Договор морской перевозки грузов

 Антверпенских правил очень существенно ограничило случаи, когда возникает необходимость применения к этим отношениям национального законодательства той или иной страны об общей аварии. Тем не менее есть области отношений связанных с общей аварией, для регулирования которых национальное законодательство продолжает сохранять значение.

 

2. Договор морской перевозки грузов

 

 Перевозка грузов морским  транспортом осуществляется на  основе договора морской перевозки  груза. В зависимости от того, в какой форме осуществляется морская перевозка (линейная – Liner service или трамповая –

 Tramp service), договор морской перевозки заключается либо без условия предоставления судна или его части (линейная), либо с таким условием (трамповая)..

 

2.1. Виды договоров и  перевозок.

 Международные морские  перевозки регулируются нормами  международного частного морского  права. Договора морской перевозки  грузов подразделяются на международные  договора, договора, применяемые в  трамповом судоходстве и договора, применяемые в линейном судоходстве.

 К Международным договорам,  регулирующим отношения в торговом  мореплавании, относятся:

 Брюссельская конвенция  о коносаменте – Конвенция  об унификации правил о коносаменте,  принятая в Брюсселе 25 августа  1925 года.

 Правила Висби - Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года.

 Гамбурские правила – Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года, принятая 30 марта 1978 года.

 Конвенция о смешанных  перевозках грузов – Конвенция  ООН о международных смешанных  перевозках грузов, принятая в  Женеве 24 мая 1980 года.

 МППСС – 72 – Международные  правила предупреждения столкновения  судов в море 1972 года.

 СОЛАС – 74 – Международная  конвенция по охране человеческой  жизни на море 1974 года.[12]

 Брюссельская конвенция  о коносаменте, Правила Висби, Гамбурские

 Правила, Конвенция  о смешанных перевозках грузов  являются специальными договорами, регламентирующими перевозку грузов.

 Международные правила  предупреждения столкновения судов в море (International regulations for preventing collisions at sea) и Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (International convention for the safety of life at sea) лишь косвенно регулируют морские перевозки грузов.

 

 Перевозка грузов морским  транспортом осуществляется на  основе договора морской перевозки,  который заключается в письменной  форме.

 Различают следующие  виды договора морской перевозки:  рейсовый чартер, коносамент, букинг-нот, берс-нот, фиксчур-нот, генеральный контракт.

 Рейсовый чартер (voyage с/р) применяется в регулярном и трамповом судоходстве при перевозке массовых грузов судовыми партиями. Фрахтователю для выполнения перевозки предоставляется всё судно, определенная часть судна или определённые грузовые помещения. Перевозчик обязан предоставить судно, полностью подготовленное к выполнению предстоящего рейса, и после окончания погрузки направить его с обычной скоростью в порт выгрузки. Он не имеет права использовать судно для других, даже попутных перевозок, если это не согласовано с фрахтователем. Фрахтователь обязан предоставить согласованное количество груза, обеспечить погрузку-выгрузку в определенные сроки (сталийное время)* и оплатить фрахт в соответствии с условиями договора. В специальных статьях чартера детально определены род и количество груза, порты погрузки-выгрузки и порядок их номинирования, количество причалов, сроки подачи судна под погрузку, порядок расчета сталийного времени, распределение между фрахтователем и перевозчиком расходов по грузовым операциям и т. д. По каждому из этих пунктов предусмотрены права и обязанности сторон в случае любых возможных отклонений от реальных условий рейса, от согласованных в чартере (отсутствие необходимого количества груза, простой в ожидании причала опоздание судна к согласованной дате погрузки, различные форс-мажорные обстоятельства). Все условия перевозки, а также ставка провозной платы действительны только для договаривающихся сторон и только на период данной сделки.

