Автоматическая переездная сигнализация и устройства УЗП

а) без дежурного работника                       б) дежурным работником                    

В первом случае движение автотранспорта через переезд разрешается при зеленом (лунно-белом) огне переездного светофора, а запрещается при двух красных мигающих огнях. Погасание всех огней свидетельствует о неисправности переездной сигнализации, и водитель дорожного транспорта, прежде чем проследовать через переезд, должен убедиться в отсутствии поездов на подходах к переезду. Во втором случае мигающие красные огни запрещают движение через переезд, а при их выключении обеспечение безопасного проследования переезда возлагается на водителей дорожного транспорта.           Охраняемые переезды на перегонах оборудуют автоматической светофорной сигнализацией с зеленым (лунно-белым) огнем или без зеленого (лунно-белого) огня с автоматическими шлагбаумами. Охраняемые переезды на станциях оборудуют оповестительной сигнализацией с зеленым (лунно-белым) огнем и полуавтоматическими электрошлагбаумами, которые закрываются автоматически, а открываются нажатием кнопки дежурным работником. В исключительных случаях допускается использование автоматической оповестительной сигнализации с электрошлагбаумами.

На охраняемых переездах устраивают заградительную сигнализацию. В качестве заградительных светофоров можно использовать

станционные и перегонные светофоры, расположенные от переезда на расстоянии не более 800 м и не менее 16 м при условии видимости переезда с места их установки. Если нельзя использовать перечисленные светофоры, то устанавливают заградительные светофоры на расстоянии не менее 15 м от переезда.          Заградительные светофоры устанавливают на однопутных участках с двух сторон от переезда, а на двухпутных участках по правильному пути. Заградительные светофоры устанавливают по неправильному пути в следующих случаях: на двухпутных участках, оборудованных двусторонней АБ; при регулярном движении по неправильному пути; в пригородных зонах крупных городов при движении свыше 100 пар поездов/сут. Установка заградительных светофоров для движения поездов по неправильному пути допускается с левой стороны.

На переездах, расположенных на перегонах двухпутных участков и оборудованных заградительной сигнализацией для движения только по правильному пути, начальник дороги устанавливает порядок, при котором запрещающее показание заградительных светофоров для движения по правильному пути является сигналом остановки также для поездов, следующих по неправильному пути.

Если требуемая видимость заградительного светофора не обеспечивается, то на участках, не оборудованных АБ, впереди такого светофора устанавливают предупредительный светофор, по форме одинаковый с заградительным и подающий сигнал желтым огнем при красном огне основного светофора и негорящий — при погашенном огне основного светофора. Все охраняемые переезды, расположенные на участках с АБ, должны быть оборудованы устройствами для переключения ближайших к переездам светофоров АБ на запрещающие показания при возникновении препятствия для движения поездов.

Охраняемые переезды на подъездных и других путях, где участки приближения не могут быть оборудованы рельсовыми цепями, оборудуют светофорной   сигнализацией   с   электрическими,   механизированными или ручными шлагбаумами, а неохраняемые — светофорной сигнализацией. В обоих случаях устанавливают светофоры с красным и белым огнями, управляемые дежурным работником, составительской (локомотивной) бригадой или автоматически при вступлении поезда на датчики.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Техническая часть                  2.1 Установка и схема управления  шлагбаумом ПАШ-1

Шлагбаумы должны перекрывать не менее половины проезжей части автомобильной дороги с правой стороны так, чтобы с левой стороны оставалась не перекрытой проезжая часть дороги шириной не менее 3 м. Механизированные шлагбаумы должны перекрывать всю проезжую часть дороги и иметь сигнальные фонари, зажигаемые в темное время суток. Фонари должны показывать в сторону автомобильной дороги красные огни при закрытом положении шлагбаумов и прозрачно-белые — при открытом, а в сторону железнодорожного пути — прозрачно-белые огни при любых положениях шлагбаумов.

Шлагбаумы устанавливают с правой стороны на обочине автомобильной дороги с обеих сторон переезда на высоте 1 — 1,25 м от поверхности проезжей части. При этом механизированные шлагбаумы устанавливают на расстоянии не менее   8,5   м   от  крайнего-рельса;   автоматические   и электрошлагбаумы устанавливают на расстоянии не менее 6, 8 и 10 м от крайнего рельса в зависимости от длины заградительного бруса (4, 6 и 8 м). На случай повреждения основных нужно устанавливать запасные шлагбаумы ручного действия на расстоянии не менее 1 м от основных в сторону автомобильной дороги.  Эти шлагбаумы  должны  перекрывать  всю  проезжую  часть  дороги  и иметь приспособления для их закрепления в обоих положениях и навешивания фонаре. По способу питания электродвигателя (ЭД) различают три варианта исполнения шлагбаумов: трехфазное, однофазное (переменным током) и постоянным током. Шлагбаум типа ПАШ-1 представляет собой комплекс устройств (см.Приложение1), передающих водителям транспортных средств  и  пешеходам посредством оптической (сигналы переездного светофора и заградительного бруса) и звуковой (сигнал звонка) сигнализации приказ о разрешении или запрещении движения по переезду.

