Автомобильная промышленность и транспорт

Содержание

 

       Введение……………………………………………………………………………………..3

1. Современное состояние автомобильной промышленности России………………….3
2. Основные направления и перспективы развития автомобильной                           промышленности…………………………………………………………………….....12
3. Концепция развития автомобильной промышленности России…………………....16

       Заключение………………………………………………………………………………...23

      Список  использованной литературы……………………………………………………..24

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение.

Автомобильная промышленность – ведущая отрасль машиностроения, влияющая на процессы экономического и социального развития Российской Федерации. Наличие развитой автомобильной промышленности является важным элементом обеспечения национальной безопасности государства. В отрасли объединено около 250 крупных и средних предприятий и организаций, занято более 800 тыс. человек. Производство автомобильной техники осуществляется в тесной кооперации с предприятиями электротехнической, металлургической, химической, электронной, легкой и других отраслей промышленности, что обеспечивает занятость около 5 млн. человек из числа трудоспособного населения.

Становление и развитие автомобильного транспорта и автомобильной промышленности стало явлением XX века, а уровень автомобилизации – индикатором уровня развития любой страны, в том числе и России.

Поэтому автомобильная промышленность выбрана в качестве темы исследования в реферате.

 

1. Современное состояние автомобильной промышленности России.

 Общий обзор состояния  автомобильной промышленности России.

Последние годы представляют собой период реформ, приведших к  резкому изменению основных принципов развития экономики страны и коренным образом повлиявших на результаты деятельности всех ее хозяйственных и производственных отраслей, в том числе автомобильной промышленности. Для нее этот период стал периодом сначала глубокого спада производства, а затем – очень медленного и болезненного подъема.

По причине своей  значимости для экономики России состояние дел в автомобильной промышленности стало предметом рассмотрения на заседании Правительства РФ в июне 2002 г., где рассматривалась Концепция развития автомобильной промышленности на период до 2010 г., которая была принята в сентябре 2002 г. Правительством РФ. К тому времени, в 1999-2001 годах, предприятия отрасли достигли устойчивого роста объемов производства. В 2001 году произведено более 1 млн. легковых автомобилей, 57 тыс. автобусов, свыше 172 тыс. грузовых автомобилей. Объем товарной продукции превысил 200 млрд. рублей, доля экспорта составила 12 процентов общего объема производства. Мощности по производству легковых автомобилей были использованы на 78,7 процента, автобусов - на 77,1 процента, грузовых автомобилей – на 38 процентов. Потребности внутреннего рынка автотранспортных средств удовлетворялись отечественными предприятиями автомобилестроения по легковым автомобилям на 70-75 процентов, по грузовым автомобилям и автобусам – на 85-90 процентов.

Главным фактором, обеспечивающим привлекательность  отечественной автомобильной техники, является ее сравнительно низкая цена. Однако ввозимая из-за границы в значительных объемах бывшая в эксплуатации автомобильная техника составляет серьезную конкуренцию отечественной продукции.

В российской автомобильной промышленности активно происходят процессы интеграции автомобильных заводов, а также производителей автомобильных компонентов в укрупненные бизнес-группы (например, холдинг «Русские автобусы»).

С участием ведущих мировых автомобильных  фирм создаются новые мощности по производству автомобилей и совместные предприятия по изготовлению современных агрегатов, узлов и компонентов автомобилей. Развернуты производства по сборке отечественных автомобилей в ряде иностранных государств.

Действует гармонизированная  с европейскими требованиями обязательная сертификация автотранспортных средств и комплектующих изделий в соответствии с принятыми Российской Федерацией международными обязательствами в этой сфере.

Автомобильная промышленность обладает научным потенциалом, квалифицированными инженерными кадрами и специалистами для создания и внедрения перспективных технологий. Для нужд автомобилестроения широко используются возможности предприятий оборонно-промышленного комплекса. Производство военной автомобильной техники базируется на широкой унификации грузовых полноприводных автомобилей гражданского назначения.

