Экономические расчеты в путевом хозяйстве

(3.1)

3.1. Расходы, связанные с ремонтными  работами (∑R)

Расходы на заработную плату монтеров пути за весь период ремонтных работ:

(3.2)

где – протяженность ремонтируемого участка пути, км;

 – затраты труда  на 1 км ремонтируемого пути, чел.-час;

 – средняя ставка монтера  пути за 1 рабочий час, можно  принять для 3-го разряда  e =16,89 руб./час., для 5-го разряда e =21,11 руб./час.;

 – коэффициент, учитывающий  затраты времени на выполнение  работ по лечению земляного  полотна, k1 =1,1;

 – коэффициент, учитывающий  затраты на пропуск поездов  и отдых, может приниматься  k1=1,1÷1,2.

Затраты труда на 1 км () при производстве работ по замене пути на деревянных шпалах звеньями на железобетонных шпалах складываются из затрат труда на разборку пути () и затрат труда на укладку () пути звеньями на железобетонных шпалах с выправкой и подбивкой:

(3.3)

Принимаем:

 

Тогда:

 

 

Расходы на перевозку монтеров пути с базы к месту работ и обратно  за весь период ремонтных работ:

(3.4)

где – расчетная продолжительность «окна», час;

 – численность монтеров пути, выезжающих на место работ;

 – расстояние от базы до  места работ;

 – средняя скорость следования  рабочего поезда, V = 40÷50 км/ч;

 – себестоимость  одного пассажиро-км, e1 =3,15 руб./час;

 – продолжительность  маневров на базе, ожидания маршрута, можно принимать   = 0,25÷0,30 час.

 

Расходы по эксплуатации машин и  их доставке к месту работ и  обратно:

(3.5)

где – число разнотипных машин, используемых на ремонтных работах согласно технологическим процессам;

 – число однотипных машин, используемых на ремонтных работах согласно технологическому процессу;

 – стоимость 1 машино-час, i-ой машины, руб.;

 – длительность маневровой работы на базе по выводу и постановке составов, ( = 0,3÷0,5часа);

 – коэффициент, учитывающий уменьшение себестоимости машино-смен при транспортировании машин, z=0,85÷0,90.

Для выполнения цикла работ, связанных  с заменой звеньев пути, могут  применяться путеукладчик УК-25/9, щебнеочистительная машина ЩОМ-4Д и выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-3000. Все три типа механизмов принять в одном количестве – по одной машине каждого типа. При ориентировочных расчетах можно принять для путеукладчика с=2225руб./час.; для ЩОМ-4Д с=8300руб./час.; для ВПО-3000 с=4600руб./час.

 

Расходы, связанные с использованием (арендой) локомотивов и платформ путеукладочных составов за весь период ремонтных работ:

(3.6)

где – число арендуемых локомотивов,   = 4÷6 шт.;

 – число арендуемых  платформ, = 5÷8 шт.;

 – арендная плата  за локомотив,    = 500 руб./час.;

– арендная плата за платформу,   = 90 руб./час.;

 – время использования  локомотива за одно «окно», час.

Если депо приписки локомотивов  размещается на станции расположения базы, то:

(3.7)

В противном случае:

(3.8)

где – дальность пробега локомотива от базы до депо его приписки, км.

 – скорость движения  одиночно следующего локомотива, V₁=50÷75 км/ч;

 

 

Суммарные расходы по перевозке  балласта за весь период ремонтных  работ:

(3.9)

где – себестоимость 1 ткм. Перевозки балласта,   = 270 коп/ткм.;

 – кол-во балласта, необходимое для выправки пути, засыпки шпальных ящиков, = 600÷700 м3/км;

 – удельный вес балласта, для щебня γ=1,65 т/м3; для гравия  γ=1,60 т/м3; для песка γ=1,50 т/м3.

 

Расходы по оплате труда кондукторских  бригад, сопровождающих рабочие поезда за весь период ремонтных работ:

(3.10)

где – численность кондукторов рабочих поездов,   = 4÷8 чел.;

 – время работы  кондукторских бригад, ч.

 – часовая ставка кондуктора, = 10 руб./час.;

Если станция приписки кондукторских  бригад совпадает со станцией расположения базы, то   рассчитывается по формуле:

(3.11)

В противном случае:

(3.12)

где – дальность проезда бригад от места их приписки до базы, км;

 – скорость проезда  кондукторских бригад, V₂ = 50÷75 км/ч.

 

 

Затраты на строительство временной  звеносборочной базы на весь период ремонтных  работ:

(3.13)

где – длина путей временной базы, км.

