Масштабы железнодорожного строительства в России (1860-1890-е гг.). Железнодорожные «короли», их роль в данном процессе

   МГИМО (У) МИД России 
 
 
 
 
 

   Информационно-аналитическая  справка

   по  «Истории экономики России»

   на  тему

   «Масштабы железнодорожного строительства  в России (1860-1890-е  гг.). Железнодорожные  «короли», их роль в данном процессе». 
 
 
 
 
 

   студента 1 курса ф-та МЭО

   Михайлюка Андрея 
 
 
 

   Москва

   2012

Железнодорожный транспорт — самое крупное  выражение капиталистического механизма,      наиболее централизованно построенное  на основе крупной материальной  техники      и наиболее необходимое для  государства В. И. Ленин

Введение.

   Железные  дороги явились результатом мировой  промышленной революции конца XVIII-XIX вв. Связывая между собой все отрасли народного хозяйства, сферу производства со сферой потребления, железнодорожный транспорт принял всеобъемлющий характер, обеспечивая основные экономические связи и потребности капиталистического хозяйства.

   История железных дорог в России начинается с 1830-х годов. В 1834 году по приглашению горного ведомства в Россию прибыл австрийский инженер Франц фон Герстнер, который внёс императору Николаю I предложение о строительстве железнодорожной линии. В 1835 году родственник императора граф Алексей Бобринский создаёт акционерное общество, целью которого является финансирование строительства железных дорог. В 1836 году император обнародовал указ о сооружении Царскосельской железной дороги. За несколько месяцев был построен пусковой участок от Кузьмино до Павловска, на котором к концу года было запущено движение, а официальное открытие дороги состоялось в конце 1837 года. 

   §1: Создание первой железнодорожной сети в России в 1860-1875 гг.

   Революция транспорта, вызвав гигантское распространение  железных дорог и парового флота, явилась важнейшей основой подъемов производства мирового капитализма. В 1850—1875 гг. во всех ведущих капиталистических странах крупнейшей сферой вложения основного капитала были железные дороги. В этот период мировая железнодорожная сеть выросла с 38,6 тыс. км до 294 тыс. км.  

   Развитие  мировой сети железных дорог в 1860-1875 гг. (тыс. км)

Страна	1860 г.	1865 г.	1870 г.	1875 г.
Весь  мир	108	145	210	294
В том числе:
США	49,3	56,5	85,2	119,7
Англия	16,8	21,4	25,0	26,8
Франция	9,5	13,7	17,9	21,6
Германия	11,1	13,9	18,7	28,0
Австро-Венгрия	4,5	6,4	9,6	16,8
Россия	1,6	3,8	10,7	18,9

 

   Размах  железнодорожного строительства в ходе транспортной революции сопровождался глубочайшими социально-экономическими переменами. В этот исторический период царская Россия также направила свои усилия на создание разветвлённой железнодорожной сети.

   Переход к «свободном у труду», к капитализму после отмены крепостного права в 1861 г. носил тяжелый характер. В ряде отраслей промышленности наблюдалось длительное сокращение численности рабочих и продукции производства. К тому же, Россия как экспортёр таких видов продукции, как, например, хлебная, стала терять свои позиции в первую очередь из-за неразвитости железнодорожной системы.

   Чтоб  сдвинуть ситуацию с мёртвой точки, управляющий путями сообщений П.П.Мельников предложил организовать «сеть железных дорог Европейской России». Но проект не был поддержан в силу тяжёлого финансового положения казначейства. Иностранные инвесторы тоже не готовы были обеспечить осуществление всего проекта — благодаря им была построена только Одесско-Балтская линия. Позднее, на средства казны была построена Московско-Курская железная дорога, однако её качество из-за экономии на строительстве было крайне неудовлетворительным, что не волновало чиновников Министерства путей сообщения.

   Казённое железнодорожное строительство оказалось малорезультативным и нерентабельным. В этом сказалась финансовая несостоятельность казны, замедленные темпы строительства и слабая оснащенность казенных линий.

