Агрегатный участок зоны ТР, при эксплуатации автомобилей ВАЗ 2115

ВВЕДЕНИЕ

Система технического обслуживания и ремонта — совокупность взаимосвязанных средств, документации технического обслуживания и ремонта, а также исполнителей, необходимых для поддержания и восстановления качества изделий, входящих в эту систему. Целью данной системы технического обслуживания является обеспечение соответствия состояния автотранспортных средств населения установленным требованиям и повышение эффективности их использования владельцами.

Чтобы обеспечить работоспособность автомобиля в течение всего периода эксплуатации, необходимо периодически поддерживать его техническое состояние комплексом технических воздействий, которые в зависимости от назначения и характера можно разделить на две группы:

1) воздействия, направленные  на поддержание агрегатов, механизмов и узлов автомобиля в работоспособном состоянии в течение наибольшего периода эксплуатации;

2) воздействия, направленные  на восстановление утраченной  работоспособности агрегатов, механизмов  и узлов автомобиля.

Комплекс мероприятий первой группы составляет систему технического обслуживания и носит профилактический характер, а второй — представляет собой систему восстановления (ремонта).

При этом под техническим воздействием понимается любая операция, приводящая к восстановлению или сохранению параметров колесного транспортного средства (его составных частей, систем) в процессе его ТО и ремонта, а также любая операция, осуществляемая в процессе контроля соответствия технического состояния колесного транспортного средства предъявляемым требованиям. При этом глубина технического воздействия и, как следствие, его эффективность определяются конечной целью — необходимостью поддержания автомобиля в работоспособном состоянии на протяжении всего периода его эксплуатации.

В нашей стране принята планово-предупредительная система (ППС) технического обслуживания и ремонта автомобилей, суть которой в том, что ТО осуществляется по плану, а ремонт — по потребности. Принципиальные основы планово-предупредительной системы технического обслуживания и ремонта автомобилей установлены действующим «Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта». Как правило, эта система применяется в основном на автотранспортных предприятиях.

Техническое состояние автомобиля зависит от двух основных показателей — конструкционной надежности и условий эксплуатации (в том числе подготовки водителя, организации и условий выполнения работ по обслуживанию автомобиля и т.д.). Одним из недостатков ППС является то, что она не учитывает реального технического состояния и индивидуальных особенностей каждого автомобиля. Перечень и объем работ при проведении ТО определяется только пробегом автомобиля. После выполнения ТО при ППС нельзя сделать заключения о надежности агрегатов и систем автомобиля и спрогнозировать поведение автомобиля в будущем, т.е. предсказать возможный отказ узлов и систем, особенно влияющих на безопасность движения.

Но если на автотранспортных предприятиях этот недостаток может компенсироваться обязательной проверкой технического состояния автомобиля перед его выходом в рейс (проверка дежурными механиками или другими должностными лицами на КТП), то автомобиль «частника» не подвергается проверкам. Поэтому решение вопросов организации ТО и ремонта автомобилей индивидуального пользования должны принципиально отличаться от аналогичных вопросов для автотранспортных предприятий. Отличие прежде всего заключается в том, что автомобиль как объект ТО и ремонта находится у владельца, который в одном лице осуществляет как транспортный процесс, так и поддержание автомобиля в технически исправном состоянии и в соответствии с действующим законодательством несет полную ответственность за его эксплуатацию и техническое состояние (п. 2.3.1 Правил дорожного движения).

Для поддержания автомобиля в технически исправном состоянии работы по ТО и ремонту владелец проводит на СТОА или выполняет их (полностью или частично) самостоятельно или с помощью других лиц. При этом регулярность и своевременность проведения работ также зависят от автовладельца Кроме того, эксплуатация автомобилей личного пользования характеризуется длительными простоями в условиях безгаражного хранения, более низкой профессиональной квалификацией водителей, нерегулярным проведением ТО, ремонта и контроля технического состояния автомобиля, неравномерностью заездов автомобилей на СТОА, частичным проведением IО и ремонта методом «самообслуживания» без соответствующего обеспечения и контроля качества работ. Так как значительная доля ДТП с гибелью людей обусловлена неисправностями автомобиля и более 90 % легковых автомобилей принадлежит гражданам, необходимо особое внимание уделять вопросам организации ТО и ремонта автомобилей населения.

