ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ
КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА
по дисциплине «Основы
транспортного права»
на тему:
Договор морской
перевозки грузов
Выполнила
Студентка группа Аз-17:
Цветкова О.А.
Балашиха 2012
ПЛАН
Введение
1. Международно-правовая
регламентация морской перевозки
грузов
1.1. Гаагские правила.
1.2. Правила Висби.
1.3. Гамбургские правила.
1.4. Йорк - Антверпенские
правила.
2. Договор морской перевозки
грузов
2.1. Виды договоров и
перевозок.
2.2. Мировой фрахтовый
рынок
Заключение
Введение
Мировой океан - это
самая большая на Земле транспортная
артерия, по которой перевозится
большинство экспорта по всему
миру. Не зря отмечали, что тот,
кто владеет морем, тот и
является властителем мира.
Немаловажной проблемой
в развитии мировой экономики
и международных экономических
отношений является вопрос о способности
и степени влияния на них морского
транспорта.
Морское судоходство играет
ключевую роль в жизни мировой
экономики, занимая центральное
место в формирующейся единой
системе глобальных транспортных перевозок.
Морской транспорт специфичен в
том смысле, что он уже по характеру
деятельности является отраслью «международной»:
известно, что основная функция морского
транспорта - обеспечение внешнеторговых
связей между различными государствами.
1. Международно-правовая
регламентация морской перевозки
грузов
1.1. Гаагские правила.
Вопрос о праве перевозчика
иметь в коносаменте условия,
снимающие с него ответственность
за свою собственную вину и
за вину своих служащих, дискутировался
десятилетие. Главными участниками
дискуссии были США и
Великобритания; первая
страна представляла интересы
грузовладельцев, вторая
- судовладельцев. В США
перевозчик считался как бы
страховщиком товаров, вверенных
ему для перевозки, и нес
практически абсолютную ответственность.
Дискуссия охватила
широкие круги в политической
и хозяйственной жизни стран,
занимающихся морскими перевозками.
Сегодня, когда ответственность
может быть застрахована, такой
спор может показаться беспредметным.
Но в те времена непокрытая
страхованием абсолютная ответственность
тормозила развитие больших судоходных
обществ. Она в один день
могла поставить на грань банкротства
судовладельца. Остановились на
компромиссном варианте: ответственность
за виновное причинение убытка
при погрузке, укладке или доставке
груза должна быть возложена
на перевозчика, а ответственность
за приведение судна в мореходное
состояние с него снималась
при определенных обстоятельствах.
Компромисс нашел свое отражение
в Законе Хартера от 18 февраля 1893
г.[1] Со временем этот компромисс был воспринят
в законодательстве других государств
и в Брюссельской конвенции.
Идея создания международной
типовой модели коносамента, с
помощью которого можно было
бы установить минимальные нормы
ответственности перевозчика, оказалась
нереализованной. На фоне колоссального
роста международной торговли
стало очевидным, что решение
проблемы может быть достигнуто
при помощи международного соглашения.
Первоначальное представление о
способе решения сменяется другим
- идеей унификации законодательства.
Первым шагом в выбранном
направлении явилось принятие
в 1922 г.
Гаагских правил. В
них было закреплено более
или менее сбалансированное деление
риска между судном и грузом,
что способствовало развитию, так
называемой, двойной системы страхования.
Суть ее - грузовладелец
(отправитель или получатель)
страхует груз, а судно страхует
ответственность. Это значит, что
в случае гибели или повреждения
груза, для страховщика решают
вопрос о том, кто из них
выплатит денежную сумму и
в каких пропорциях. В соответствии
с этими правилами перевозчик
отвечает за груз с момента
его погрузки на судно и
до его выгрузки, однако он
не отвечает за немореходность
судна, возникшую во время рейса, если
до начала рейса он проявил должную заботливость
в приведении судна в мореходное состояние.
Правила резко сократили
возможность включения перевозчиком
в коносамент различных оговорок,
до этого сводивших к минимуму
его ответственность; провели
четкое разграничение между, так
называемыми,
«навигационными» и
«коммерческими» ошибками капитана
и других лиц судового экипажа,
исключив коммерческие ошибки
из сферы действия «поговорки
о небрежности».
