Автомобилестроение в мировом хозяйстве

продолжение табл.1

Даймлер-Крайслер, ФРГ/США	4456	1999	Мерседес-Бенц, Крайслер, Смарт, Додж, Джип
ПСА	3262	2894	Пежо, Ситроен
Хонда, Япония	2988	2931	Хонда, Акура
Ниссан, Япония	2719	2165	Ниссан, Инфинити
Хёндэ/Киа, Япония	2642 .	2185	Хёндэ, Киа
Рено, Франция	2329	2050	Рено, Самсунг и др.
Мир, всего
	58 940	41 800
Доля первых 10-ти фирм, в %
	80	78

* Не включая автомобили-пикапы  и минивэны, масса которых от 3,5 до 7 т, предназначенные для перевозки грузов и небольших групп пассажиров.

В автомобильной промышленности, как и раньше, широко применяются все технологические новшества, в том числе промышленные роботы. Именно в этой отрасли в США зародилось конвейерное производство («фордизм»). Но следующий технологический переворот — переход к гибким формам организации производства (так называемый «постфордизм») — начали уже иные страны: Япония и Швеция. Эта новая схема производства, в противоположность «фордизму», была основана не на принципе «экономии благодаря масштабу производства»_, а на принципе «экономии благодаря разнообразию производства». Главным является создание малых гибких производственных систем, учитывающих преимущества местных условий (в том числе даже информацию о деятельности конкурентов), а также быстро меняющиеся требования рынка.

В автомобильной промышленности сформировался и своеобразный новый рынок сырья. Это старые машины, которые являются основным источником металлического лома. Ныне автомобили из США уже на ¹/₃ изготовляются из стального лома, а японские «Тойоты» — на ³/₄ их общей массы. Иными словами, автомобильная промышленность становится все более «ресурсоэкономной» и «экологичной».

4. Сдвиги в размещении производственных мощностей мирового автомобилестроения.

За последние 50 лет  в мировом автомобилестроении произошли существенные сдвиги, причем как на уровне отдельных стран, так и на уровне регионов. В 1950 г. только на долю США приходилось около 80% мирового производства автомобилей, в то время как на все страны Западной Европы — лишь около 15 %. Но уже к середине 1950-х гг. ситуация начала стремительно меняться. В 1970 г. на долю США уже приходилось немногим более 30 % мирового производства, а с 1990 г. — около 20 %.

Япония впервые становится мировым лидером по производству автомобилей в 1980 г., в том числе по производству легковых автомобилей. Впрочем, ситуация на мировом рынке автомобилей не отличалась стабильностью. С 1994 г. объемы выпуска автомобилей в Японии вновь оказались ниже, чем в США. Рекордный уровень выпуска автомобилей был отмечен в Японии в 1990 г. (13,5 млн шт.), а для США рекордный уровень (12,9 млн шт.) был отмечен в 1978 г. Динамику выпуска автомобилей странами-лидерами иллюстрируют данные табл. 2.

Таблица 2. - Производство автомобилей в странах-лидерах (1950-             2002 гг.), млн шт.

Страна	1950	Страна	1970	Страна	1990	Страна	2002
США	8,0	США	9,0	Япония	13,5	США	12,3
Великобритания	0,8	Япония	5,3	США	9,8	Япония	10,3
Канада	0,4	ФРГ	3,8	ФРГ	.5,2	ФРГ	5,5
СССР	0,4	Фран-ция	2,8	Франция	3,8	Франция	3,7
Франция	0,4	Великобритания	2,1	Италия	2,1	Китай	3,2
ФРГ	0,3	Италия	1,9	СССР	2,0	Респ. Корея	3,1
Италия	од	Канада	1,2	Испания	1,8	Испания	2,9
Австрия	0,06	СССР	0,9	Канада	1,6	Канада	2,6
Япония	0,03	Испания	0,5	Великобритания	1,3	Великобритания	1,8
Чехословакия	0,03	Австралия	0,5	Респ. Корея	1,2	Бразилия	1,8
Мир всего