Одной из основных проблем, сдерживающих дальнейшее развитие автомобильной промышленности, является недостаточная активность потенциальных инвесторов. Это в значительной мере определяет отставание отечественной автомобильной техники от современных требований по техническому уровню, надежности, безопасности, экологии и комфорту.

Финансовое положение отрасли  можно характеризовать как крайне напряженное.

Низкая рентабельность работы автозаводов  сохраняется: в среднем по отрасли – 5–8%.

Уменьшился объем оборотных  средств, дефицит которых составляет около трех месяцев производства. Ежегодный объем инвестиций в  автомобильную промышленность за период с 1998 по 2001 гг. не превышал 8,3 млрд. руб. в год, а в 2002 г. составил не более 7 млрд. руб. При этом доля собственных средств заводов, инвестирующих в развитие производства, составляла от 84 до 92%. Такое положение нельзя считать нормальным, оно говорит о наличии проблем с привлечением кредитных средств и становится сдерживающим фактором реализации разработанных проектов модернизации предприятий.

 

        Районы специализации предприятий автопрома.

В автомобилестроении Российской Федерации  сложилась четкая специализация  предприятий на выпуск отдельных  типов машин. Только "старые" заводы в Москве (ЗИЛ) и Нижнем Новгороде (ГАЗ) выпускают одновременно грузовые и легковые машины. Все остальные специализируются на выпуске отдельных видов и типов машин: грузовых машин среднего тоннажа в Центральном районе (Москва, Брянск), в Волго-Вятском районе (Нижний Новгород), Уральском районе (Миасс), грузовых машин небольшого тоннажа - в Поволжском районе (Ульяновск). Автобусы разной вместительности производят в Центральном районе (Ликино), в Волго-Вятском районе (Павлово), Уральском (Курган). Легковые автомобили высшего класса выпускает Москва, среднего – Волго-Вятский район (Нижний Новгород), малолитражные машины – Поволжский (Тольятти), Центральный район (Москва), Уральский (Ижевск), а микролитражные – Юго-Западный (Луцк) районы.

Возникнув в силу особенностей своего размещения в центральных районах европейской части бывшего СССР (заводы Москвы, Горького, Ярославля), где имелись наиболее благоприятные условия для организации внутри- и межотраслевой кооперации, автомобилестроение в годы войны и послевоенные годы стало развиваться в новых районах (Уральский, Поволжский). К этому времени в этих районах также сложились необходимые условия для массового производства сложной продукции автомобильной промышленности. Помимо Центрального района в важный район автомобильной промышленности превратился Поволжский, где к действующим заводам в Тольятти и Ульяновске в 1976 г. прибавился Камский завод тяжелых грузовиков в г. Набережные Челны.

Каждый из этих районов имеет  свою специализацию (Центральный главным образом на производстве грузовых машин, а Поволжский – преимущественно легковых). Районы автомобильной промышленности формируются на Урале (Ижевск, Миасс, Курган). В восточных зауральских районах страны автомобилестроение только начинает складываться (Чита). Роль зауральских заводов в производстве автомашин еще не велика. В этих районах только формируются те предпосылки, которые обусловили создание районов автомобильной промышленности в европейской части страны.

Автомобильная промышленность включает в свой состав помимо выпуска машин также производство моторов, электрооборудования, подшипников, прицепов и т.д., которые выпускаются на самостоятельных предприятиях.

Автомобильные моторы делают не только сами автозаводы, но и ряд специализированных заводов (Ярославский – для грузовиков, Заволжский – для автозавода в Нижнем Новгороде, Омский, Тюменский, Уфимский – для "Москвичей").

Большинство этих заводов разместилось вне центров автомобилестроения. Они поставляют свою продукцию в порядке кооперации сразу нескольким автозаводам (например, Ярославский – Минскому, Кременчугскому и др., Омский, Тюменский и Уфимский – Московскому и Ижевскому автозаводам).

