Амурский железнодорожный мост. Предложения Н.С. Мордвинова о постройке железных дорог. Паровозостроительный завод Луганский

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

ГОУ ВПО «Дальневосточный государственный

университет путей сообщения»

 

Кафедра: Вагоны

Дисциплина: История развития ж.д. транспорта.

 

 

 

Реферат: Амурский железнодорожный мост. Предложения Н.С. Мордвинова о постройке железных дорог. Паровозостроительный завод Луганский.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

студент 2 курс №12-ПСД(С)Л-009

 Литвинов Андрей Владимирович.

Проверила: Лаптева И. И.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

г. Хабаровск

2013г.

 

 

Глава 1: Амурский железнодорожный мост.

 
 
Судьба этого величественного сооружения напоминает жизнь человека-труженика, пережившего и моменты триумфа, и периоды лихолетья. Его строительство совпало с Первой мировой войной, в Гражданскую войну мост был взорван, а годы реконструкции пришлись на время экономических реформ и кризиса в России. Наверное, грандиозные сооружения тем и хороши, что обстоятельства не властны над ними.  
 
 
Историческая хронология: 
Годы строительства: 1913-1916 гг. 
Дата открытия: 5 (18) октября 1916 г. 
5 апреля 1920 г. подрыв двух пролетов 
22 марта 1925 г. восстановление движения 
Первая очередь реконструкции: 1991-1999 гг.  
Вторая очередь реконструкции: 1999-2009 гг. 
Пересекаемое препятствие:  
река Амур (ширина в створе моста – 2,5 км, глубина – до 15 м) 
Магистрали, проходящие по мосту:  
Транссибирская железнодорожная магистраль Москва – Владивосток (длина 9288,2 км) 
Автомобильная магистраль Чита – Хабаровск (составная часть автомобильного пути Москва – Владивосток) 
Тип моста: 
Однопутный железнодорожный (с 1916 по 1999 г.) 
Совмещенный авто- железнодорожный под 1 ж/д путь и 2 полосы автодвижения (с 1999 по 2009 г.) 
Совмещенный авто- железнодорожный под 2 ж/д пути и 4 полосы автодвижения (с 2009 г.) 
Основные инженерно-технические характеристики: 
Общая длина моста без учета подходов: 3891 м 
Общая длина всего мостового перехода: 13500 м 
Изначальная продольная схема моста: 6х35,8м+18х127,4м+36,7м 
 
На рубеже тысячелетий Амурский красавец переживает второе рождение. В 1999 г. закончена 1-я очередь его реконструкции. Вместо гирлянды полукруглых ферм появился прямой как стрела новый мост, которому стоять положено 100 лет, а в 2009 году новый совмещенный авто- железнодорожный мост стал двухниточным. 
 
 
 
Возведение железнодорожного моста через Амур явилось завершающей стройкой Великой Сибирской магистрали (с 1891 г., Челябинск - Владивосток). Но сквозное сообщение по Транссибу началось раньше. С 1903 г. поезда из Европейской России двигались к Тихоокеанскому побережью через Манчжурию по Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД), построенной нашими соотечественниками на российские же деньги (по концессии). Плачевные итоги русско-японской войны (1904-1905) убедительно показали необходимость прокладки стального пути по территории Амурской области от Сретенска до Хабаровска.  
Проектировщики моста должны были разрешить сложнейшую инженерную задачу. Амур - река своенравная, во многом необычная, даже рождается она по-особому, шириной сразу в полкилометра при слиянии Шилки и Аргуни. Быстро наращивая свою мощь, Амур разливается у Хабаровска уже на 3 км. И гидрология своя, особая - быстрое течение, большая глубина (до 14 м. в районе мостового перехода), два паводка (весной и летом, когда обрушиваются муссонные дожди), сокрушительной силы ледоход. Видимо, не случайно авторство в создании Амурского моста разделили два выдающихся русских инженера - Лавр Дмитриевич Проскуряков и Григорий Петрович Передерий. Первый - профессор, к тому времени уже снискавший мировую известность как создатель десятка крупнейших мостов. Самый значительный из них - через Енисей (у г. Красноярска), чей проект послужил прообразом нашего моста, гирляндой полукруглых ферм соединившего берега великой дальневосточной реки. Будущий академик Г. П. Передерий спроектировал западный подход к Амурскому мосту - арочную эстакаду - первое мостовое сооружение из железобетона на Азиатском континенте. Эстакада получилась легкой, изящной и прекрасно сочеталась зрительно со своим стальным ажурным продолжением - мостом.  
Строительство "чуда", начатое 12 августа 1913 г., было завершено в рекордно короткий срок: за 3 года и 3 месяца. Сдать мост в эксплуатацию еще раньше (по плану - за 26 мес.) помешала начавшаяся вскоре Первая мировая война. Многие опытные рабочие были направлены на фронт. Осенью 1914 г. в Индийском океане германский крейсер "Эмден" потопил пароход с двумя последними фермами для строящегося моста, и пришлось срочно заказывать новые.  
Несмотря на тяжелые условия труда и военное время, железнодорожный мост через р. Амур был открыт для постоянного движения 18 октября 1916 г., накануне новых, революционных потрясений для всей страны. Стоимость моста составила 13500000 руб. Его назвали Алексеевским в честь Алексея Николаевича, сына последнего российского императора, так как окончание строительства совпало с днем рождения наследника престола. В день, когда через Амур пошли поезда сомкнулись все звенья Великого Сибирского пути, связавшего центр России с дальневосточными окраинами.