На тумбе-подставке 11 размещённой на фундаменте 2, установлен электропривод (ЭП) 3. ЗБ 4 закреплен в раме 5, на которой расположено устройство поворота 6, позволяющее при наезде транспортного средства на ЗБ поворачивать его в горизонтальной плоскости на угол 90° градусов вдоль направления движения автотранспорта. На раме 5 установлен противовес 7, создающий на плоскости перемещения ЗБ определенную координату центра тяжести системы «ЗБ рама - противовес». Шлагбаум может быть оборудован светофором 8 и звонком 9.

Нормальное положение автоматических шлагбаумов, в большинстве случаев – открытое. Охраняемые переезды должны иметь прямую телефонную связь с ближайшей станцией или постом, а на участках, оборудованных ДЦ,— с поездным диспетчером и в необходимых случаях радиосвязь.

При вступлении поезда на участок приближения загораются красные мигающие огни на переездных светофорах и заградительных брусах шлагбаумов, включается звонок, а через время (примерно 16 с), необходимое для того, чтобы вступивший на переезд автомобиль смог проследовать за шлагбаум, электроприводы начинают опускать их брусья. После освобождения поездом участка приближения и переезда устройства автоматического ограждения снова занимают исходное положение. Функционирование ПАШ-1. Очень важно заметить, что шлагбаум ПАШ-1 может применяться и в качестве электрошлагбаума, работающего в неавтоматическом режиме. Особенностью автошлагбаума ПАШ-1 являются конструкция привода шлагбаума, обеспечивающая максимальные удобства обслуживания и замены элементов привода, и применение металлического заградительного бруса, исключающее его поломку при соударении с транспортными средствами и опускание бруса под действием собственного веса.

Последнее условие, принятое при разработке автошлагбаума, позволило применить для управления автошлагбаумом двигатель переменного тока Применение конструкции привода автошлагбаума, обеспечивающего опускание заградительного бруса под действием собственного веса, позволило отказаться от резервирования переменного тока от аккумуляторных батарей при обеспечении электропитания переезда от двух независимых источников.

Особенностью конструкции автошлагбаума ПАШ-1 является отсутствие совмещённого с автошлагбаумом переездного светофора. В связи с этим при новом проектировании необходимо предусматривать дополнительную установку отдельно стоящего переездного светофора.

Авто шлагбаум ПАШ-1 должен устанавливаться, как правило, между переездным светофором и ограждаемым железнодорожным путем при обеспечении соблюдения требуемого габарита.

В случаях, когда при замене автошлагбаума в действующих устройствах он не может по условиям габарита быть установлен между сохраняемым светофором и железнодорожным путем, автошлагбаум ПАШ-1 устанавливается перед светофором. При этом в расчете времени извещения должна быть соответственно увеличена длина переезда.    Основные характеристики автошлагбаума ПАШ-1. При  разработке  технических решений 419418-00-СЦБ.ТР «Схемы управления переездным автошлагбаумом с двигателем переменного тока ПАШ-94» приняты следующие основные положения.

Заградительный брус поднимается электродвигателем переменного тока. Двигатель — асинхронный трехфазный, включенный по однофазной схеме (конденсаторный пуск). Напряжение переменного тока 220 В, номинальная мощность 180 Вт, частота переменного тока 50 или 60 Гц. Опускание заградительного бруса свободное, под действием собственного веса, Опускание происходит при снятии питания с электромагнитной муфты.

Выключение электродвигатели при подъеме бруса на угол 80-90 и контроль горизонтального положения бруса осуществляются контактами реле, работающими через контакты автопереключателя.

Для защиты электродвигателя от перегрева при длительном подъеме (работа двигателя на фрикцию) предусматривается выключение двигателя после выдержки времени 20-30 с.

Для светофорной сигнализации на переезде, кроме автошлагбаума, предусматривается установка отдельно стоящего переездного светофора. При замене автошлагбаума в действующих устройствах, как правило, должен сохраняться существующий светофор.

Электропитание ПАШ-1 осуществляется только от источников переменного тока и не требует аккумуляторного резерва. Аккумуляторная батарея предусматривается лишь для резервирования питания светофорных ламп переездных и заградительных светофоров, релейных схем, а при необходимости и рельсовых цепей.

При выключении переменного тока брус в вертикальное положение для пропуска автодорожного транспорта поднимается дежурным по переезду вручную, непосредственно подъемом бруса или при помощи курбеля. Алгоритм включения светофорной сигнализации и опускания бруса автошлагбаума и возможность поддержания бруса при поступлении извещения о приближении поезда сохраняются как для действующих типовых решений и устройств.

Технические решения содержат схемы для нового проектирования, а также схемы увязки автошлагбаума ПАШ-1 с действующими устройствами, учитывающие необходимость максимального сохранения аппаратуры, схем и внесения минимального перемонтажа.

