наступлением которого возникает обязанность страховщика произвести выплату страхового возмещения.     Для      реализации    данного      права    страхователю/выгодоприобретателю необходимо выполнить ряд обязанностей, которые устанавливаются законом и конкретизируются в Правилах транспортного страхования грузов. 
 
    К наиболее общим для всех страховых компаний обязанностям страхователя/бенефициара в этой ситуации относятся следующие: 
 
    1. Известить страховую компанию о наступлении страхового случая и следовать ее указаниям, если таковые будут. Правила устанавливают форму такого сообщения (чаше всего письменную) и сроки уведомления компании ("немедленно", "незамедлительно", "в 3-дневный срок с момента обнаружения ущерба" и т. д.). Если способ передачи сообщения в Правилах не устанавливается, то подразумевается, что добросовестный выгодоприобретатель должен исполнить свою обязанность в соответствии с обычаями делового оборота с использованием средств быстрой связи. 
 
     На основании этой информации страховщик или его представители имеют право участвовать своими средствами в спасении застрахованного груза или организовать розыск пропавшего имущества. Однако подобные действия с его стороны не являются основанием для признания права бенефициара на получение страхового возмещения. 
 
     Для страховщика своевременная информация, особенно в случае больших убытков, имеет огромное значение, так как дает ему основания в срочном порядке требовать возмещения по каналам перестрахования. 
 
     Обязанность страхователя известить страховую компанию о страховом случае может быть не только указана в Правилах, но и внесена в полис в разделы "Примечание" или "Сюрвейерская оговорка". 
 
     Страхователю разрешается передать такую информацию представителю страховщика, наиболее близко расположенному к месту события. Для того чтобы страхователь мог выполнить свою обязанность, страховщик должен указать в полисе или передать отдельно список своих представителей или агентов с адресами, номерами телефонов и факсов. 
 
     Невыполнение обязанности по своевременной информации страховщика может стать основанием для отказа в выплате страхового возмещения, хотя эта норма и не носит безусловный характер. Если, ссылаясь на несвоевременное информирование, страховщик отказывает в оплате убытков или снижает сумму возмещения, он должен доказать, каким образом несвоевременное сообщение лишило его возможности избежать убытков или уменьшить их размер или каким образом это отразилось на имущественных правах страховщика, например утрата права на суброгацию (комментарий к ст. 961 ГК РФ). 
 
     2. Страхователь или выгодоприобретатель обязаны принять необходимые меры, разумные и доступные в сложившихся обстоятельствах, по предотвращению и уменьшению ущерба по грузу. Принимая такие меры, страхователь должен следовать указаниям страховщика или его представителя. Эта норма является императивной независимо от того, предусмотрена она в Правилах страхования или нет (комментарий к ст. 962 ГК РФ). 
 
     Вместе с тем требовать принятия определенных мер страховщик имеет право только в том случае, если страхователь может их выполнить в конкретной ситуации. 
 
     Чаще всего действия страхователя или выгодоприобретателя в этом направлении заключаются в том, чтобы: 
 
     - подыскать место для складирования аварийного груза; 
 
     - предоставить возможность представителям страховщика, которых следует вызвать, осмотреть поврежденный груз; 
 
     - произвести сепарацию "здорового" груза от поврежденного; 
 
     - принять меры по дальнейшей транспортировке "здорового" груза; 
 
     - оплатить все расходы по спасению, складированию, перегрузке аварийного груза, а также по предупреждению его дальнейшего повреждения. 
 
     Наиболее типичными расходами страхователя в этом случае являются расходы по перетариванию и переупаковке нарушенных мест — стоимость новой тары, материалов по переупаковке и рабочей силы, расходы по хранению поврежденного груза в порту, на ж/д станции, в аэропорту на время его ремонта; расходы по приобретению брезентов для укрытия груза, по привлечению эксперта для определения характера повреждения груза и некоторые другие. 
 
     Закон обязывает страховщика возместить расходы страхователя по уменьшению убытка, даже если соответствующие меры оказались без успешными, однако при условии, что такие расходы были необходимы или произведены на основе указаний страховщика или его представителя. В случае возникновения споров доказывать, что произведенные расходы не были необходимыми, должен страховщик (комментарий к ст. 962 ГК 
 
РФ). 
 