Продолжение табл. 2

Страна	1950	Страна	1970	Страна	1990	Страна	2002
	10,5		29,3		47,8		58,9
Доля 10-ти ведущих стран  в мировом производстве, в %
	99,7		96		88		80

Существенно менялся  удельный вес стран и регионов в производстве продукции отрасли. Так, снизилась роль трех ведущих государств в автомобильной промышленности мира (1950 г. — почти 100 %; 1995 г. — 54%, с 2000 г. — около 50%). При этом США потеряли прежнее единоличное первенство в производстве автомобилей. Конкуренцию им составила Япония и страны Западной Европы. В 1990-е гг. в автомобильной индустрии почти всех стран Восточной Европы отмечался сильнейший спад (в Югославии, Венгрии, Чехии, на Украине — почти на 90 %, в России и Белоруссии — более чем на 75 %). Сложилась фактически новая география международной торговли автомобилями.

Примером современного международного сотрудничества в автомобилестроении в Восточной Европе является создание фирмами «Scania» и «Volvo» автобусов и грузовиков в Польше; автобусы «Мерседес» делают в России (г. Москва); французская фирма «Reault» купила компанию производящую автобусы «Каrosa» (Чехия), а «Iveco» (входящая в концерн «Fiat») работает совместно с КРАЗом на Украине и с автозаводом «Урал» в России; в Омске (Россия) на базе ПО «Иртыш» начат выпуск шведских автобусов марки «Volvo» и т. д.

Структура мирового производства автомобилей имеет свои особенности. В мировом выпуске устойчиво сохраняется высокая доля легковых автомобилей (около 70%). Следует отметить, что данный показатель может возрасти до 80 %, если в статистику внести легкие грузовые автомобили, составляющие важнейшую часть потребительского рынка. В структуре производства автомобилей по странам сохраняются большие различия. Так, велика доля грузовых автомобилей в странах с развитой горнодобывающей промышленностью — в Китае (более 70%), в США и Канаде (более 40%), в Индии (около 40%). В СССР вплоть до начала 1970-х гг. производство грузовиков превышало выпуск легковых автомобилей (1950 г. — более 85%; в 1965 г. — более 65 %, но ныне ситуация изменилась). В Японии также значительна доля в производстве грузовых автомобилей (около 40 %), и страна занимает существенную нишу на мировом рынке этого вида продукции.

5. Рынок автомобилей.

Это один из крупнейших мировых  товарных рынков, имеющий устойчивые тенденции к расширению.

Спрос — это обобщающее понятие, характеризующее поведение  фактических и потенциальных  покупателей данного товара на рынке. Автомобиль прочно вошел в жизнь многих людей. Но легковые автомобили представляют собой достаточно дорогой товар, поэтому ранее постоянный спрос наблюдался лишь в странах с высоким уровнем жизни населения. Крупнейший представитель на мировом рынке легковых автомобилей — Япония (экспорт около 5 млн шт.), а главный в мире покупатель — США.

Острая конкурентная борьба в области создания и сбыта  продукции отрасли требует от фирм-производителей проведения мероприятий  по снижению издержек производства и  повышению качества автомобилей. Важным фактором становятся возрастающие требования по охране окружающей среды и связанная с этим проблема выпуска автомобилей нового поколения.

Еще в 1980-е гг. до 90 % мировых  продаж автомобилей приходилось  на США, страны Западной Европы и Японию. И ныне один из самых высоких спросов на автомобили наблюдается в США, что обусловлено большими размерами территории страны, спецификой развития транспортной сети и высокими доходами населения. Однако в Западной Европе (второй по объему продаж и количеству автомобилей рынок сбыта в мире) в последние годы наблюдается значительный разрыв между имеющимися производственными мощностями и уровнем спроса на продукцию автомобилестроения.