Как видим, в бывшем Советском Союзе  производство автотранспортных средств располагалось неравномерно (большая часть автозаводов и заводов по выпуску комплектующих изделий находится в России). Тем не менее, почти каждая бывшая республика СССР имела (и частично сохранила) монопольное производство какого-либо изделия. Так, Украина – единственный производитель средних городских, всех видов туристских и междугородных автобусов, большегрузных лесовозов, трубовозов и многоцелевых автомобилей, автопогрузчиков грузоподъемностью 5 т и выше, а также легковых малолитражных автомобилей группы А (типа "Таврия"). В республике Беларусь сосредоточено производство тяжелых и сверхтяжелых карьерных самосвалов грузоподъемностью 30 – 180 т и выше, большегрузных магистральных автопоездов типа МАЗ, внедорожных и тяжелых самосвалов МоАЗ, тягачей «Ураган» повышенной проходимости и грузоподъемности. В Молдавии было создано уникальное производство большегрузных (11,5 и 22т) полуприцепов-рефрижераторов, в Грузии – специальных сельскохозяйственных автопоездов с дизелями, в Армении – автопогрузчиков грузоподъемностью 1 - 2 т и городских автофургонов грузоподъёмностью 1 т,  в Азербайджане – малых развозных рефрижераторов,  в Киргизстане – сельскохозяйственных самосвалов, в Латвии – особо малых автобусов и автомобилей скорой медицинской помощи, выполняемых на их базе, в Литве – компрессоров для двигателей КамАЗ и ЯМЗ и всех приводных цепей для бензиновых двигателей, мотоциклов и велосипедов, в Эстонии – ремней безопасности. Аналогичные монополисты имеются и в других бывших республиках.

После распада СССР хозяйственные  связи нарушились, что привело к сокращению выпуска и поставок необходимых изделий, у каждого суверенного государства появилось желание организовать собственное производство отдельных наиболее важных для него машин. Однако от желания до его реализации – дистанция огромного размера. Организация собственного производства автомобилей или их компонентов требует длительного времени и больших затрат, которые, как показали первые проработки, оказываются не по силам ряду суверенных государств. Кроме того, производство, рассчитанное на удовлетворение собственных нужд, для большинства из них оказалось бы малорентабельным или даже убыточным.

В постсоветской России, как и в других республиках бывшего СССР, возникли новые центры автомобилестроения, основанные на сборке иномарок из деталей импортного производства: Узбекистан (DAEWOO), Беларусь (FORD, MAN), Калининград (General Motors), Таганрог (Hyundai), Всеволжск (Ford) и т.д.

 

 

 

 

Грузовое автомобилестроение.

За первые пять лет реформ, с 1990 по 1994 гг., выпуск грузовых автомобилей снизился в 4,5 раза. Такие автозаводы, как ЗИЛ, ГАЗ и КамАЗ, входившие в мировую десятку крупнейших производителей грузовых автомобилей и занимавшие соответственно 2-е, 5-е и 6-е места, были отброшены далеко назад. И, чтобы перегруппировать силы и начать выпуск автомобильной техники, нужной новой экономике, автозаводам потребовалось более трех лет (1994-1996 гг.).

В секторе грузовых автомобилей  относительно устойчивый рост объемов  производства начался с 1997 г. Однако, даже сопровождавшее этот рост глубокое изменение структуры выпуска не привело к выходу на докризисный уровень. Хуже того, в 2001 г. было изготовлено 174,8 тыс. грузовых автотранспортных средств (АТС), что на 6% меньше, чем в 2000 г., а в 2002 г. – 173,5 тыс. грузовых автомобилей, или 99,2% к уровню 2001 г. То есть в этом секторе, в отличие от производства других видов автомобильной техники, вновь возникла тенденция к снижению выпуска, точнее, продолжается «колебательный» процесс, наблюдавшийся и ранее (1997 г. к 1996 г. – прирост на 7,08%; 1998 к 1997 – падение на 2,35%; 1999 к 1998 – прирост на 23,4%; 2000 к 1999 – прирост на 3,85%; 2001 к 2000 – падение 5,98%; 2002 к 2001 – падение на 0,77%).

