Страхование внешнеэкономической деятельности

1. Страхование внешнеэкономической деятельности.

Страхование судов торгового флота.

Практика по внешнеэкономической деятельности экспорту-импорту товаров и услуг опирается на систему договоров страхования, которые предоставляют определенные гарантии экспортерам и импортерам при возникновении различных непредвиденных обстоятельств и случайностей. В подавляющем большинстве внешняя торговля обслуживается морским транспортом. Поэтому вопросы страхования внешнеэкономической деятельности рассматриваются через систему договоров морского страхования. В круг вопросов морского страхования входят страхование морских судов (корпуса и оснастки перевозочных и других плавсредств), страхование карго (перевозимых грузов) и страхование ответственности судовладельцев. Страхование карго носит также название транспортного страхования грузов. Широкое развитие в последние годы контейнерных перевозок привело к выделению в самостоятельный вид страхования контейнеров.  В целях стандартизации договоров страхования применяются различные условия, объединяющие определенную группу рисков.    

         По условиям с ответственностью за гибель и повреждение возмещению подлежат:

 а) убытки от повреждений или фактической либо конструктивной полной гибели судна.

б) убытки от повреждения судна вследствие мер, принятых для спасения или                тушения пожара.

 в) убытки от  пропажи судна без вести.

г) убытки, взносы и расходы  по общей аварии.

д) убытки, которые судовладелец обязан возместить владельцу другого  судна вследствие столкновения судов.

е) все необходимые  и целесообразно произведенные  расходы по спасению судна, по уменьшению убытка и установлению его размера, если убыток возмещается по условиям страхования.

    По этим  условиям убытки от повреждения  возмещаются с применением  3%-ной франшизы, т.е. убытки не подлежат возмещению, если не достигли 3%-ной страховой суммы. Убытки от полной гибели судна во всех случаях возмещаются без франшизы.

   Условия без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения по объему ответственности страховщика более ограничены. При этом же перечне рисков убытки то полной гибели судна возмещаются полностью, а убытки от повреждений – только в тех случаях, если они явились следствием крушения судна. Подлежат возмещению также убытки от пропажи судна без вести.

   Условие без ответственности за частную аварию предусматривает возмещение убытков от полной фактической или конструктивной гибели судна по причинам, изложенным выше.

     Условие с ответственностью только за полную гибель судна, включая расходы по спасению, предусматривает возмещение убытков от полной гибели (фактической или конструктивной), пропажи судна без вести, возмещения расходов по спасению судна.

   Условие с ответственностью только за полную гибель судна  предусматривает возмещение убытков только от полной (фактической или конструктивной) гибели судна, вследствие опасностей, и от  пропажи судна без вести.

   Во всех случаях  не возмещаются убытки, произошедшие  вследствие умысла или грубой  небрежности страхователя, выгода  приобретателя или их представителей. Не возмещаются также другие косвенные убытки страхователя кроме тех случаев, когда по условиям страхования такие убытки подлежат возмещению в порядке общей аварии.

   Все перечисленные  условия страхования судов являются  как бы базисными, проформами для договоров страхования. По соглашению сторон они могут расширяться за счет включения в них других рисков.

     Заключение  договора страхования судов происходит  на основании письменного заявления  страхователя, в котором должны быть сообщены подробные сведения о судне, объекте страхования, его тип, название, год постройки и другие данные, страховая сумма, которая не может быть выше страховой стоимости, т.е. действительной стоимости судна к началу страхования; указываются желаемые условия страхования, период страхования судна – на определенный срок или рейс.

    При страховании  на срок ответственность страховщика  начинается и оканчивается в  24 часа тех чисел, которые указаны  в договоре страхования. При страховании на рейс ответственность страховщика (если не оговорено иного) начинается с момента отдачи швартовых или снятия с якоря в порту отправления и оканчивается в момент пришвартовывания или постановки на якорь в порту назначения. Обо всех ставших известными страхователю случаях изменения в страховом риске, страхователь обязан уведомить страховщика.