   В 1867 г. с целью создать постоянный источник финансирования частного железнодорожного строительства был учрежден кредитный «железнодорожный фонд», финансирование которого планировалось быть постоянным вне зависимости от общего финансового положения страны.

   К концу 60-х в России появилась первая когорта «сверхбогатых» людей —  «железнодорожных королей» — дельцов, воротил, меценатов, покровителей искусств, патриотов. Успех лидеров железнодорожного сообщения не только работал на возвышение связности и динамичности российской экономики, открывая невиданные возможности для развития других инфраструктур, но и показывал новый образец социального преуспеяния, связанного с работой предпринимателей на благо страны.

   Поэтому в историю эта гвардия вошла  не авантюрами, а заслугами перед  отечеством:

   П.Г. фон Дервиз — вступив в компанию с инженером К. Ф. фон Мекком, фон Дервиз получил концессию на постройку Рязанско-Козловской и Курско-Киевской железных дорог, образцовых в техническом отношении. Деятельность фон Дервиза была первым в России примером твердой и широкой постановки предприятия частной инициативы в железнодорожном деле.

   Начало  предпринимательской деятельности Карла Фёдоровича фон Мекка связано со строительством линии Москва — Коломна Обществом Саратовской железной дороги. Это было одно из первых обществ с широким участием представителей отечественного капитала. Финансовую основу общества составил гарантированный правительством акционерный капитал в 45 млн. руб. серебром. Первый участок дороги Москва - Коломна, протяженностью 117,2 верст был построен очень быстро, всего за два года. Большая заслуга в успешном окончании строительства принадлежала фон Мекку. Здесь он впервые в полной мере проявил свои способности организатора и инженера, энергию, инициативу, умение заинтересовать людей, честность и обязательность в ведении дел и в расчетах. К.Ф. фон Мекк был главным подрядчиком и компаньоном фон Дервиза. П.Г. Дервиз высоко оценивал профессионализм фон Мекка как специалиста и талантливого организатора. Поэтому Дервиз предоставил именно Карлу Федоровичу оптовый подряд за 4,7 млн. руб. на строительство нового участка дороги от Коломны до Рязани. Благодаря разнице действительных цен на строительство и утвержденных по смете фон Мекк сумел хорошо заработать на сделке. Большую роль в его предпринимательской карьере сыграло получение концессии на строительство Курско-Киевской железной дороги. Новый курс правительства на еще большее финансовое покровительство частным железнодорожным обществам особенно ярко выразился при постройке этой линии. К.Ф. фон Мекк и впоследствии участвовал в конкурсах на получение концессий на строительство железных дорог, но не всегда успешно. С каждым годом получить выгодную концессию становилось все труднее. Широкий круг знакомств и умение использовать связи помогли К.Ф. фон Мекку победить в ожесточенной борьбе, развернувшейся за получение концессии на Ландварово-Роменскую дорогу, причем в почти безнадежно проигрышной ситуации. Получая выгодные контракты и умело организуя дело, К.Ф. фон Мекк постепенно скопил огромное состояние. Свои многомиллионные капиталы он держал в акциях построенных им дорог.

   Другие  железнодорожные короли: В. Кокорев, Р. Штейнгель, С.Д. Башмаков, М.А. Варшавский.

   К концу 1870-х годов в железнодорожную систему обращения была включена территория 59 губерний и областей Европейской части России, Южного Урала, русской части Польши, Финляндии, Северного Кавказа и Закавказья. В сфере действия железных дорог оказалось 45% Европейской России. 

   §2: Железнодорожный транспорт России в 1880-х-начале 1890-х  гг. 

   В 1889 году была проведена Тарифная реформа. Реформа утвердила государственную монополию на железнодорожные тарифы, предоставив правительству "все руководства действиями железных дорог по установлению тарифов с целью ограждения интересов населения, промышленности, торговли и казны".

   В 1881-1900-х  гг. происходило огосударствление русских  железных дорог. В результате было выкуплено 37 частных железных дорог(=21тыс. вёрст). Основные мотивы: финансовое банкротство и развал железнодорожного хозяйства; необходимость централизации и реорганизации сети; военно-стратегические и политические задачи царизма.