1.2. Правила Висби.
В свое время Гаагские
Правила в полной мере отражали
компромисс между интересами
перевозчиков и грузовладельцев.
Однако в современных условиях
усилилась критика в адрес
Гаагских правил. Можно указать
на две основные причины этой
критики. Первая относится к
коммерческой сфере и связана
с недостатками самой Конвенции
и необходимостью приспособить
ее нормы к новым условиям.
Так, считается, что баланс, установленный
компромиссом 1924 г., был существенно
нарушен последующим ходом событий.
Отказ от "золотого"
фунта и снижение стоимости
валют привело к тому, что на
современном этапе реальная сумма
ограничения ответственности перевозчика
составляет лишь 1/10 от первоначально установленной
суммы. Контейнерная революция потребовала
ответа на вопрос, что является местом
при ограничении ответственности. В торговле
между индустриальными западными странами
использование коносамента резко снижается,
что влечет за собой сужение применения
императивных норм Гаагских правил. Вторая
причина пересмотра международных соглашений,
регламентирующих перевозку грузов морем,
лежит в сфере политической и связана
с появлением на международной арене большого
числа развивающихся государств. Эти и
некоторые другие недостатки Конвенции
можно было устранить путем внесения в
нее соответствующих изменений. В 1968 г.
был принят Протокол изменений и дополнений
к Конвенции 1924 года (получивший наименование
Правил Висби), который вступил в силу
23 июня 1977 г.[3]
Основные положения
Протокола сводятся к следующему:
установлено, что перевозчик не
может опровергать данные коносамента,
если коносамент передан третьему
добросовестному держателю; предусмотрена
возможность продления срока
исковой давности; установлен срок
для предъявления регрессных
исков. Изменено правило об
ограничении ответственности перевозчика:
введена, так называемая, "дуалистическая
система" - 10 тыс. франков Пуанкаре
за место или единицу либо 30
франков за 1 кг веса брутто
утраченного или поврежденного
груза, в зависимости от того,
какая сумма выше. Решен вопрос
и о порядке ограничения ответственности
при перевозке грузов в контейнере:
когда используется контейнер,
поддон или подобное транспортное
приспособление, количество мест, перечисленное
в коносаменте как упакованное
в таком приспособлении, считается
количеством мест для целей
ограничения ответственности. В
остальных случаях такое транспортное
приспособление вместе с погруженным
в него грузом должно рассматриваться
в качестве одного места. В
Протоколе уточнено, что перевозчик
не вправе воспользоваться ограничением
ответственности, если ущерб явился
результатом действия или упущения
перевозчика, совершенных с намерением
причинить ущерб либо по самонадеянности
и с сознанием возможности причинения
ущерба.
Положения об освобождении
от ответственности и ее пределах
распространены на любой иск
к перевозчику, независимо от
того, основан иск на договоре
или на причинении вреда (деликте).
Если такой иск предъявляется
к служащему или агенту перевозчика,
то служащий или агент вправе
воспользоваться положениями об
освобождении от ответственности
и ее пределах, на которые вправе
ссылаться перевозчик.
Значительно расширена
и географическая сфера применения
Конвенции в 1924 г. Россия присоединилась
к Правилам Висби 6 января 1999 года.
1.3. Гамбургские правила.
По инициативе развивающихся
стран, настаивавших на создании
нового правового режима морской
перевозки груза, в рамках ООН
была разработана и принята
Конвенция ООН по морской перевозке
грузов 1978 г. (Гамбургские Правила), которая
призвана заменить как Гаагские Правила,
так и Правила Висби.
Непосредственный пересмотр
и подготовка проекта новой конвенции
осуществлялись в ЮНСИТРАЛ с 1972 по 1976
г. 30 марта 1978 г. в Гамбурге была одобрена
новая конвенция - Конвенция Организации
Объединенных Наций о морской
перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские
правила), которая призвана заменить
как Гаагские Правила, так и Правила
Висби.
Данная Конвенция вступила
в силу в ноябре 1992 г.[5]
Гамбургские Правила
применяются не только к коносаментам,
но и ко всем другим договорам
перевозки (за исключением чартера),
ко всем грузам (в том числе
палубным и живым животным) и
практически ко всем международным
перевозкам.