Поскольку применение ППС в системе автосервиса нецелесообразно, для поддержания автомобилей индивидуального пользования в технически исправном состоянии необходимо опираться на другую стратегию функционирования системы ТО и ремонта. Под стратегией функционирования системы ТО и ремонта понимается совокупность принципов и правил управления техническим состоянием автомобилей, определяющих комплексное изменение эксплуатационных свойств, а также определенных методов организации производственно-технической базы ТО и ремонта.

До 70 % неисправностей систем и агрегатов автомобиля можно отнести к постепенным отказам. Так как существующая ППС ТО и ремонта не предусматривает проведения диагностических работ на системах и агрегатах автомобиля, то сегодня нельзя сделать заключения о реальном техническом состоянии автомобиля. Решением этой проблемы может стать переход к более эффективной стратегии - поддержания автомобиля в работоспособном состоянии по реальному техническому состоянию (стратегия технического обслуживания и ремонта автомобиля по фактическому состоянию - СФТС). Актуальность проблемы создания и функционирования СФТС обусловлена тем, что по мере усложнения конструкции автомобиля, повышения эксплуатационных и экологических требований заметно возрастает стоимость их изготовления и затраты на их ТО и ремонт. Сточки зрения общей теории систем, автомобиль можно рассматривать как объект, техническим состоянием которого в различные периоды эксплуатации можно управлять посредством определенных видов технического воздействия, таких, как техническое обслуживание и ремонт.

Объединение ТО и ремонта в единую систему обусловлено общим характером технического воздействия на автомобиль. Цели СФТС те же, что и у ППС, — управление техническим состоянием автомобиля в течение срока его службы или ресурса, позволяющее обеспечить его работоспособность в процессе эксплуатации; минимальные затраты времени, сил и средств на выполнение ТО и ремонта. Эти цели достигаются путем организации целесообразной последовательности технических воздействий на автомобиль, т.е. такой, при которой технические воздействия назначаются в соответствии с процессом изменения технического состояния. Именно СФТС позволяет приспособиться к реальной обстановке, используя апостериорную информацию о техническом состоянии автомобиля, которая является более полной. Возможны следующие варианты функционирования СФТС:

- с постоянным объемом технического воздействия в прогнозируемый период;

-  с переменными периодом и объемом.

В первом варианте объем технического воздействия не зависит от возможного появления отказа до следующего контроля технического состояния автомобиля; с учетом этой информации выбирается только время проведения технического воздействия на автомобиль. Во втором варианте период технических воздействий остается постоянным, а объем их выбирается так, чтобы на этом периоде отказ не наступил. Ясно, что более предпочтительна стратегия с контролем уровня параметров технического состояния автомобиля, которая обеспечивает более раннее обнаружение неисправностей и их своевременное устранение.

Цель дипломного проекта: проектирование агрегатного участка зоны ТР, при эксплуатации автомобилей ВАЗ 2115.

В работе необходимо решить следующие задачи:

1. Провести анализ источников информации по проектированию участков ремонта автомобилей.
2. Произвести расчет трудоемкости на агрегатном участке, расчет численности необходимого количества рабочих.
3. Произвести подбор технологического оборудования для организации работы агрегатного участка.
4. Рассмотреть технологический процесс ремонта ведущего моста автомобиля ВАЗ 2115.
5. Произвести расчет затрат на организацию агрегатного участка и себестоимость выполнения работ.
6. Рассмотреть вопросы охраны труда и техники безопасности при выполнении работ на агрегатном участке.
7. Выполнить планировочное решение агрегатного участка.

 

 

 

 

 

 

 

1. РАСЧЕТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ  ЧАСТЬ

 

1. Расчет трудоемкости выполнения работ на агрегатном  участке

 

1.1.1. Выбор исходных нормативов:

Исходными нормативами для выполнения расчетной части являются:

Lнто-1;то-2  - нормативная периодичность ТО-1 и ТО-2, таблица 2.1 «Положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта»;

LнКР - нормативный пробег до капитального ремонта, таблица 2.3 «Положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта»;

tнEO; tнTO-1;  tнTO-2 - трудоемкость технического обслуживания, таблица 2.2 «Положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта»;

tнтр - удельная трудоемкость текущего ремонта, таблица 2.2 «Положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта».