     Такие расходы возмещаются пропорционально отношению страховой суммы к страховой стоимости груза независимо от того, что вместе с возмещением других убытков они могут превысить страховую сумму. Указание на обязанности возмещения таких расходов должно входить отдельной позицией во все условия страхования, предлагаемые страховщиком в Правилах. 
 
     В случае умышленной вины страхователя в непринятии разумных и доступных мер по уменьшению убытка страховое возмещение не выплачивается. Бремя доказывания умысла страхователя лежит на страховщике (комментарий к ст. 962 ГК РФ). 
 
     3. Страхователь обязан обеспечить страховщику возможность после выплаты возмещения реализовать право на предъявление претензии стороне, виновной в нанесении убытков. В Правилах страхования практически всех ведущих иностранных и национальных страховых компаний указывается, что если по вине страхователя осуществление такого права окажется невозможным, то страховщик в соответствующем размере освобождается от обязанности выплачивать страховое возмещение, а в случае состоявшихся расчетов страхователь обязан возвратить его. 
 
     К этим основным требованиям к поведению страхователя/бенефициара при наступлении страхового случая, которые характерны для всех страховых компаний, могут добавляться еще и такие, как сообщение о всех заключенных договорах страхования в отношении данного груза в других компаниях, немедленное информирование о страховом 
 
событии соответствующих компетентных органов (ГКТ, ОВД) и т. д. 
 
     При требовании страхового возмещения после наступления страхового случая страхователь или выгодоприобретатель обязаны предъявить соответствующим образом оформленный оригинал полиса и документально доказать: 
 
     - свой интерес в застрахованном имуществе; 
 
     - наличие страхового случая; 
 
     - размер претензии по убытку. 
 
     Для доказательства страхового интереса в грузе необходимо представить счета на товар (инвойсы), а также коносаменты, железнодорожные накладные и другие перевозочные документы, если в соответствии с ними выгод оприобретатель имеет право распоряжаться грузом. При страховании фрахта при морской перевозке должны быть предъявлены чартер-партия и коносаменты. 
 
     В Правилах не всегда говорится, должны ли перевозочные документы предъявляться в оригиналах или копиях. Однако возможная просьба страховщика о предоставлении ему оригинала перевозочного документа является следствием необходимости выполнения страхователем его обязанности по передаче права требования к лицу, ответственному за причиненный ущерб. Как правило, перевозчик рассматривает претензию в письменном виде с предъявлением перевозочных документов в подлиннике. 
 
     Наличие страхового случая доказывается документами, установленными в законодательном порядке на том или ином виде транспорта, а также официальными актами соответствующих компетентных органов. При морских перевозках такими документами являются морской протест, документы Регистра, выписка из судового журнала, акт об общей аварии; по железнодорожным перевозкам — заявление об убытке начальнику станции назначения, железнодорожная накладная с отметкой об убытке; 
 
для автоперевозок — протокол или справка ГАИ о ДТП, протокол милиции о грабеже или краже, объяснительная записка водителя, автонакладная с отметкой о происшествии; для авиаперевозок — авианакладная с отметкой о случившемся. 
 
     Размер претензии по убытку подтверждается документами, составленными согласно законам и обычаям того места, где определяется убыток. В первую очередь к ним относятся документы, подтверждающие факт и размер убытка и оформленные в соответствии с требованиями законодательства на том или ином виде транспорта, которые позволяют предъявлять претензию перевозчику. 
 
     При утрате или повреждении груза при перевозке морским транспортом получатель должен известить перевозчика в письменном виде о факте повреждения груза в течение трех дней после окончания разгрузки судна (ст. 156 КТМ). В портах России основными документами, подтверждающими несохраненную перевозку, являются акт-извещение и генеральный акт, которые подписываются представителями порта, капитаном судна и таможни. Копия заявления перевозчику и его ответ в оригинале предоставляются страховщику. 
 