Самым подходящим был признан вариант, "привязанный" к селению Осиповка, находившемуся в 8 км от города.  
Проектировщики моста должны были разрешить сложнейшую инженерную задачу. Амур - река своенравная, во многом необычная, даже рождается она по-особому, шириной сразу в полкилометра при слиянии Шилки и Аргуни. Быстро наращивая свою мощь, Амур разливается у Хабаровска уже на 3 км. И гидрология своя, особая: быстрое течение, большая глубина (до 14 метров в районе мостового перехода), два паводка (весной и летом, когда обрушиваются муссонные дожди), сокрушительной силы ледоход.  
 
 
Торжественная закладка моста состоялась 12 августа 1913 г. К украшенной флагами и гирляндами из зелени пристани на левом берегу реки прибыл приамурский генерал-губернатор Н.Л. Гондатти с приближенными. Его встречали инженеры путей сообщения и сотни рабочих. Был проведен молебен, затем начальник строительства Восточного участка Амурской дороги А.В. Ливеровский предложил ходатайствовать перед императором о присвоении мосту имени наследника престола - Алексея. После того как Гондатти открыл вентиль воздухопроводной трубы, соединявшейся с кессоном, начался официальный отсчет строительства моста. А уже через три дня в местном иллюзионе "Алексеев и К" публика могла увидеть это действо на экране. Причем, как сообщали "Приамурские ведомости", сам генерал-губернатор с интересом просмотрел "новую картину". 
Работы велись круглосуточно, в несколько смен (по 10 часов). Были задействованы высококвалифицированные специалисты-кессонщики, каменщики, клепальщики и т.д. – все из вольнонаемных. На земляных работах использовался труд арестантов. 
 Сооружение русловой опоры-быка: на длинных лодках подвозится облицовочный камень. 
Готова очередная речная опора из 18-ти, напоминающая гигантский сапог (высота над уровнем воды - 17 м.). Выступ-ледорез с гранитной облицовкой в нижней части быка будет защищать мост в весеннее время от сокрушительной силы движущихся льдин. 
Сборка железных пролетных строений (всего - 18), доставленных в разобранном виде из Варшавы (завод акционерного общества "К. Рудзкий и К") южноморским путем (Одесса - Владивосток), производилась на месте строительства моста. Начало сборки: ажурные конструкции взмывают ввысь. 
Сборка железных пролетных строений (всего - 18), доставленных в разобранном виде из Варшавы (завод акционерного общества "К. Рудзкий и К") южноморским путем (Одесса - Владивосток), производилась на месте строительства моста. Ведется клепка фермы на сплошных подмостях рядом с быками: металлический пролет приобретает знакомые, изящные очертания. 
Продольная подвижка фермы с деревянных подмостей на опоры. 
Скоро очередная ферма весом свыше 1000 тонн и длиной 128 метров займет свое место. 

