Диагностика, ремонт и монтаж

Другим примером винтового конвейера может служить  конвейер Т-49А.

Табл.1. Техническая  характеристика винтового конвейера  Т-49.

Техническая характеристика винтового конвейера Т-49
Размер винта, мм
диаметр	300
шаг	240
Число оборотов в минуту	72
Наибольшая  длина конвейера, м	36
Размеры желоба, мм
ширина	600
высота	650
длина звеньев	4000
Длина звена  вала, мм	1822
Производительность, м3/ч	15
Мощность электродвигателя, кВт	2,7
Вес при наибольшей длине, кг	2400

Установка и  монтаж винтовых конвейеров. В зависимости  от длины винтовые конвейеры поступают  на место эксплуатации в собранном  или разобранном виде. Смонтированные конвейеры устанавливают на фундаменте. Установку сопровождают тщательной выверкой по уровню. Прежде чем приступить к монтажу конвейера, поступившего в разобранном виде, необходимо тщательно проверить техническое состояние привода, желоба, цапф и вкладышей подвесных подшипников. При проверке следует убедиться в том, что нет вмятин в желобе, искривления винта, обратить внимание на степень подгонки пришабренных поверхностей и вкладышей. Выявленные дефекты должны быть ликвидированы до монтажных работ. Одновременно необходимо проверить состояние фундамента. После проверки состояния узлов машины и фундамента необходимо натянуть главную струну – ориентир и уточнить вертикальные отметки опор машины. Целесообразно начинать монтаж машины с установки приводной секции. Закрепив приводную секцию, монтируют желоба. В том случае, если желоб состоит из отдельных секций, их необходимо состыковать, проверить по ориентиру в горизонтальной плоскости и по уровню в вертикальной плоскости. Выполняя эту работу, надо следить за тем, чтобы в желобе не было искривлений и ступеней на стыках его отдельных секций. Для того чтобы избежать просыпания и пыления транспортируемого материала, в стыках желоба необходимо поставить прокладки из картона или асбеста. После установки и выверки желоба следует перейти к монтажу подвесных подшипников и секций винта. Приступая к этой работе, следует иметь в виду, что взаимное положение винта и желоба определяется точностью расположения и крепления подвесных подшипников. Подвесные подшипники выверяют, устанавливая прокладки. При выверке необходимо, чтобы оси винта и оси желоба конвейера совпадали.После окончания выверки вала подвесные подшипники окончательно закрепляют, вал конвейера проворачивают вручную и выявляют все места задевания спирали за кожух. Выявленные дефекты устраняют, после чего конвейер обкатывают на холостом ходу в течение 1-2ч. В процессе холостой обкатки проверяют температуру нагрева подшипников. В заключение монтажа отверстия в трубе-желобе закрывают крышками и устанавливают приемный патрубок. Смонтированный полностью конвейер обкатывают под нагрузкой. При этом конвейер периодически останавливают и проверяют состояние крепления и степень нагрева подшипников. Эксплуатация винтовых конвейеров. Перед эксплуатацией любой машины непрерывного транспорта, в том числе и винтового конвейера, необходимо выполнить пробный пуск вхолостую, под нагрузкой и регулирование машины. Обкатыванию машины предшествует опробование вручную, талью или лебедкой за шкив отдельных узлов, при котором не должно быть заедания, рывков и толчков. Прежде чем приступить к пуску конвейера, необходимо проверить, открыты ли разгрузочные задвижки и подготовлен ли к приему материала следующий за конвейером агрегат. Включать конвейер целесообразно при пустом желобе, так как наличие материала при пуске значительно повышает величину крутящего момента и дополнительно нагружает рабочие органы машины. После пуска медленно открывают задвижку загрузочной воронки с тем, чтобы постепенно увеличивать количество поступающего материала. Питание конвейера должно быть равномерным; подача в него материала в количестве, превышающем пропускную способность, не допускается, так как это может привести к опрессовыванию транспортируемого материала в желобе. В процессе эксплуатации необходимо постоянно следить за состоянием подвесных подшипников конвейера. Шейки вала, превращающиеся в подвесных подшипниках, относятся к наиболее изнашиваемым деталям. Перегрев подвесных подшипников, который приводит к ускоренному их износу, может произойти в результате смещения осей подшипников относительно оси конвейера; недостаточной или нерегулярной подачи смазки; попадания частиц транспортируемого материала в подвесные подшипники. Таким образом, в первую очередь необходимо следить за тем, чтобы подшипники обладали достаточной жесткостью, были надежно закреплены и не вибрировали во время работы. В процессе работы отдельные куски транспортируемого материала застревают из-за недостаточного зазора между винтом и желобом. Величину зазора можно изменять, регулируя положение подшипника прокладками. При транспортировании горячих материалов и материалов повышенной влажности из конвейера необходимо удалять пары. Конденсация паров приводит к образованию сцементированного слоя материала на стенках желоба, винтах и вследствие этого к падению производительности и снижению коэффициента полезного действия конвейера. Необходимо систематически проверять состояние уплотнений и принимать меры к герметизации соединений. Транспортирование материалов, обладающих свойством спрессовываться и цементироваться, требует более тщательного наблюдения за конвейером. Из затворов шиберов следует систематически вычищать набивающиеся в пазы пылевидные материалы.