     В случае утраты или повреждения груза при перевозке автотранспортом и установлении состояния груза в присутствии перевозчика грузополучатель обязан сделать отметку о состоянии и количестве прибывшего груза на всех оригиналах автонакладной международного образна. Если грузополучатель принимает груз без надлежащей его проверки совместно с перевозчиком и/или в случае, когда потери и повреждения не являются очевидными или внешне незаметны, грузополучатель должен сделать письменное заявление перевозчику об утрате или о повреждении груза в день обнаружения этого факта, но не позднее 7 дней после выдачи груза, не считая воскресенья и прочих нерабочих дней. Эти требования установлены в Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ, ст.30, п.1, п.2). 
 
     При перевозке груза железнодорожным транспортом по требованию 
 
грузополучателя или его экспедитора железная дорога обязана составить и выдать коммерческий акт. Если заявителем страховой претензии является не грузополучатель, а иное лицо, то в целях обеспечения для страховой организации права предъявления требования к железной дороге за несохранную перевозку на железнодорожной накладной международного образца должна быть сделана переуступочная надпись грузополучателя в пользу заявителя страховой претензии следующего содержания: "Все права на предъявление претензии и иска по данной накладной в связи с несохранной перевозкой груза передаются... (указать название заявителя страховой претензии). Переуступочная надпись должна быть удостоверена подписью руководителя предприятия и главного бухгалтера, а также печатью. Если заявителем страховой претензии является грузополучатель, то переуступочной надписи на железнодорожной накладной не требуется. 
 
     Если груз следует только железнодорожным транспортом и его перевозка оформляется накладной международного образца, то составление коммерческого акта подчиняется требованиям соответствующего соглашения (СМ ГС, КОТИФ или двусторонних соглашений). При доставке груза по железным дорогам в/из морских портов коммерческий акт оформляется в соответствии с Транспортным уставом железных дорог 
 
РФ. 
 
     При перевозке воздушным транспортом по требованию грузополучателя или его экспедитора авиаперевозчик обязан составить и выдать коммерческий акт незамедлительно после выдачи груза. В течение 14 дней при повреждении груза грузополучатель должен заявить перевозчику претензию за несохранную перевозку с приложением копии авианакладной и коммерческого акта. Указанные сроки исчисляются со дня выдачи груза. 
 
     В случае утраты груза претензии к перевозчику должны предъявляться в течение двух лет со дня прибытия воздушного судна в место назначения или со дня, когда воздушное судно должно было прибыть. Данные сроки установлены в ст.129 Воздушного кодекса РФ. 
 
     Страхователь должен представить страховщику полный комплект необходимых документов — копии претензионных писем, ответы пере возчика, в отдельных случаях согласие перевозчика о продлении срока давности предъявления претензий и исков. Кроме того, относительно не доставленных грузов всегда необходимо иметь документ (например, ответ перевозчика), свидетельствующий о том, что розыскные мероприятия 
 
не принесли положительного результата. 
 
     Важными документами, характеризующими размер убытка, являются акты экспертизы товара, составленные специализирующимися на осмотре аварийного имущества юридическими или физическими лицами: сюрвейерами (surveyor), экспертными фирмами, представителями Бюро экспертиз Торгово-промышленной палаты. 
 
     На первое место среди всех документов, подтверждающих как страховой случай вообще, так и размер убытков в частности, страховщики всего мира ставят акт осмотра груза, составленный аварийным комиссаром. 
 Аварийный комиссар (average commissioner or surveyor) — лицо или фирма, занимающиеся установлением причин, характера и размера убытка по застрахованным грузам. Он обладает необходимым опытом и знаниями, позволяющими ему квалифицированно произвести осмотр имущества и оформить его соответствующим документом. 
 
     Аварийный комиссар назначается, как правило, страховщиком. Страховые компании обычно указывают в полисе, к какому именно комиссару в стране возможного возникновения убытка следует обращаться в случае необходимости. При отсутствии каких-либо рекомендаций в полисе с целью осмотра застрахованного имущества принято обращаться к агентам английской компании "Ллойд", документы которой признаются 
 
страховыми компаниями всего мира. 
 
     Наличие убытка, его характер, размер, причины возникновения, а также сторону, ответственную за убытки, аварийный комиссар указывает в аварийном сертификате (survey report). Однако аварийный сертификат служит только свидетельством убытка и не предрешает его обязательную оплату страховщиком. 
 
     На основании аварийного сертификата страховщик принимает решение об оплате или отклонении претензии страхователя. Аварийные сертификаты должны содержать ясные и конкретные ответы на все поставленные вопросы. 
 