Фермы для моста изготавливались в Варшаве (!), самом западном конце Российской империи. И везли их неимоверно длинным путем - по ж/д в Одессу, затем на пароходе через Суэцкий канал во Владивосток, и опять по железке до Хабаровска. Все было отлажено и сборка моста шла по плану.. До начала первой мировой войны. 
Сооружение левобережной арочной эстакады через Бешеную протоку реки Амур. Впервые в мировой практике была выполнена перевозка изготовленных у берега железобетонных пролетных строений (весом до 4000 тонн) на понтонах. 
Торжественное открытие моста 18 октября (5 октября по ст. ст.) 1916 г.: на окрестных холмах правого берега реки живописно расположились несколько тысяч хабаровчан, ожидающих движения первого поезда через Амур. 
Первый поезд движется по мосту: заключительное звено Транссибирской магистрали замкнулось. 
Первый поезд провел молодой машинист Семен Гольберт, за что был жалован 5 золотыми рублями. В тот день сомкнулись все звенья Великого Сибирского пути, связавшего центр России с дальневосточными окраинами. Но прежде супруга начальника края разрезала ленту, натянутую перед входом на мост, и тот час опустился один конец флага, прикрывавшего надпись на металлической доске "Мост наследника Алексея Николаевича". Все это происходило на глазах тысячной толпы, живописно расположившейся на близлежащих холмах левого берега Амура. 
 
Надпись на чугунной памятной доске  
Мост наследника цесаревича Алексея Николаевича через реку Амур общим отверстием 1141,41 сажени, общей длиной 1217,81 сажени сооружен в царствие Его Императорского Величества Государя Императора Николая II в лето Рождества Христова 1913—1916 гг., при министрах путей сообщения С. В. Рухлове и А. Ф. Трепове, приамурском генерал-губернаторе Н. Л. Гондатти, начальниках управления по сооружению железных дорог инженерах путей сообщения Е. Д. Вурцель, Г. О. Паукере и А. В. Ливеровском, начальниках работ по постройке Восточно-Амурской железной дороги инженерах путей сообщения М. С. Навроцком, А. В. Ливеровском и Д. П. Бирюкове, заведующем постройкой моста инженере путей сообщения Б. И. Хлебникове, старшем производителе работ инженере путей сообщения В. А. Пикусе, младших производителях работ инженерах путей сообщения В. В. Меженинове и М. И. Малышеве, подрядчиками казны, обществом «Рудзский и К°» при доверенном общества инженер-технологе М. Ф. Хиерополитанском, инженерами А. А. Лушниковым, П. И. Крыловым, при доверенном их инженер-технологе В. И. Крылове — хозяйственным распорядителем. 
Закладка совершена 30 июля 1913 г. Открытие для движения 5 октября 1916 г. 
 