Существенные изменения
внесены в нормы, определяющие
период ответственности; он включает
в себя все время, в течение
которого груз находится в
ведении перевозчика в порту
погрузки, во время перевозки
и в порту разгрузки.
Согласно Конвенции,
перевозчик несет ответственность
за ущерб являющийся результатом
утраты или повреждения груза,
а также задержки в его доставке,
если не докажет, что он, его
служащие или агенты приняли
все меры, которые могли разумно
требоваться, чтобы избежать обстоятельств,
вызвавших утрату, повреждение или
задержку и их последствия. В отличие от
Гаагских правил основное правило об ответственности
сформулировано в позитивной форме и исключен
примерный перечень обстоятельств, освобождающих
перевозчика от ответственности. Дополнительно
установлено, что перевозчик несет ответственность
и за задержку в доставке. Вместе с тем
перевозчик больше не будет освобождаться
от ответственности при "навигационной
ошибке". Из принципа ответственности
за вину сделано лишь одно исключение:
перевозчик не несет ответственности
в тех случаях, когда утрата, повреждение
или задержка в доставке возникли в результате
мер по спасанию жизни и разумных мер по
спасанию имущества на море. Одно исключение
сделано и из презумпции вины перевозчика,
а именно, если утрата или повреждение
груза произошло в результате пожара,
перевозчик несет ответственность лишь
в том случае, если лицо, заявляющее требование,
докажет, что пожар возник по вине перевозчика,
его служащих или агентов.
Таким образом, единству правового
регулирования морских перевозок
приходит конец. В настоящее время
эти перевозки регламентируются
Гаагскими правилами или Гаагскими
правилами с изменениями, внесенными
Правилами Висби. С вступлением в силу
Гамбургских правил появилась третья
группа стран, придерживающаяся иного
правового режима.
1.4. Йорк - Антверпенские правила.
В процессе морской
перевозки возникают убытки, понесённые
вследствие намеренно и разумно,
произведённых расходов ради
общей безопасности и в целях
сохранения от общей опасности
имущества. Такие убытки носят
название общей аварии. На практике
условия об общей аварии включаются
едва ли не во все чартеры
и коносаменты. Правда, вместо
подробного решения многочисленных
связанных с общей аварией
вопросов эти условия отсылают
к специальным правовым актам
об общей аварии - к Йорк-Антверпенским
правилам, иногда также к национальному
законодательству той или иной страны.
Кроме того, обычно указывается место,
где должна распределяться общая авария.
Кратность и фрагментарность условий
договора морской перевозки груза, относящихся
к общей аварии, не должна вводить в заблуждение.
Именно эти условия чартера и коносамента
являются в случае возникновения общей
аварии главным юридическим основанием
для последующего регулирования взаимоотношений
судовладельца с грузовладельцами.
Йорк - Антверпенские правила
об общей аварии были разработаны в
Йорке (Англия, 1864 г.) и пересмотрены
в Антверпене (1877 г.), откуда и произошло
их название. Впоследствии Правила еще
несколько раз пересматривались. В 1990
г. Международный морской комитет на конференции
в Париже принял новый текст ст. 6 Правил
"Спасение" и рекомендовал ссылаться
на их измененную редакцию, как на Йорк-Антверпенские
правила 1974 г., измененные в 1990г.
Йорк-Антверпенские правила
представляют собой подробный
свод постановлений относительно
того, какие убытки могут считаться
общей аварией и как должен
определяться их размер. Своеобразие
Йорк-Антверпенских правил состоит
в том, что они являются не
законом и не международным
договором, а лишь кодифицированным
единообразными обычаями международного
мореплавания.
Йорк-Антверпенские правила,
сами по себе не имеют никакой
обязательной силы. Их применение
зависит в каждом конкретном
случае от включения условий
об этом в коносамент, чартер
или аварийную подписку.
На практике почти
все проформы коносаментов и
чартеров, употребляемые в международном
торговом мореплавании, такое условие
содержат. В некоторых случаях
необходимость применения Йорк-Антверпенских
правил вытекает из национального
законодательства. Широкое признание
и применение участниками договоров
морской перевозки грузов в
своих отношениях Йорк-