     Расходы страхователя, понесенные им в связи с оформлением убытка (экспертиза, анализы и т. д.), указываются в аварийном сертификате и возмещаются ему вместе с суммой ущерба по грузу. 
 
     Форма аварийного сертификата является стандартной для многих аварийных комиссаров. В нем обязательно должно быть указано: 
 
     1. Наименование учреждения, которое обратилось с просьбой об осмотре поврежденного груза или о констатации факта недостачи и выдачи аварийного сертификата. 
 
     2. Наименование грузополучателя. 
 
     3. Наименование и принадлежность транспортного средства. 
 
     4. При транспортировке морем — следовал ли груз на палубе или в трюме судна, так как палубный и трюмный груз страхуется на разных условиях. 
 
     5. Производилась ли перегрузка в пути следования; наименование всех транспортных средств, участвовавших в перевозке. Если по условиям страхования перегрузка не была предусмотрена, страховщик не несет ответственности за возникшие убытки. 
 
     6. Дата окончания выгрузки, так как именно с этого момента начинается течение срока для заявления претензий перевозчику. 
 
     7. Дата обращения за осмотром; была ли допущена задержка в обращении за осмотром. 
 
     8. Дата осмотра груза. 
 
     9. Место осмотра груза (трюм, причал, склад порта, склад таможни, склад грузополучателя). 
 
     10. Меры, принятые грузополучателем к недопущению кражи или повреждения груза после его выгрузки. 
 
     11. Наличие гарантийных писем при морской перевозке (так называются письменные обязательства грузоотправителя возместить перевозчику выплаты, которые он, возможно, вынужден будет произвести в результате того, что выписал "чистый" коносамент при наличии недогруза или погрузки части груза в поврежденном состоянии). 
 
     12. Задержка выдачи аварийного сертификата. Аварийный комиссар обязан осмотреть груз и составить аварийный сертификат в течение 7 — 10 дней, по истечении которых сертификат должен быть готов для вручения или высылки по почте. 
 
     13. Наружное состояние груза после его доставки на место осмотра. 
 
     14. Род упаковки. Если повреждение груза вызвано несоответствующей упаковкой, не способной защитить груз от внешних воздействий, страховщик освобождается от ответственности за убыток, возникший в результате такого несоответствия. 
 
     15. Описание убытка. 
 
     К аварийному сертификату прилагаются такие документы, как спецификация на груз, упаковочный лист, претензии в адрес перевозчика, счет за ремонт или замену тары, дополнительные экспертные заключения, фотографии поврежденного груза. 
 
     При общей аварии расчет убытков и их распределение между участниками морского предприятия (судном, грузом и фрахтом) осуществляются на основе специального документа, называемого диспаша (general average adjustment). 
 
     Диспаша составляется экспертами — диспашерами (average adjuster), которые руководствуются международным и национальным законодательством, в частности Йорк-Антверпенскими правилами, а также общепринятыми обычаями морского мореплавания. 
 
         Во всех случаях, за исключением требований по возмещению общеаварийных расходов, падающих на груз, страхователь сам составляет первоначальный расчет убытка на основании данных экспертизы, аварийного сертификата и других документов, подтверждающих его расходы. При расчете убытка учитываются следующие пункты: 
 
    1) стоимость поврежденного груза; 
 
    2) процент ожидаемой прибыли, если он был застрахован; 
 
    3) расходы по экспертизе; 
 
    4) расходы по составлению аварийного сертификата; 
 
    5) другие виды расходов, если таковые производились и могут быть подтверждены документально. 
 
    Главное, на что страхователь должен обращать внимание при расчете убытка, это размер страховой суммы. Если она ниже действительной стоимости, то убыток, за который отвечает страховщик, должен рассчитываться в той же пропорции, в какой страховая сумма находится в отношении к страховой стоимости. 
 
    Если груз застрахован с определенным процентом франшизы, его необходимо учесть при расчете убытка. 
 
В расчетах, так же как и в подтверждающих документах, должно указываться точное количество поврежденного груза по каждой партии груза одинаковой стоимости. 
 
     После того как готов полный комплект документов, включая расчет убытков, страхователь должен подготовить претензионное письмо и направить все страховщику. 
 