ВАЗ 2115 является первооткрывателем модельной линейки «Самара 2». Седан с современным на свои года экстерьером - не что иное, как продукт глубокого рестайлинга всем знакомого ВАЗ 21099. Массовое производство ВАЗ 2115 началось в 1997 году.

Модернизирована передняя оптика, все стало более обтекаемым и современным. Задняя часть получила обновленную крышку багажника, погрузочная высота теперь стала ниже, за счет чего существенно облегчена загрузка/выгрузка багажа. Световые приборы ВАЗ 2115 также получили изменения, дополнительный стоп сигнал очень гармонично вписывается в экстерьер.

 

 

 

 

 

Рис. 1. Внешний вид ВАЗ 2115

Результаты выбора исходных данных для расчетов сводим в таблицу 1.

Таблица 1. Исходные нормативы ТО и ТР

Марка автомобиля	Пробег, км			Трудоемкость ТО, чел-ч			Трудоемкость ТР, (чел·ч/1000км)
	LнТО-1	LнТО-2	LнКР	tнЕО	tнТО-1	tнТО-2	tнТР
ВАЗ 2115	4000	12000	125000	0,3	2,3	9,2	2,8

 

1.1.2. Корректирование нормативов  периодичности ТО по условиям  эксплуатации:

Корректирование норматива периодичности ТО-1                                              

Lк1  = Lн1 · К1· К΄3  = 4000 · 0,8 · 0,9 = 2880 км.

Корректирование норматива периодичности ТО-2

Lк2  = Lн2 · К1· К΄3  = 16000 · 0,8 · 0,9 = 11250 км.

Корректирование  пробега до  КР

LкКР  = LнКР · К1· К2· К΄3  = 125000 · 0,8 · 1,0 · 0,8 = 80000 км.

К1 – коэффициент корректирования норматива в зависимости от условий эксплуатации   из табл. 2.8 «Положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» с учетом III категории эксплуатации  автомобилей - 0,8;

К2 – коэффициент корректирования норматива в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы из табл. 2.9 «Положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» для базовой модели автомобиля - 1,0;

К΄3 - коэффициент корректирования норматива в зависимости от природно-климатических условий из табл.2.10 «Положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта», с учетом того, что Томская область относится к  холодному  климатическому региону, для ТО - 0,9, для КР - 0,8.

 

1.1.3.  Корректирование  нормативов периодичности ТО  и пробега до КР по кратности к среднесуточному пробегу

Так как  постановка автомобилей на обслуживание производится с учетом среднесуточного пробега (lcc) рабочих дней, то пробеги до ТО-1, ТО-2 и КР должны быть кратны среднесуточному пробегу и между собой. Это улучшает организацию работы водителей и слесарей зон ТО:

 

Периодичность ТО-1

n1 =

- округляем до целого 10

LТО-1 = n1 ·Lсс = 10 · 285 = 2850 км.

Периодичность ТО-2

n2 =

- округляем до целого 4

LТО-2 = n2 ·LТО-1 = 4 · 2850 = 11400 км.

Пробег до КР

n3 =

- округляем до целого 7

Lкр = n3 ·LТО-2 = 7 · 11400 = 79800 км.

где n1, n2, n3 – величины кратности.

1.1.4. Корректирование трудоемкости  ТО  и  ТР:

t EO = t нEO  · К2 · К5 = 0,3 · 1,0 · 1,15 = 0,35  чел · ч

t TO -1 = t нTO -1  · К2 · К5 =  2,3 · 1,0 · 1,15 = 2,65 чел · ч

t TO-2 = t нTO-2  · К2 · К5 =  9,2 · 1,0 · 1,15 = 10,58 чел · ч

tтр = tнтр · К1 · К2 · К3  · К4  ·К5   = 2,8 · 1,2 · 1,0 · 1,2 ·1,0 · 1,15 = 4,64 чел · ч

где  t нEO;  t нTO -1; t нTO-2;  tнтр – из формы 1

К1 - коэффициент корректирования норматива в зависимости от условий эксплуатации   из табл. 2.8 «Положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта», с учетом III категории эксплуатации автомобилей - 1,2;