     Взаимоотношения  сторон при наступлении страхового  случая предусматриваются в правилах  страхования и соответствующих  морских кодексах и являются  обязательными для исполнения  сторонами. Невыполнение этих обязательств со стороны страхователя или его представителя может привести к освобождению страховщика от ответственности по договору страхования. Если причиной аварии явились непреодолимые стихийные силы, капитан для снятия с судовладельца (с судна) ответственности за убытки должен сделать заявление о морском протесте. Морской протест заявляется нотариусу или иному должностному лицу в порту прибытия и должен содержать описание обстоятельств происшествия и мер, которые капитан принял для обеспечения сохранности вверенного ему имущества. При требовании страхового возмещения страхователь обязан документально доказать наличие страхового случая. После уплаты страхового возмещения к страховщику переходят все претензии и права, которые страхователь или выгодоприобретатель имеет к третьим лицам, виновным или ответственным за причинение вреда.

Транспортное  страхование грузов (страхование  карго).

  Современная внешняя  торговля и морские перевозки  не могут обходиться без страхования.  В большинстве случаев договор страхования является неотъемлемой частью торговой сделки. Наиболее распространены 4 основных типа торговых сделок, обозначаемых аббревиатурами: СИФ, КАФ, ФОБ и ФАС.

    Сделка СИФ получила свое название от начальных букв английских слов: стоимость товара, страхование и фрахт. Это особый вид контракта, в котором на специальных основаниях решаются основные вопросы купли-продажи: момент перехода на покупателя риска случайной гибели, повреждения или передачи товара, добросовестного действия продавца; порядок расчетов и другие вопросы.

   Сделки КАФ получили свое название от начальных букв английских слов: стоимость и фрахт. По сделке КАФ продавец должен заключить за свой счет договор морской перевозки до места назначения, указанного в контракте, и доставить груз на борт судна. Обязанность страхования лежит на покупателе.

      Сделки ФОБ получили свое название от английского выражения «свободно на борту». По условиям этого вида сделок продавец обязан погрузить товар на борт судна, которое должен зафрахтовать покупатель. Он же должен застраховать товар на время перевозки, обычно от внутреннего пункта до порта погрузки и далее до конечного пункта назначения.

      Сделки ФАС – от английского выражения «свободно вдоль борта или свободно вдоль борта судна». Содержание сделок на условиях ФАС аналогично условиям ФОБ, с той разницей, что по условиям сделки ФОБ продавец обязан погрузить груз на судно и товар переходит на риск покупателя с момента пресечения борта судна, а по сделке ФАС продавец доставляет груз на причал к борту судна и дальнейшая ответственность за груз с него снимается.

      Договор морского  страхования грузов заключается  на основании письменного заявления  страхователя.   Имеются 3 типа условий страхования.

      Условие с ответственностью за все риски является наиболее широким, но отнюдь не покрывает «все риски».

      Условие страхования с ответственностью за частную аварию в отличие от первого имеет твердый перечень рисков, по которым страховщик несет ответственность. Естественно, объем ответственности страховщика здесь меньше. Из ответственности по этому условию точно также исключаются риски, которые не покрываются условием «все риски».

      Условие страхования без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения- по перечню страховых случаев, при которых подлежат оплате убытки, и по совокупности исключений из страхового покрытия в целом совпадают с условиями с ответственностью за частную аварию. Разница состоит в том, что по последнему условию страховщик в обычных условиях несет ответственность только за случаи полной гибели всего или части груза, а за повреждение груза отвечает лишь в случае какого-либо происшествия ( в целом именуемыми крушением) с транспортным средством (судном).

       При всех трех  условиях страховщик возмещает убытки и расходы по общей аварии, необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасению груза и по уменьшению убытка. Здесь необходимо дать разъяснение терминам «частная» и «общая» аварии.

        В морском  праве под аварией понимается не само происшествие, а убытки и расходы, причиненные этим происшествием морскому предприятию. Эти убытки делятся на убытки общей аварии, которые распределяются между всеми участниками морского предприятия, и частной аварии, которые падают на владельца поврежденного имущества. Таким образом, для того чтобы убыток был признан общей аварией, необходимы четыре условия: преднамеренность, разумность, чрезвычайность и цель действий- спасение груза, судна и фрахта от общей опасности. Если не окажется хотя бы одного из этих условий, убыток будет признан частной аварией.