     Законодательством не устанавливаются конкретные сроки передачи этих документов для получения страхового возмещения, однако на практике они должны находиться в страховой компании до истечения сроков давности по искам к перевозчикам. 
 
     После рассмотрения всех документов страховая компания принимает решение о выплате или об отказе в выплате страхового возмещения. 
 
     В Правилах должен устанавливаться порядок выплаты страхового возмещения страховщиком, например: "...в течение стольких-то банковских дней после получения страховщиком всех необходимых документов". В договоре страхования возможно предусмотреть пункт об уплате страхователю штрафа в размере определенного процента от страхового возмещения за каждый день просрочки его оплаты. 
 
     Если в Правилах страховщика отсутствуют такие условия, что достаточно часто встречается на практике, то страхователь имеет право согласовать их в аддендуме. 
 
     После получения страхового возмещения страхователь передает страховщику право на получение возмещения убытков с третьих лиц, виновных в причинении ущерба, посредством составления документа —акта о суброгации (subrogation form). 
 
     Страховщик имеет право отказать в выплате страхового возмещения по причинам, прямо перечисленным в Правилах страхования. Перечень таких причин, кроме тех, которые установлены законодательством, разрабатывается самим страховщиком и поэтому может различаться в различных компаниях, но наиболее стандартными поводами для отказа являются следующие ошибки в действиях страхователя: 
 
     1) сообщил страховой компании неправильные сведения об обстоятельствах, имеющих существенное значение для определения страхового риска; 
 
     2) не известил страховщика о существенных изменениях в риске; 
 
     3) не принял мер к спасению и сохранению груза; 
 
     4) не уплатил страховые взносы в оговоренные сроки; 
 
     5) не обеспечил страховщику право обращаться к перевозчику за возмещением ущерба; 
 
     6) не представил документы, подтверждающие факт наступления страхового случая, а также материалы, необходимые для установления убытка. 
 
    Решение об отказе в выплате страхового возмещения должно сообщаться страхователю в письменном виде с мотивированным обоснованием причин отказа. 
 
    В ряде случаев страховщик имеет право предусмотреть отказ выгодоприобретателя от своих прав на застрахованный груз (абандон) при наступлении особой категории страховых случаев, перечисленных в Правилах: 
 
    1) пропаже груза без вести вместе в перевозочным средством; 
 
    2) краже, грабеже груза; 
 
    3) полной конструктивной гибели груза; 
 
    4) экономической нецелесообразности устранения повреждений или доставки застрахованного груза в место назначения. 
 
    Отказ страховщика произвести страховую выплату может быть обжалован страхователем в суде. В случае разногласий между ними относительно причин возникновения убытка и его размера страхователь и страховщик имеют право требовать привлечения независимой экспертизы. Расходы возмещаются виновной стороной. 
 
    Все споры, возникающие по договору страхования, по которым недостигнуто согласие путем переговоров, передаются в третейский или арбитражный суд. Споры, вытекающие из договора морского страхования, подлежат разрешению Морской арбитражной комиссией при Торгово-промышленной палате РФ. 
3. Страхование морских грузоперевозок 
 
3.1. Морское страхование перевозимых грузов – карго 
 
       Международные    морские    перевозки    регулируются    нормами 
 
международного частного морского права. Договора  морской  перевозки  грузов подразделяются на международные договора, договора, применяемые в  трамповом судоходстве и договора, применяемые в линейном судоходстве. 
 
          К  Международным  договорам,  регулирующим  отношения  в  торговом мореплавании, относятся: 
 
Брюссельская конвенция о  коносаменте  –  Конвенция  об  унификации правил о коносаменте, принятая в Брюсселе 25 августа 1925 года. 
 
Правила Висби - Протокол об изменении  Международной  конвенции  об унификации  некоторых  правил  о  коносаменте,  подписанной  в  Брюсселе  25 августа 1924 года. 
 
  Гамбурские правила – Конвенция ООН о морской перевозке грузов  1978 года, принятая 30 марта 1978 года. 
 
Конвенция  о  смешанных  перевозках  грузов  –  Конвенция  ООН   о международных смешанных перевозках грузов, принятая в  Женеве  24  мая  1980 года. 
 
