Автомобилестроение в мировом хозяйстве

Следует отметить еще  один аспект в развитии мирового автомобилестроения. В Японии производство автомобилей зародилось в начале 1930-х гг. и развивалось длительное время изолированно для остального мира. Однако именно зарубежные страны, и в первую очередь США, дали новый импульс развитию японского автомобилестроения и обеспечили выход японских автомобилей на мировой рынок. Во-первых, после Второй мировой войны США использовали имеющиеся в стране производственные мощности для выпуска грузовых автомобилей (в которых нуждалась американская армия). Во-вторых, экономический рост в Японии позволил создать собственный внутренний рынок автомобилей (в 1973 г. страна занимала вторую позицию по выпуску автомобилей в мире — 7 млн. шт.). В-третьих, мировой нефтяной кризис начала 1970-х гг. переориентировал автомобильный рынок планеты на экономичные и дешевые автомобили. А таковые составляли основную часть производства японского автомобилестроения. Они и оказались востребованы за океаном. Так, если в 1967 г. присутствие японских автомобильных корпораций на американском рынке было символическим (менее 1 %), то уже через 20 лет они завоевали 25%, а к 1997 г. — 30 % этого рынка. Усиление присутствия японских ТНК на территории США продолжалось и в дальнейшем.

После вступления в силу соглашения об ограничении экспортных поставок японских автомобилей в  США их производство было трансплантировано в эту страну (в связи с чем филиалы японских ТНК в США получили называние «трансплантов»), и к 2002 г. уже было построено 10 автосборочных заводов японских фирм, суммарная производственная мощность которых превысила 2,8 млн. автомобилей в год. Это четверть суммарной величины производственных мощностей трех крупнейших американских ТНК («Дженерал Моторс», «Форд» и «Даймлер-Крайслер»). Фактически по объемам производства японская автомобильная промышленность, представленная на территории США, опережает национальное автомобилестроение таких стран, как Испания, Великобритания, Италия. Однако автосборочные заводы — это лишь часть экономической деятельности японских автомобильных фирм в США. По состоянию на 2002 г. в этой стране было размещено свыше 250 японских заводов по производству автомобильных комплектующих, и на этих заводах работало более 40 тыс. американцев. Общее же количество рабочих и служащих в США, прямым или косвенным образом связанных с японским автомобилестроением, превышало 300 тыс. человек.

Несмотря на то, что  автомобилестроение развивается довольно быстрыми темпами в развитых и в некоторых развивающихся странах (Республика Корея, Бразилия, Аргентина, Китай и др.), тем не менее, индустриально развитые страны в целом неохотно «передают» автомобилестроение на периферию мирового хозяйства, в отличие, например, от легкой промышленнорти, судостроения, выпуска бытовой техники и электроники. Среди стран-лидеров по-прежнему в основном экономически высокоразвитые страны.

Крупнейшие ТНК отрасли открывают в развивающихся странах свои филиалы, налаживают автосборочные предприятия. Кроме сборки налаживается современное производство автомобильных двигателей и всех других необходимых комплектующих и деталей. ТНК привлекает огромный потребительский рынок, благоприятный инвестиционный климат, сравнительная дешевизна рабочей силы. В связи с возрастающим спросом на автомобили в Азии и Латинской Америке ТНК применяют стратегию глобализации производства. Они выпускают одинаковые автомобили в разных странах, при этом комплектующие детали и узлы предпочитают покупать на местных рынках. «Дженерал Моторс» производит сборку одной и той же модели «Опель» в Латинской Америке, Азии, Африке и на Ближнем Востоке. «Фиат» выпускает модель «Палио» в Бразилии, Аргентине, Индии, Китае, Турции, Марокко, в ЮАР и т. д. Проведенный анализ современного развития мирового автомобилестроения показывает, что оно все более концентрируется в рамках нескольких крупных ТНК, экономические стратегии которых оказывают очень важное влияние на организацию автомобильной промышленности и структуру экономических связей во всех странах мира. Формируется транснациональная система мирового автомобильного производства.

5.2 Рынок грузовых автомобилей и автобусов.

Большинство поставщиков грузовых автомобилей и автобусов в настоящее время склонны считать, что после длительного периода быстрого роста как в Северной Америке, так и в Западной Европе продажи указанных машин могут в скором времени достигнуть пика, но затем резко сократиться (в том числе и в связи с наводнением рынка подержанными автомобилями, находящимися в хорошем состоянии).

Увеличение спроса на грузовые автомобили в странах Латинской  Америки, Юго-Восточной и Восточной  Азии пока не компенсирует его снижения в других регионах. Япония страдает от избытка производственных мощностей и слишком большого числа моделей и фирм-продуцентов. Крупнейшие продуценты грузовых автомобилей уже принимают меры, направленные на снижение издержек. Также компании-изготовители рассматривают себя не только в качестве продуцентов и намерены включать в зону своих интересов всю сферу сбыта. По оценке «Даймлер-Крайслер» (ФРГ/США), уже более 70 % всей создаваемой добавленной стоимости в отрасли приходится на послепродажный период (операции по техническому обслуживанию, аренде и др.).

Географическая структура  продаж тяжелых грузовых автомобилей (общей массой более 6 т) на мировом  рынке (свыше 1,5 млн единиц, 2000 т.) была следующей: Северная Америка — около 40%; Западная Европа — более 20 %; азиатско-тихоокеанский регион — около 30 % и др. Лидировали в производстве и сбыте продукции компании «Даймлер Крайслер» (около 20 % мирового производства), «Нависта», «Вольво-Скания». В России за 1990-е гг. отмечено резкое снижение производства до 140 тыс. шт. (для сравнения: 445 тыс. шт. в 1970 г., 688 тыс. шт. — в 1985 г.). В других странах Восточной Европы также отменен серьезный спад в автомобилестроении в целом и в выпуске грузовиков в₍ частности (более 50 % производства которых приходится на Польшу и более 30 % на Чехию).

Заключение

Автомобильная промышленность является одной из ключевых, системообразующих  отраслей мировой экономики, определяющих ее состояние и перспективы дальнейшего  развития.

В последние десятилетия  география мирового автомобилестроения претерпевает революционные изменения, связанные с процессами глобализации мирового экономического пространства и транснационализации автомобильных корпораций, основной движущей силы развития отрасли. Растущая мощь транснациональных корпораций (ТНК), либерализация международной торговли и международного движения капитала, а также глобальный характер производственных связей внутри отрасли заставляют задуматься о необходимости пересмотра традиционных представлений о географии автомобилестроения и движущих силах ее территориально-производственной организации.

Если раньше можно  было говорить о географии японского, американского или немецкого  автомобилестроения, то сегодня правильнее будет говорить о географии экономической  деятельности автомобильных ТНК  этих стран. Усиление интернационализации мирового автомобилестроения также делает невозможным анализ современной территориально-производственной; организации отрасли в рамках одного государства, так как она служит составной частью единой трансграничной производственной системы мирового автомобилестроения.