В мировой автомобильной  индустрии в целом степень  загрузки автомобильных предприятий в Западной Европе ныне составляет 60-70 %, в Японии — 50 %, в Северной Америке — около 80 %, тогда как в предыдущем десятилетии уровень загрузки большинства производственных мощностей автозаводов развитых стран превышал 80 % (что приносило высокие прибыли). Необходимость балансировки производства со спросом может привести к банкротству ряда фирм, к слияниям и поглощениям ТНК, а также к превращению универсальных гигантов в специализированные предприятия.

Так, в мировом автомобилестроении интенсивно продолжается процесс, который можно обозначить словом «консолидация». Происшедшее в 1998 г. слияние немецкого автоконцерна «Даймлер-Бенц» и американской корпорации «Крайслер» обострило конкуренцию на мировом рынке, где лидировали «Дженерал Моторс», «Форд Мотор» и «Тойота».

В свою очередь, в автомобилестроении и на рынке автомобилей в США, как уже было отмечено, наряду с  заводами «большой тройки» автомобилестроения — «Дженерал Моторс», «Форд», «Даймлер-Крайслер» — существенную часть составляют предприятия японских производителей (продукция которых уже сегодня обеспечивает до ²/₃ продаж японских автомобилей в США, включая импортируемые, или около 3 млн. шт. в год).

Анализируя объемы продаж автомашин по странам и регионам мира, мировой рынок можно условно разделить на три категории:

1. насыщенные рынки (рынки развитых стран Северной Америки, Западной Европы, Японии и Республики Корея, где отмечается снижение уровня продаж);

2) развивающиеся рынки  (рынки стран Восточной Европы, Латинской Америки, Турции и Китая, где отмечается рост объемов продаж);

3) перспективные рынки  (рынки стран Юго-Восточной Азии, Ближневосточного региона и России).

По мнению экспертов, в ближайшие годы спрос на легковые автомобили в ведущих промышленно развитых странах останется почти неизменным, а основным источником спроса будут развивающиеся страны, включая Китай (спрос возрастет на 50 %), на рынках которых доминирующие позиции занимают покупатели, впервые приобретающие автомобили.

 

5.1 Производство легковых автомобилей.

Именно рынок легковых автомобилей наиболее подвержен изменениям. На легковые автомобили приходится большая часть производства продукции рассматриваемой отрасли (более 40 млн шт.). Сформировались три главных ареала производства легковых автомобилей: азиатский — с ведущей ролью Японии, американский — с доминированием США и западноевропейский — с менее выраженным, но все же доминированием ФРГ и Франции.

Сразу после Второй мировой войны  ситуация в отрасли начала стремительно меняться. Если в 1950 г. на долю стран Северной Америки уже приходилось 85 %, то в 1960 г. уже немногим более 55 % мирового производства легковых автомобилей, в 1970 г. — чуть более 30 %, а к началу 2000-х гг. — около 20 %. В то же время удельный вес Западной Европы и Азии в общемировом производстве продукции отрасли рос быстрыми темпами. Ведущее положение в мире по производству легковых автомобилей среди континентов в последние годы захватила Азия (рисунок 1.).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рисунок 3 - Объёмы производства автомобилей на континентах                     (2006г.; млн.г.штук)

Серьезное влияние на развитие мирового автомобилестроения оказывали мировые нефтяные кризисы 1970-х гг. Особенно сильно резкий рост цен на нефть в 1973 г. ударил по американским ТНК, визитной карточкой которых являлись мощные энергоемкие автомобили. Корпорации впервые были вынуждены резко сократить (на 30 %) объемы производства и понесли большие убытки. В Западной Европе выросли цены на автомобили, что также привело к значительному уменьшению европейского автомобильного рынка и затяжному кризису в отрасли. В дальнейшем это способствовало новой волне слияний и поглощений европейских компаний