МППСС – 72  –  Международные  правила  предупреждения  столкновения судов в море 1972 года. 
 
СОЛАС – 74 – Международная конвенция по охране  человеческой  жизни на море 1974 года. [5] 
 
         Брюссельская конвенция о  коносаменте,  Правила  Висби,  Гамбурские 
 
Правила,  Конвенция о  смешанных  перевозках  грузов  являются  специальными договорами,  регламентирующими перевозку грузов.  
 
 Морское страхование /marine insurance/ – общий термин, используемый для обозначения области страхования, которая включает в себя все виды страхования океанских и морских перевозок, а также виды страхования внутренних перевозок (на основе правил морского страхования). К данным видам страхования относятся все виды страхования, обеспечивающие защиту при проведении экспортно-импортных операций, внутренних перевозок, виды страхования средств сообщения, а также те виды индивидуального и коммерческого страхования имущества, которые проводятся на условиях морского страхования. [15] 
 
        В подавляющем большинстве внешняя торговля обслуживается морским транспортом. Поэтому вопросы страхования внешнеторговой деятельности рассматриваются через систему договоров морского страхования. Воздействие сил на груз на морском судне находится вне контроля грузоотправителя, но может изменяться в зависимости от таких факторов, как: надежность крепления груза, высота его укладки и распределение массы, как в определенных отсеках судна, так и в целом по нему. К воздействиям сил на груз на морском судне, которые возникают в процессе укладки груза, добавляются силы, обусловленные скоростью движения судна и состоянием моря. Сочетание этих сил может вызвать крен, тангаж, пульсацию и вибрацию, как только гребной винт может оказаться не погруженным в воду. Все эти воздействия, несомненно, увеличивают вероятность повреждения груза. [6] Несмотря на факультативность страхования, основная масса перевозимых грузов требует страховой защиты. Особенно это относится к международным торговым перевозкам. Традиционно, срок страхования по каждой перевозке соответствует предполагаемому сроку ее осуществления, увеличенному на льготный период. Льготный период, в зависимости от характера перевозки, может составлять от 1-ого до 20-ти календарных дней после расчетной даты доставки груза. [1] 
3.2. Особенности страхования карго 
 
       Карго страхование предусматривает покрытие груза только на время его передвижения. 
 
Объектами страхования карго являются: 
 
     а) сам груз; 
 
     б) возросшая стоимость; 
 
     в) комиссионные посредникам; 
 
     г) таможенная пошлина; 
 
     д) непредвиденные обстоятельства, связанные с фрахтом. 
 
        При принятии грузов на страхование учитываются все факторы риска, которые могут повлиять на объём покрытия. 
 
        Рассмотрим основные факторы, которые андеррайтер должен принимать во внимание при исчислении ставки. 
 
Тип груза: 
 
-повышенная восприимчивость к некоторым видам ущерба; 
 
-стоимость  товара и страховая сумма. 
 
Условия страхового покрытия находятся в прямой зависимости от характера груза. Договоры страхования скоропортящихся фруктов, предметов, способных к самовозгоранию, металлических изделий и конструкций содержат широкий список ограничений. Сюда входят упаковка, размер, вес и стоимость груза, планируемый курс, продолжительность рейса, время года, техническое состояние и характеристики судна. 
 
        Практика страхования судов насчитывает четыре возможных варианта оценки перевозимого имущества: 
 
Стоимость груза в пункте отправления с учётом ожидаемой прибыли. Если владелец груза не может подтвердить размер предполагаемой прибыли, то в полисе устанавливается максимальная величина (20%). При наличии документов, подтверждающих прибыль свыше 20%, фиксируется требуемая величина и указывается в счёте-фактуре. 
 
Стоимость в месте назначения.  Подразумевается цена товара на момент прибытия в порт назначения, т.е. рыночная цена на товар в этой стране. 
 
Страховая стоимость определяется на основании особых положений, зафиксированных в договоре купли-продажи. В случае убытка выгодоприобретатель должен доказать цену товара. 
 
Восстановительная стоимость (заместительная). 
 
        Большинство сделок происходит на основе первого варианта: страховая сумма представляет собой стоимость товара, указанную в счёте-фактуре с добавлением 20% на предполагаемую прибыль. 
 