После 1917 г. доска бесследно исчезла, также как и память об "Алексеевском мосте". Наступило новое, смутное время Гражданской войны, разрухи, интервенции. 5 апреля 1920 г. два металлических пролета Амурского моста были взорваны отступавшими с боями из Хабаровска партизанскими частями во время провокационного выступления японских военных. В результате железнодорожная магистраль, соединяющая берега Балтийского моря и Тихого океана, оказалась разорванной на целых пять лет. По воспоминаниям участника взрыва, машиниста М.И. Власюка, партизаны старались принести как можно меньше повреждений мосту, с тем, чтобы вернувшись, быстрее восстановить. 
Работы по восстановлению моста начались вскоре после победы Советской власти на Дальнем Востоке (с ноября 1922 г.). Одну ферму (№ 13) собрали из частей поврежденных пролетных строений, упавших одним концом в воду. Вместо другой (№ 12) была установлена запасная железная ферма моста через р. Ветлугу (приток Волги), которая имела несколько отличные очертания, но подходила по своей величине и конструкции.  
Открытие сквозного движения по восстановленному мосту состоялось 22 марта 1925 г. Газета "Дальневосточный путь" написала о событии с характерным для того времени энтузиазмом: "Эта гордая дата облетит весь мир на волнах радио. От нее чихнет буржуазный цилиндр и улыбнется приветом рабочая кепка..." 
С тех пор Амурский богатырь более полувека служил людям – все эти годы пришлось ему работать на всю катушку: нагрузка на однопутный мост была огромная, особенно в 30-50-е годы, в период индустриализации и освоения Дальнего Востока. Уже потом сдали (в 1942 году) и рассекретили (в начале 70-х) тоннель под Амуром, который взял на себя часть нагрузки моста. Но уже в конце 70-х годов Дальневосточная железная дорога подняла вопрос о необходимости его реконструкции. К тому времени мост исчерпал ресурс пропускной способности. Устанавливалось ограничение скорости - 40 км в час. Пролетные строения требовали замены в связи с окончанием их нормативного срока службы. Вместе с тем, гранитные опоры были исполнены таким образом, чтобы они служили вдвое дольше металлических ферм. Арочная эстакада, находившаяся в аварийном состоянии, подлежала полной замене. Кроме того, мост через Амур был единственным однопутным участком на всем протяжении двухпутной магистрали от Москвы до Владивостока.  
После долгих лет подготовительной работы, споров, хождений по кабинетам Госплана СССР и других министерств, бурных дискуссий среди широкой общественности г. Хабаровска, не желавшей смириться с утратой первоначального облика Амурского моста, было принято решение о реконструкции моста в двухпутный железнодорожный с совмещенным автодорожным проездом, с организацией движения на двух уровнях. Новый проект, составленный конструкторскими коллективами из Санкт-Петербурга, Москвы и Хабаровска, не уступал предшественнику по оригинальности инженерных решений, архитектурной изящности и функциональности сооружения. И при этом, вблизи Хабаровска впервые должен был появиться автодорожный переход через могучий Амур.  
Высокому уровню поставленной перед мостостроителями задачи соответствовал и их труд. Было осуществлено много новых и уникальных инженерных решений: разборка существующих опор с обеспечением безопасности движения поездов, применение утраченного ремесла кладки гранитной облицовки, сварка элементов пролетных строений на монтаже и др. Все это происходило в тяжелейшие для российской экономики годы кризиса, политической и социальной нестабильности, хронической нехватки финансовых средств. В результате восьми лет работ железнодорожный мост превратился в совмещенный мостовой переход с лево- и правобережными автодорожными подходами с целым комплексом сложнейших искусственных сооружений на них, с общей длиной перехода - 13, 5 км.  
А вскоре началась вторая очередь реконструкции. По её окончании пропускная способность моста удвоится. Но в память о прежнем облике моста одна из старых ферм, прослужившая верой и правдой почти 85 лет, сохранена и установлена на берегу на стапеле.  
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Глава 2: Предложения Н.С. Мордвинова о постройке железных дорог.

Общественное движение за механизацию и усовершенствование русского транспорта поддерживалось определенными торгово-промышленными и банковскими кругами и некоторыми группами богатых землевладельцев, вступивших на путь капиталистического хозяйствования.

Из среды последних вышел такой защитник улучшения русского транспорта и его механизации, как Н. С. Мордвинов (1754–1845). H.С. Мордвинов – известный государственный деятель и экономист. Был крупным землевладельцем-рационализатором и председателем Вольного экономического общества, которое было основано в 1765 г. и занималось вопросами рационализации сельского хозяйства. Мордвинов являлся одним из активных участников Российско-американской компании.

Мордвинов подавал правительству многочисленные записки и «мнения», в которых намечал обширную программу хозяйственных и административных реформ в буржуазном духе, но при сохранении крепостного права.

В «Записках для памяти и соображения», относящихся к различным годам первой трети XIX в., он вновь и вновь повторяет что «худые пути сообщения между городами и селами» относятся к числу «дополнительных причин, задерживающих ход развития цивилизации в России». Из года в год Мордвинов в тех же «Записках» выдвигает требования «проложения повсеместно путей сообщения сухопутных и водяных», причем в некоторых заметках прямо требует «проложения железных дорог» или «построения железных дорог для сближения дальних пределов России – от мест произведения товаров к местам их сбыта» [2].

По мнению Мордвинова, новые пути сообщения должны строиться частными акционерными компаниями.

Касаясь технической стороны переустройства российских путей сообщения, Мордвинов вначале разбирал вопрос о водных коммуникациях.

Мордвинов неплохо разбирался и в технико-экономических вопросах транспорта. Его рассуждения о том, что преимущества железных дорог над каналами возрастают при увеличении скорости движения, совпадают с доводами передовых инженеров того времени, сторонников рельсового транспорта.