        Убытки общей  аварии распределяются между  судном, грузом и фрахтом пропорционально  их стоимости. Каждый из страховщиков  груза, судна или фрахта соответственно  безоговорочно возмещает падающую на него долю убытков. Институт общей аварии является одним из наиболее сложных в морском страховом праве. Все убытки, не подпадающие под определение общей аварии, относятся к убыткам по частной аварии. Эти убытки несет владелец того имущества, на которое они пришлись, или тот, кто ответственен за их причинение. Страховщик, как правило, несет ответственность за убытки только в пределах страховой суммы. Однако убытки общей аварии возмещаются даже в тех случаях, когда общая сумма выплат может превысить страховую сумму.

          Итак, договор  страхования, заключенный только  на основании одного из вышеперечисленных  условий, даже самого широкого («Все риски»), не покрывает полностью  все вероятные опасности, которые  могут встретиться за время  морской перевозки. Поэтому страхователь или иное лицо, на риске которого  остается непокрытая страхованием часть опасностей перевозки, должен позаботиться о дополнительном (за свой счет) страховании сверх того, что обычно предусматривается в торговых контрактах на условии СИФ.

          Взаимоотношения сторон при наступлении  страхового случая обычны при  любом виде страхования. Различие  заключается лишь в необходимости выполнения ряда формальностей и предоставления различных по характеру документов в подтверждение наличия страхового случая. Для получения страхового возмещения страхователь (или выгодоприобретатель) обязан документально доказать свой интерес в застрахованном имуществе (например, наличие договора страхования), наличие страхового случая, размер своей претензии по убытку.

Страхование ответственности судовладельцев.

По мере развития торгового судоходства, все возрастающего количества и  разнообразия грузов, перевозимых морем, расширения географии торговых рейсов, насыщенности морских путей различными плавсредствами, все большей оснащенности портов сложнейшими и дорогостоящими вспомогательными сооружениями возрастала величина материальной ответственности судов за возможное причинение (по оплошности или случайности) физического или морального ущерба третьим лицам.

        Частично такие риски покрываются обычным морским договором страхования каско. По этому договору страховщиком принималась на страхование ответственность судовладельцев за столкновение судов, но только в пределах 3/4  размера возможного ущерба, а 1/4оставалась на риске судовладельца. Поэтому судовладельцам пришлось искать выход из положения, который они нашли, объединяясь в своеобразные организации, ставившие своей целью возмещение подобных убытков на коллективной основе. Так появились клубы взаимного страхования судовладельцев.   Форма взаимного страхования заключалась в том , что страхователи-владельцы судов создавали общий страховой фонд, из которого возмещались убытки, возникающие у того или иного члена клуба. В дальнейшем такие клубы, помимо страхования 1/4 доли ответственности при столкновении судов стали принимать на ответственность и другие риски. Были созданы клубы по защите интересов судовладельцев, принимающих на страхование риски, связанные с эксплуатацией судов под названием «протектинг риски» - риски защиты. Соответственно и общества получили название клубов защиты.

         Ряд исторических  факторов побудил клубы принимать  на страхование ответственность  судовладельцев за сохранность  груза, принятого к перевозке.  Этот вид страховой защиты  получил наименование компенсационного страхования или страхования возмещения.

    Взаимное страхование ответственности судовладельцев получило широкое распространение. В настоящее время в мире действует около 70 клубов, наиболее крупными из них считаются клубы Англии, Швеции, Норвегии, США. Один из важнейших принципов деятельности клубов состоит в том, что они не преследуют цели извлечения прибыли из своих операций, а призваны лишь защищать своих членов от понесенных убытков. Руководящим органом клуба является совет директоров, избираемый из представителей судовладельцев. Финансовую базу клубов составляют взносы его членов, из которых формируются страховые фонды, предназначенные для оплаты возможных претензий к судовладельцам – членам клуба для покрытия расходов по ведению дела. Страховые взносы подразделяются на три категории – предварительные, дополнительные и чрезвычайные. В случае возникновения катастрофических убытков, на покрытие которых недостаточно средств клуба, прибегают к сбору чрезвычайных взносов.