Диагностика сопротивления движению троллейбуса

Несмотря на простоту метода, точность измерения удельного сопротивления  движению не высока. Объясняется это  тем, что на полученное значение удельного  сопротивления движению оказывает  существенное влияние опыт водителя, реакция испытателя на состояние пути, на котором производят замер и трудности определения факта остановки троллейбуса (опыт нужно производить несколько раз, чтобы найти среднее значение). Площадка, на которой ведут замер, должна быть чистой и строго горизонтальной, чтобы на результаты замера не накладывались искажения. Уклон в 1%0 эквивалентен удельному сопротивлению движения в 1 кгс/тс. Целесообразность использования описанного метода также вызывает возражения из-за необходимости участия при испытаниях двух работников и значительной затраты времени на испытания. Кроме того, необходимо иметь всегда подготовленным прямолинейный участок пути. При испытании значительного количества подвижного состава возможности метода ограничены.

 Метод установившегося тока свободен от многих перечисленных недостатков. Этот метод основан на том, что сила тяги троллейбуса равна сопротивлению движения при потребляемом токе, соответствующем установившейся скорости. Кривые зависимости между установившимся током и удельным сопротивлением движения составляют предварительно и пользуются ими в процессе испытания. Испытания проводят на горизонтальном участке пути протяженностью 1520 м, при малых скоростях движения (35 км/ч) и при пониженном напряжении контактной сети (70100 В). Участок контактной сети, на котором проходят испытания методом установившегося тока, изолирован от общей контактной сети. Начав пуск, при выходе двигателя на автоматическую характеристику, контрольный амперметр покажет установившийся ток, по которому из кривых зависимости определяют удельное сопротивление движению. Величина его, полученная этим методом, несколько ниже, чем методом выбега, так как потери холостого хода двигателя и тяговой передачи отражаются на величине КПД двигателя.

Метод установившегося тока не получил широкого распространения  из-за необходимости иметь участок  контактной сети, питающийся пониженным напряжением, а также набор кривых зависимости установившегося тока от удельного сопротивления движению.

Рис.1. Кривая изменения удельного  сопротивления движению в зависимости  от скорости движения

Чтобы повысить эффективность процесса замера удельного сопротивления  движению методом выбега время и  путь, фиксируют с точностью до долей секунды и сантиметров  системой датчиков, передающих информацию в блок решения БР (рис.2.). Блок решения  выдаёт информацию о величине удельного сопротивления движению в печатном виде. Одновременно блок цифровой индикации высвечивает информацию для визуального наблюдения. Датчики смонтированы вдоль контактной сети. В испытании участвуют один оператор и водитель-испытатель. Чтобы производить замеры, необходимо включить выключатели В1 и В2 – установка будет готова к проведению замеров. Датчик АД подает на вход усилителя У сигнал, который с выхода усилителя поступает на обмотку реле Р2. Реле срабатывает, и его контакты, замкнувшись, подготовят к работе реле Р и Р1. При проезде троллейбуса через секционированный участок контактной сети сопротивление фотодиода Ф резко уменьшиться и через обмотку реле Р пойдет ток, реле сработает и своими контактами переключит реле Р3 (начало и конец замера удельного сопротивления движению).

Рис.2. Принципиальная схема  устройства для автоматического замера удельного сопротивления движению:

АД – акустический датчик; Ф – фотодиод; ДМ – датчик метража; БОМ, БОВ – блок отсчёта метража и времени; БР – блок решения; М – мультивибратор; БЦИС – блок цифровой индикации сопротивления движению; БЦИВ – блок цифровой индикации времени; П – печатающее устройство; У – усилитель; В – выпрямитель; Тр – трансформатор; ПУ – пульт управления.

Метод разности скоростей

Применение элементов  электроники позволило использовать для замера удельного сопротивления  движению метод, основанный на учёте  разности скоростей, на участке выбега (рис.3.). В этом случае замеряется время движения троллейбуса в режиме выбега по протяжённости отрезков контактной сети в начале и конце участка испытания. В контактные провода устанавливают по четыре секционных изолятора. Проезд изолированных участков контактной сети вызывает автоматическое включение и выключение сначала одного, затем другого электросекундомеров. Показания секундомеров поступают в блок решения, который выдает информацию об удельном сопротивлении движению.

Рис. 3. Принципиальная схема  устройства для замера удельного  сопротивления движению методом  разности скоростей в режиме выбега:

I, II, IV – секционные изоляторы контактной сети; 1 – стабилизатор напряжения; 2 – сеть переменного тока; 3 – разъём; 4 – выключатель стабилизатора; 5 – электросекундомер; 6 – выключатель секундомера; 7 – пробивной предохранитель; 8 – заземляющее устройство; 9 – контактная сеть; 10 – секционный изолятор; 11 – электрические лампы.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Розенфельд В.Е., Исаев  И.И., Сидоров Н.Н. Теория электрической  тяги. - М.: Транспорт, 1983. – 328с.

2. Коган Л.Я. Эксплуатация и ремонт трамваев и троллейбусов. – М.: Транспорт, 1979. – 272с., ил., табл.

3. Ефремов И.С., Кобозев В.М. Механическое  оборудование троллейбусов. – М.: Транспорт, 1978 . - 311с., ил., табл.