        Основные принципы карго страхования следующие: 
 
полисы страхования ущерба, т.е. возмещаются фактические прямые убытки и убытки прямых лиц; 
 
обеспечивается защита груза в случае полной гибели и повреждения. 
 
        Что касается покрытия, то оно предоставляется на весь путь транзита груза по принципу «от склада до склада» с учётом всех возможных видов транспортировки, а не только людской перевозки. 
Заключение 
 
        Всё вышеизложенное говорит о том, что в современной внешней торговле страхование выступает в роли финансового стабилизатора, позволяющего предпринимателю компенсировать убытки, которые он терпит вследствие непредвиденных случайных событий, наносящих урон бизнесу, получить защиту от случайного (но не от неизбежного) ущерба, возникающего при перевозке грузов, более свободно рисковать своим капиталом, перенося финансовую ответственность в случае убытка на страховщика, немного увеличить масштабы своих операций. Обеспечивая страховую защиту своему бизнесу, предприниматель освобождается от необходимости формирования резервов (запасов) на случай непредвиденных обстоятельств. 
 
Техногенная среда, в которой мы живём сегодня, экологические и социальные условия многократно увеличивают риски, угрожающие бизнесу, и порождают огромные, невиданные в прежние времена, убытки. 
 
Современная внешняя торговля не может обходиться без страхования, а договор страхования в большинстве случаев является неотъемлемой частью торговой сделки.

Список  литературы

 
1. Воздушный кодекс РФ (в ред. 1997 г.).                                     
 
2. Гражданский кодекс Российской Федерации.                                  
 
3. Закон РФ «Об организации страхового дела в Российской Федерации» от 27 ноября 1992 г.( в ред. 1997 г.)                                          
 
4. Закон РФ «О государственном регулировании внешнеторговой деятельности» от 13 октября 1995 года. 
 
5. ИНКОТЕРМС – 2000. /Официальный перевод с англ. – СПб, 2002.               
 
6. Кодекс Торгового Мореплавания Российской Федерации. - М., 1999.           
 
7. Правила перевозок экспортно-импортных грузов. – М.,1996.                  
 
8. Транспортный Устав железных дорог РФ от 1998 г.                           
 
9. Устав внутреннего водного транспорта РФ.                                  
 
10. Внешнеторговые транспортные операции и логистика: Учеб.пособие /Под 
 
    ред. Д.С.Николаева. – М.: АНКИЛ, 1998. 
 
11. Дегтярёва О.И., Полянова Т.Н., Саркисов С.В. Внешнеэкономическая 
 
    деятельность: Учеб.пособие. – М.: Дело, 2002. 
 
12. Журавлёв Ю.М. Страхование во внешнеэкономических связях. – М.: 
 
    АНКИЛ, 1993. 
 
13. Забелин В.Г. Фрахтовые операции во внешней торговле.–М.: РосКонсульт, 2000.-256с. 
 
14. Иванов Г.Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской 
 
    Федерации. – М.: Спарк, 2002. – 478с. 
 
15. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. – М.: Спарк, 2000. 
 
16. Комментарий к Транспортному уставу железных дорого Российской 
 
    Федерации. – М.: Юридическая фирма «Контракт», 2002. 
 
17. Международные перевозки грузов: Нормативная база. – М.,1996 
 
18. Назаренко    В.М.,     Назаренко      К.С. Транспортное    обеспечение 
 
внешнеэкономической деятельности. - М., 2000. 
 
19. Плужников К.И. Транспортно-экспедиторские операции. – М., 1997. 
 
20. Саркисов С.В. Организация и управление доставкой товаров во внешнеэкономических связях (основы логистики): Учебное пособие. –М.,1998 
 
21. Транспортная логистика: Учебник. /Под общей ред. Л. Б. Миротина, - М.: Издательство «Экзамен», 2002. 
 
22. Язиков В.М. Транспортное обеспечение внешнеторговых операций. Коммерческий справочник. - СПб., 1995. 
 
23. Язиков В.М. Транспортное обеспечение внешнеторговых операций. Справочник. Книга 2. - СПб., 1997. - 448с. 
 
24. http://www.consultant.ru/ 
 
25. http://www.alfatrans.ru/pages/dog_strah.html