Схема управления автошлагбаумом ПАШ-1 (см.Приложение2) Все схемы выполнены с применением реле РЭЛ или НМШ.

Электромагнитная муфта автошлагбаума ЭМ нормально находится под током и обеспечивает сцепление бруса с редуктором и удержание бруса в поднятом состоянии. Электродвигатель автошлагбаума М - трехфазный, фаза С2-С5 изолирована, а фаза СЗ-С6 с последовательно включенными конденсаторами емкостью 15 мкФ подключена параллельно фазе С1-С4. При включенном питании переменного тока это обеспечивает вращение двигателя. Блок-контакты БК обеспечивают отключение двигателя в случае поворота курбельной заслонки при необходимости открытия крышки привода или подъема заградительного бруса курбельной рукояткой. Bl, В2 — контакты автопереключателя, контролирующие соответственно опущенное и поднятое положение бруса автошлагбаума.

Реле схемы имеют следующее назначение:

ВМ обеспечивает выдержку времени на опускание бруса автошлагбаума после включения красных мигающих огней на переездном светофоре (13 с); ВЭМ - реле выключения электромагнитной муфты; ОША, ОШБ – реле открытия (включения подъема бруса) автошлагбаума ВЭД – реле выдержки времени 20-30 с для включения двигателя при работе на фрикцию. У1,У2,У3 – реле контроля поднятого состояния брусьев автошлагбаумов. ЗУ — реле контроля опущенного (закрытого положения) брусьев автошлагбаумов; В ДА, ВДБ — реле-повторители контактов автопереключателя, контролирующие промежуточное положение брусьев автошлагбаумов и обеспечивающие выключение двигателей;  УБ1, УБ2 — реле-повторители кнопки поддержания бруса автошлагбаума; ПВ 1, ПВ2 — реле, включающие переездную сигнализацию.

Одной из особенностей конструкции автошлагбаума ПАШ-1 является то, что примененные в нем контакты автопереключателя не позволяют по величине допустимой токовой нагрузки управлять силовыми цепями. Это потребовало использования реле-повторителей их контактов.

Нормально, при отсутствии поездов брус автошлагбаума находится в поднятом состоянии. Реле ОША, ОШБ, ВЭД, В ДА, ВДБ и ЗУ находятся в обесточенном состоянии. Под током находятся реле У1, У2, УЗ, ВЭМ и ВМ, электромагнитная муфта.

Команда на включение электропривода подается занятием рельсовой цепи участка приближения к переезду поездом или вручную со щитка управления.

При вступлении поезда на участок приближения обесточиваются реле ПВ1 и ПВ2 (на схеме не показаны), являющиеся повторителями реле известителей приближения, Своими контактами они размыкают цепь питания реле У1 и У2, Реле У1 и У2 своими фронтовыми контактами размыкают цепь питания реле ВМ, которое в течение 13-15 с будет удерживать якорь за счет энергии, запасенной конденсатором емкостью 3400 мкФ, подключенным параллельно его обмотке.

Одновременно контактами реле У1, У2 и их повторителя УЗ включаются красные огни на переездных светофорах и запускается комплект реле, обеспечивающих питание огней в мигающем режиме, сигнализирующих в сторону дороги.

Выдержка времени на отпускание якоря реле ВМ необходима для того, чтобы начавшие движение до включения красных огней на переездных светофорах транспортные средства успели проехать под брусом. Через некоторое время, необходимое для проследования ранее двигающегося под автошлагбаумом автотранспорта, отпускает якорь реле ВМ и своими контактами размыкает цепь питания реле ВЭМ. Последнее размыкает цепь питания электромагнитной муфты. Брус автошлагбаума начинает опускаться под действием своего собственного веса. После того как он займёт горизонтальное положение, замкнуться контакты В1 автопереключателя привода автошлагбаума. При этом встаёт под ток реле ЗУ, сигнализирующее о закрытом положении автошлагбаума. При вступлении поезда на участок приближения через тыловые контакты реле У1, У2 и реле ПВ1. ПВ2 получит питание и притянет якорь реле ВЭД, параллельно которому подключён конденсатор большой ёмкости. Реле ВЭД подготовит цепь возбуждения реле открытия автошлагбаумов ОША и ОШБ.

После того как поезд проследует за переезд, притянут якорь реле ПВ 1 и ПВ2, замкнётся цепь питания реле ВЭМ, ОША и ОШБ. Реле ВЭМ включит электромагнитную муфту, а реле ОША и ОШБ замкнут цепь питания электродвигателей привода брусьев автошлагбаумов. В результате последние начнут подниматься в вертикальное положение. После того как оба бруса достигнут вертикального положения (80-90 градусов), замкнуться контакты автопереключателей В2 и создадут цепь питания реле У1, У2 и их повторителя УЗ. Они в свою очередь разомкнут цепи питания реле ОША и ОШБ, и схема придёт в исходное состояние.