   В этот период была построена Полесская  стратегическая сеть, которая должна была обеспечить мобилизационное сосредоточение русской армии у западных границ России. Также, с 1880 г. началось строительство железных дорог в Средней Азии: выстроенная по военно-стратегическим соображениям Закаспийская железнодорожная магистраль вскоре стала важнейшей экономической артерией среднеазиатского края.

   Одним из важнейших направлений железнодорожного строительства в 1880-х годах было начало сооружения железных дорог в Сибири.

   В целом  проблема широкого железнодорожного строительства  в 1880-х годах продолжала оставаться одной из самых острых. Возрастающие потребности капиталистической экономики России настоятельно требовали интенсивного развития железнодорожного транспорта в стране. 

   §3: Железнодорожный транспорт России в период экономического подъема 1890-х годов.

   В 1890-х  годах отчётливо наметилась тенденция  к замедлению роста мировой сети железных дорог, в первую очередь ведущих капиталистических держав. По сравнению с 80-ми годами прирост новых железных дорог во всём мире в 90-х годах уменьшился на 30%. В то же время резко усилилось железнодорожное строительство в странах молодого развивающегося капитализма.

   В этом отношении характерен пример России, где главной пружиной экономического подъёма 90-х годов стало массовое расширение основного капитала железных дорог, стимулировавшее гигантский рост тяжёлой индустрии страны. Период 90-х годов стал завершающей фазой промышленной революции в России, вызвавшей гигантский скачок в развитии промышленных сил страны.

   Примечательна железнодорожная политика С.Ю. Витте. Она сводилась к трем основным направлениям: расширению сети железных дорог; сосредоточению важнейшей её части в руках казны и подчинению частных железных дорог руководству государства. При Витте протяжённость железных дорог увеличилась на 25 тыс. вёрст — с 29 тыс. до 54 тыс. вёрст.

   Выкуп казной частных железных дорог начался  ещё при предшественниках Витте — Н.Х. Бунге и И.А. Вышнеградском, но особенно широко такая политика практиковалась самим Витте. При нём число частных железнодорожных обществ сократилось более чем втрое. Следует также отметить, что самостоятельность этих обществ была относительной, так как они использовали не частные капиталы, а финансировались из государственной казны.

   Экономический подъём 1890-х годов был непосредственно  связан со вторым в истории России громадным подъёмом железнодорожного строительства. Железнодорожная сеть увеличилась на 70%, достигнув 50 тыс. вёрст.

   В 1891 году развернулось строительство великой Транссибирской магистрали, связавшей Европейскую Россию с Тихим океаном. Министр финансов С.Ю. Витте в своём докладе Александру III в 1892 г. писал, что дорога «обеспечит военному флоту всё необходимое и даст ему твёрдую точку опоры в наших портах», а также ознаменует «поворот в направлении сообщения между Европой и Азиатским востоком».

   Потребности железнодорожного транспорта в годы экономического подъёма стали важнейшим  рычагом прогресса машиностроительной промышленности и металлургии России. Железнодорожный транспорт России стал крупнейшим потребителем каменного угля и нефти, в результате чего произошёл значительный скачок в их добыче.

   Заключение. 

   Развитие  железнодорожного транспорта России в  пореформенный период характеризовалось двумя гигантскими подъёмами: в начале 1870-х годов и в 1890-х годах. В первый период подъёма была создана первая железнодорожная сеть России. В годы второго массового подъёма железнодорожного строительства развитие железнодорожного транспорта сопровождалось важными изменениями в народном хозяйстве страны.

   Железнодорожный транспорт, являясь важнейшим объединяющим фактором в системе капиталистического хозяйства, обеспечивал связь и единство путей сообщения отдельных районов России. Государственный сектор железнодорожного хозяйства включал в 1900 г. 70% железнодорожной сети страны. Несмотря на интенсивный рост производительности труда железнодорожников (которых было свыше 400 тыс.), государственная железнодорожная сеть была хронически убыточной. Частные железные дороги были распределены между 7 крупнейшими акционерными сообществами.