 

Сумма расходов, связанных с ремонтными работами составила:

2. Расходы, связанные с задержкой в движении поездов (∑D).

Расходы по простою поездов во время  предоставления «окон» на весь период ремонтных работ:

(3.14)

где – потери поездо-часов в «окно» для основных и дополнительных работ;

 – стоимость одного  часа простоя поезда, руб./час. для тепловозной тяги.

Потери поездо-часов во время «окна» для путевых работ на однопутном участке:

(3.15)

где – среднечасовая интенсивность движения поездов по однопутному участку, определяется по формуле:

(3.16)

где – общее количество поездов, следующих по участку за сутки, пп/сут.

 – период графика  на однопутном перегоне:

(3.17)

где – время хода по перегону в четном и нечетном направлениях, мин.;

 – интервал скрещения  поездов,  = 1 мин;

 – интервал неодновременного  прибытия поездов на станцию,  = 2мин.;

 – станционный интервал в  часах:

(3.18)

 

 

 

 

 

Затраты из-за снижения скорости движения поездов по реконструируемому участку  в процессе проведения всех ремонтных  работ:

(3.19)

где – число поездов, проследовавших по участку за время действия предупреждения;

 – затраты, связанные  с энергетическими потерями одного  поезда (из-за торможения и разгона)  при изменении ходовой скорости  до установленной ограничением, руб.;

 – затраты, связанные  с потерей времени из-за задержки  одного поезда, руб.;

Число поездов, проследовавших по участку  за время действия предупреждения (кол-во поездов, следующих с ограничением скорости):

(3.20)

где – продолжительность действия предупреждения, час;

Затраты, связанные с энергетическими  потерями одного поезда при изменении  ходовой скорости до установленной  ограничением:

(3.21)

где – ходовая скорость, можно принять = 60 км/ч;

  – величина ограничения  скорости, = 20÷25 км/ч;

 – расходная ставка на 1 ткм механической работы локомотива, при тепловозной тяге.

Затраты связанные с потерей  времени из-за задержки одного поезда:

(3.22)

где – длина участка, на котором действует предупреждение об ограничение скорости, км;

  – время торможения  со скорости  до , час.;

 – время на разгон  со скорости  до , час;

 – можно принять  1 мин. Или 0,017 час.

Длина участка, на котором действует  предупреждение об ограничении скорости:

(3.23)

где – расстояние от конца фронта работ до сигнала остановки, км;

  – длина поезда  с локомотивом, м:

(3.24)

где – масса груженого вагона брутто, = 70 т;

  – длина поезда  по осям автосцепок,   = 16÷34 м.

 

 

 

 

 

 

 

Затраты на весь период ремонта пути из-за задержки поездов при следовании укладочного и разборочного поездов  от базы до места работ с ограниченной скоростью:

(3.25)

где – потери поездо-часов графиковых поездов с пакетами звеньев из-за пропуска укладочного и разборочного поездов:

(3.26)

где – максимальная скорость следования поездов с пакетами звеньев, зависящая от способа закрепления пакетов на платформах, = 50км/ч;

  – скорость следования графиковых поездов, = 75 км/ч;

 – проектный межпоездной  интервал, = 8-10 мин.

  – расчетный межпоездной  интервал:

(3.27)

 

 

 

Проводим подобный расчет еще для 2-х точек, результаты расчета сводятся в таблицу 2.

 

 

Таблица 2

Сумма расходов, связанных с ремонтными работами и расходов, связанных с  задержкой поездов

Рисунок 3 – Оптимальная продолжительность «окна»

Минимальное значение соответствует величине оптимального «окна» ().

Оптимальная продолжительность «окна» составит 2 часа.

Пропускная способность участка  при действии “окна” равна:

(3.28)

 

При – потребная пропускная способность) наличная пропускная способность с учетом «окна» удовлетворяется потребной. В противном случае необходимо разработать мероприятия по повышению пропускной способности.

 

Наличная пропускная способность  с учетом «окна» удовлетворяется  потребной.

 

Список литературы

1 Экономика путевого хозяйства:  Вспомогательные материалы к  курсовому проекту / Моисеенко  О.Л. – Екатеринбург: 2010.

2 Приказ ОАО «РЖД» №136 от 09.07. 2009 «О мерах по улучшению текущего  содержания железнодорожного пути».

3 Правила тяговых расчетов для  поездной работы. – М.: Транспорт, 1985.

4 Экономика железнодорожного транспорта.; И.В. Белов, Н.П. Терешина, В.Г. Галабурда и др., Под ред. Н. П. Терешиной, Б. М. Лапидуса, М. Ф. Трихункова  – М.: УМК МПС России, 2001.