Монтаж зерновой ленточной нории

Нория зерновая ленточная  поступает в монтаж отдельными узлами: башмак, головка, гладкие трубы, трубы  со смотровым и натяжным люками, прорезиненная тканевая лента, ковши, норийные болты с гайками и шайбами, электродвигатель, редуктор, полумуфты. Перед монтажом  ленточной зерновой нории на площадке для подготовительной сборки оборудования, проводят сборку привода с центровкой электродвигателя и редуктора, сборку норийных труб в блоки длиной 4-6 м. и крепление ковшей на ленте. Норийные трубы  монтируют при помощи болтов М8-М10 с постановкой во фланцевых соединениях  по необходимости прокладок из картона либо резины толщиной 2-2,5 мм+. Смешение от прямолинейности при стыковке труб нории не должно превышать 0,002 м. на длинне одной трубы. Паралельно сборке труб идет сборка ковшей на ленту зерновой нории,  ковши к ленте крепят элеваторными болтами. Под головку болта подкладываеют специальную норийную шайбу, каждый болт завинчивается двумя гайками, которые стягиваются (контрятся) между собой. Каждый ковш должен быть надежно закреплен  на норийной ленте. Монтаж нории начинают с разметки осей и проверки основания для установки башмака и головки. Правильность размещения отверстий в междуэтажных перекрытиях для прохода норийных труб и их установки проверяют с помощью проволочных струн-отвесов (допустимое смещение ± 5 мм.). Монтаж  зерновой ленточной нории, при поточно-совмещенном способе производства работ (снизу вверх) начинают с установки башмака на основании. Башмак нории устанавливают на подготовленную забетонированную площадку. После установки труб  в точном соответствии с инструкцией к фланцам последних звеньев подсоединяют головку нории и крепят ее. Отвесами проверяют правильность установки головки и башмака по приводному и натяжному барабанам, а уровнем - горизонтальность. Струны отвесов должны касаться внешних кромок фланцев труб и проходить по средней части их смежных плоскостей. Затем приступают к монтажу привода. После проверки вертикальности установленных  труб  их раскрепляют деревянными клиньями в отверстиях перекрытий, затем производят подливку башмака нории. Ленту зерновой нории с прикрепленными к ней ковшами поднимают тросом с помощью лебедки через натяжной люк по норийным трубам, перебрасывают через барабан головки и опускают до барабанов башмака, затем вытягивают приклрепленной к ленте веревкой до натяжного люка. Концы ленты стягивают  натяжным приспособлением и сшивают. Нории обкатывают на холостом ходу с включенным электродвигателем в течение 3 ч. Во время испытания устраняют сбегание ленты и задевание ее и ковшей за стенки норийных труб, головки и башмака нории.

 

6 Способы затяжки

Надёжность  соединений узлов зависит от технического уровня конструкции в целом, качества крепёжных деталей и качества сборки.

Надёжность  резьбовых соединений — это, в  первую очередь, гарантия длительного  сохранения усилия предварительной  затяжки в период эксплуатации. Как  обеспечить это?

Силовые параметры резьбовых соединений. Надёжность крепежа.

Чтобы ответить на поставленный вопрос, сначала назовём основные силовые параметры резьбовых соединений. ГОСТ 1759.4 устанавливает для крепёжных деталей минимальную разрушающую нагрузку(Р_р, Н) и пробную нагрузку(N, Н), которая для классов прочности 6.8 и выше составляет 74-79% от минимальной разрушающей нагрузки. Пробная нагрузка является контрольной величиной, которую стержневая крепёжная деталь должна выдержать при испытаниях.