Отечественное грузовое автомобилестроение является основным поставщиком автотранспортных средств для сельского хозяйства, строительства, торговли и обороны, т.е. тех отраслей народного хозяйства, которые в наибольшей степени пострадали от экономического кризиса. Так, за десять лет реформ (1990-2001 гг.) сельскохозяйственное производство сократилось на 23%, это отразилось в первую очередь на таких предприятиях как АМО «ЗИЛ», «ГАЗ» и «КамАЗ», которые львиную долю своей продукции поставляли в село. Объем капитальных вложений сократился на одну треть и примерно в таких же пропорциях снизились грузоперевозки и соответственно поставки грузовых автомобилей для строителей. Что касается оборонного комплекса, то расходы на эту сферу за указанное десятилетие сократились почти в два раза. Российская армия до последних лет не имела достаточных средств для обновления стареющего автопарка, потребности которого составляют примерно 200 тыс.единиц.

Из таблицы 1 видно, что в 2002 г. только один автозавод, ГАЗ, превысил уровень выпуска предыдущего года – изготовил 100258 шт., т.е. на 12,4% больше. Особенно интенсивно здесь шла работа по автомобилям ГАЗ-2310 «Соболь» грузоподъемностью до 1 т: рост составил 23,5%. Он продолжался и по другим моделям (ГАЗ-3302 «ГАЗель» – на 13,3%, ГАЗ-3307, ГАЗ-3308, ГАЗ-3309 – на 19,2%). В итоге доля ГАЗа на рынке отечественных грузовых автомобилей возросла с 51% в 2001 г. до 57,8% в 2002 г. Кроме того, ГАЗ завершил подготовку производства модернизированных моделей малотоннажных грузовых АТС (установка, по заказу, различных двигателей, в том числе ЗМЗ-40522, УМЗ-4216, соответствующих стандартам «Евро-2», а также дизелей ИВЕКО) и с начала 2003 г. приступил к их выпуску. Все другие автозаводы существенно снизили объемы выпуска. Так, ЗИЛ изготовил лишь 11810 автомобилей, что, по сравнению с 2001 г., на 27,3% меньше. Причем изменилась структура его производства: автомобилей ЗИЛ-5301 «Бычок» выпущено на 41,6% меньше, а среднетоннажников ЗИЛ-43336, наоборот, на 1,4% больше (5773 шт.). «Ижмаш-Авто» снизил выпуск на 22,1%: 12485 шт. вместо 16020; КамАЗ – 20056 шт. вместо 22426 (на 10,6%); «АЗ «Урал» - 8589 шт. вместо 9546 (на 10%); УАЗ – 16934 шт. вместо 17270 (на 1,9%).

 

Таблица 1. Объемы выпуска грузовых автомобилей.

Что касается структуры производства грузовых автомобилей, то по сравнению  с 1990 г. она существенно изменилась. В таблице 2 приведены пропорции производства автомобилей в странах с рыночной экономикой, а также пропорции, которые складывались в автомобильной промышленности России в 1990-2002 гг. Как видно из таблицы, в 1990 г. более 60% выпускаемых грузовиков приходилось на долю автомобилей со средней грузоподъемностью, которые, в основном, использовались в сельском хозяйстве и внутригородских перевозках.

Таблица 2. Доля производства автомобилей  по грузоподъемности, %

Страны	Грузоподъемность  автомобилей
	до 2 т	2-5 т	свыше 5 т
С развитой рыночной экономикой	70-80	1-5	25-29
Россия в 1990 г.	14,2	63,9	21,9
Россия в 2000 г.	65,9	16,7	17,4
Россия в 2001 г.	69,5	15,9	14,5
Россия в 2002 г.	70,5	15,6	13,8

 

 

 

 

Сельхозпредприятия в настоящее время неплатежеспособны, а образовавшиеся в ходе экономических реформ предприятия малого и среднего бизнеса интересуются больше экономичными, соответствующими их объемам перевозок малотоннажными автомобилями. В связи с этим произошло резкое изменение структуры производства грузовых автомобилей. В настоящее время в структуре производства грузовых автомобилей преобладающая роль принадлежит АТС грузоподъемностью 0,4-3,5 т: если в 2001 г. их доля в общем выпуске составляла 69,5%, то в 2002 г. – 70,58%; доля среднетоннажных почти не изменилась – 15,94% и 15,6%; большегрузных – 14,56% и 13,82%.