Мордвинов, хотя и в самой общей форме, говорит о желательности соединения Петербурга с Астраханью, Одессой и Екатеринбургом.

Достойно внимания предложение Мордвинова о постройке Закавказской         железной дороги, выдвинутое за много десятилетий до действительного начала железнодорожного строительства в Закавказье.

Для проложения «железной дороги через горы Кавказские» Мордвинов предлагал (по-видимому, в первой половине 30-х годов) организовать акционерную компанию под государственным покровительством.

Очевидно, Мордвинов обдумывал в это время возможность проведения целой сети железных дорог.

Однако, наряду с прогрессивными для своего времени взглядами на будущее новых видов транспорта, в «Записках» Мордвинова встречаются и ошибочные, отсталые представления. Так, одно время он увлекался идеей «зимних», т.е. обыкновенных грунтовых, укатанных паровыми катками дорог, которые по мнению Мордвинова, зимой, при санном гужевом транспорте, способны выполнить недостаток в усовершенствованных путях сообщения. Мордвинов предлагал устроить сеть таких «зимних дорог» между Петербургом, Москвой, Нижним Новгородом, Ригой и Архангельском, ошибочно полагая, будто «таковая зимняя дорога может заменить полосную (рельсовую), дорогостоящую».

 

Гл 3: Паровозостроительный завод Луганский.

Вид завода из мастерской.

Паровоз серии ИС с обтекаемым кожухом Ворошиловоградского завода

Завод был основан 3 мая 1896 года, как паровозостроительный завод. Основатель завода — немецкий промышленник Густав Гартман имевший завод в городе Хемниц (Саксония). Название тепловозостроительный завод получает с началом выпуска тепловозов в 1956 году. В период с 1935 по 1958 и с 1970 по 1990 год завод носил название "Ворошиловградский завод имени Октябрьской революции — «ВЗОР»

Гартман приехал в Россию в 1895 году, в период её промышленного подъёма, расчитывая на возможность основания своего предприятия по производству паровозов. К этому времени в России уже работало шесть паровозостроительных заводов, которые совместно, за 50 лет выпустили около 5000 паровозов (среднегодовой темп производства составил 100 паровозов), что в условиях интенсивного строительства русских железных дорог было явно недостаточно. Разрешение на постройку паровозостроительного завода было получено менее чем через год. 12 августа 1895 года, учредители акционерного общества Густав Гартман и подданный его величества Николая II — Иван Леонтьевич Гольштанд разработали Устав «Русского общества машиностроительных заводов Гартмана» (РОМЗГ) и представили его на утверждение министру финансов Витте… 11 апреля 1896 года, в комитете министров, Витте доложил, что с его стороны нет препятствий к основанию в Луганске паровозостроительного завода и созданию РОМЗГ. 3 мая 1896 года, Николай II утвердил Устав РОМЗГ и дал разрешение на его учреждение. 18 июня 1896 года, Гартман собрал первое общее собрание акционеров РОМЗГ, на котором было избрано правление и определено место его постоянного нахождения в Петербурге, откуда должно было осуществляться руководство предприятием. Первоначальный капитал общества составил четыре миллиона рублей золотом, был разделён на 40 тысяч акций, принадлежащих в основном германским предпринимателям и иностранным банкам: Дрезденскому, позднее — Парижскому отделению Русско-Китайского банка (Франция) и Парижско-Нидерландскому банку. 1 июля 1896 года, на берегу реки Лугани началось строительство завода. Под заводскую площадку Гартман купил у местных «каменобродцев» участок площадью 46 десятин. Закладку освятили молебном. Местное население радовалось рождению завода, надеясь, что он даст им возможность улучшить условия жизни… Строительство велось ускоренными темпами. Гартман благосклонно «уступил» РОМЗГ (за сумму более двух млн. руб.) устаревшее оборудование своего завода в Хемнице, которое вскоре было перевезено в Луганск. В 1897 году был пущен первый объект — электростанция. В 1898 году, последовательно вступили в работу: мартеновский, чугунолитейный, прокатный, трубный и котельный цехи. В 1899 году, были введены: паровозомеханический, меднолитейный цехи и паровая кузня. В 1900 году — последним был построен сталелитейный цех. Первоначально завод брал любые, не по профилю заказы…[1]