Усилие предварительной затяжки (далее – усилие затяжки – Q, Н), на которое производится затяжка резьбового соединения, обычно принимается в пределах 75-80%, в отдельных случаях и 90%, от пробной нагрузки[1]. Нередко возникает вопрос почему «предварительной»? Дело в том, что затяжка соединений подразумевает создание во всех деталях – и крепёжных, и соединяемых, некоторых напряжений. При этом в упруго напряжённых телах проявляются некоторые механизмы пластических деформаций, ведущие к убыванию напряжений во времени (явление релаксации напряжений). Поэтому по истечении некоторого времени усилие затяжки соединения несколько снижается без каких либо дополнительных силовых воздействий на него. В табл. 1 для справок приведены значения усилий затяжки нескольких размеров соединений.

Таблица 1

Значения усилий затяжки,Q, Н
Размер резьбы болта	Класс прочности 6.8	Класс прочности 8.8	Класс прочности 10.9
М6	7540	8700	12530
М8	12750	15900	22800
М10	19130	25280	36080
М12	27230	36680	52500

Существует  несколько способов затяжки резьбовых  соединений: затяжка до определённого  момента, затяжка до определённого  угла, затяжка до предела упругости, затяжка в области пластических деформаций и другие.

Затяжка соединений до определённого момента

В отечественной  практике чаще всего применяется  затяжка путём приложения к крепёжной  детали необходимого крутящего момента затяжки (далее – момента затяжки, М_кр, Н*м), который обычно указывается в чертежах или технологии сборки. В автомобильной промышленности для назначения моментов затяжки используются отраслевые стандарты и руководящий документ, которые распространяются на резьбовые соединения с болтами, шпильками и гайками с цилиндрической метрической резьбой номинальным диаметром от М3 до М24 в зависимости от размеров, класса прочности крепёжной детали и класса соединения.

В зависимости  от степени ответственности соединений назначаются классы резьбовых соединений и соответствующие им величины максимальных и минимальных моментов затяжки, объёма их контроля (проверки), приведенные в табл.2.

Таблица 2. Классы резьбовых соединений

Класс соедин.	Наименование	Допускаемое отклон. от расчетного Мкр, %		Объем контроля затяжки
		Максим.	Минимум
I	Особо ответственные	+5	-5	100% соединений
II	Ответственные	+5	-15
III	Общего назначения	+5	-35	Периодически, согласно техдок.
IV	Малоответственные	+5	-65

 

Несколько иные, но во многом аналогичные классы резьбовых соединений приводит, например, стандарт фирмы Renault[5], называя их классами точности прилагаемого момента:

классА	имеет поле допуска  Мкр на инструменте	±5%
«В	«	±10%
«М	«	±15%
«С	«	±20%
«D	«	±35%
«Е	«	±45%

Видно, что классы А, В, С, D соответствуют по полю допуска классам по табл.2.

Номинальный крутящий момент рассчитывается по известной  формуле [1; 4;7]:

М_кр = 0,001 Q[0,16 Р + µ_р 0,58 d₂ + µ_т 0,25 (d_т + d₀) ],

где µ_р– коэффициент трения в резьбе;

µ_т — коэффициент трения на опорном торце;

d_т – диаметр опорной поверхности головки болта или гайки,мм;

d₀ – диаметр отверстия под крепёжную деталь, мм;

Р – шаг резьбы, мм;

d₂– средний диаметр резьбы, мм.

Существенное  влияниена затяжку крепёжных  соединений оказывают условия контактного  трения в резьбе и на опорной поверхности, зависящие от таких факторов, как состояние контактных поверхностей, вид покрытия, наличие смазочного материала, погрешности шага и угла профиля резьбы, отклонение от перпендикулярности опорного торца и оси резьбы, скорость завинчивания и др. Значения коэффициента трения в реальных условиях сборки можно лишь прогнозировать. Как показывают многочисленные эксперименты, они не стабильны. В табл. 3 приведены их справочные значения [6].

Таблица 3. Значения коэффициентов трения в резьбе µ_ри на опорном торце µ_т

Вид покрытия	Коэффициент трения	Без смазочного материала	Машинное масло	Солидол синтетический	Машинное масло  с МоS2
Без покрытия	µр	0,32-0,52	0,19-0,24	0.16-0,21	0,11-0,15
	µт	0,14-0,24	0,12-0.14	0,11-0,14	0,07-0,10
Цинкование	µр	0,24-0,48	0,15-0,20	0,14-0,19	0,14-0,19
	µт	0,07-0.10	0.09-0,12	0,08-0,10	0,06-0,09
Фосфатирование	µр	0,15-0,50	0,15-0,20	0,15-0.19	0.14-0,16
	µт	0,09-0,12	0,10-0,13	0,09-0,13	0,07-0,13
Оксидирование	µр	0.50-0,84	0,39-0.51	0,37-0,49	0.15-0,21
	µт	0,20-0,43	0,19-0.29	0.19-0,29	0,07-0,11