 Заключение конкретных  сделок производится на базе  типовых форм чартеров. Однако  в процессе переговоров стороны  вносят в стандартный типографский  текст различные изменения, а  также часто согласовывают специальные  дополнения к проформе. Перед началом рейса капитану следует тщательно ознакомиться с чартером, всеми изменениями и дополнениями к нему, определить на этой основе свои обязанности по отношению к фрахтователю (сроки подачи судна под погрузку, требования по подготовке грузовых помещений к погрузке, порядок подачи предварительных нотисов и нотиса о готовности судна к грузовым операциям, количество груза, а также изучить те пункты, по которым судовая администрация должна контролировать действия фрахтователя. Особенно внимательно следует изучить чартер в том случае, если он заключен на основе, так называемой, частной проформы. Такие проформы разрабатываются крупными отправителями или их организациями и, как правило. недостаточно учитывают интересы перевозчика.

 

 Коносамент (Bill of Lading) как форма договора морской перевозки применяется обычно при доставке генеральных грузов в линейном судоходстве.

 В отличие от чартера  он не предусматривает обязанности  перевозчика предоставить грузовладельцу  определенное грузовое помещение.  Отдельные партии груза могут  быть размещены перевозчиком (капитаном)  на судне по его усмотрению  исходя из общих интересов  рейса. Только размещение груза  на верхней палубе должно быть  согласовано с грузовладельцем,  о чем делается отметка на  лицевой стороне коносамента.  Перевозчик имеет право после  принятия данной партии грузить  или выгружать любые другие  грузы в этом или ином порту  линии, а также выполнять различные  вспомогательные операции и ремонтные  работы. Условия перевозки и тарифы  разрабатываются линейной компанией. действуют для всех грузоотправителей и в течение длительного периода вплоть до изменения.

 

 Букинг-нот (buking note) — предварительная заявка грузовладельца с целью забронировать на судне место для определенной партии груза.

 Применяется обычно  в линейном судоходстве. После  подписания перевозчиком или  его агентом букинг- нот приобретает характер договора морской перевозки. В нем оговариваются конкретные характеристики сделки: количество и род груза, порты погрузки и выгрузки, дата готовности груза, наименование судна. Относительно остальных условий перевозки и ставки провозной платы дается ссылка на коносамент и тарифы данной линии.

 

 Берс-нот (berth note) - договор на перевозку попутных массовых грузов. Используется как в линейном, так и в трамповом судоходстве, обычно при погрузке в том же порту (на том же причале), где принимается основной груз. В отличие от букинг-нота содержит ряд статей, характерных для чартерных перевозок: порядок расчета сталийного времени. распределение расходов по грузовым операциям, ставка фрахта. В части остальных коммерческо-правовых условий в берс-ноте дается ссылка на одну из типовых проформ чартеров.

 

 Фиксчур-нот применяют в трамповом судоходстве для фиксирования факта заключения сделки о фрахтовании судна до подписания договаривающимися сторонами чартера. После подписания чартера фиксчур-нот теряет силу как доказательство наличия и содержания договора морской перевозки.

 

 Генеральный  контракт (general contract) является особым видом договора морской перевозки. Он представляет собой долгосрочное соглашение на перевозку регулярными рейсами определенного количества груза данного фрахтователя. Для выполнения своих обязательств перевозчик имеет право привлекать не только собственный, но и арендованный тоннаж, использовать одно или несколько судов, производить без согласования с грузовладельцем замену судов в течение срока договора. Основные условия генерального контракта: срок действия договора с указанием конкретных дат его начала и окончания; порты погрузки и выгрузки; род и особые транспортные свойства груза; общее количество грузов и распределение перевозок по месяцам (в тоннах, либо по числу рейсов), тип и грузоподъемность судов, которые перевозчик может использовать для выполнения договора, минимальный интервал подачи судов под погрузку. Часто в контракте устанавливаются ограничения по возрасту и размерениям судов (длина, осадка в полном грузу), требования по приспособленности к грузовым работам, к перевозке пакетированного груза, по наличию ледового класса и другое.

 

2.2. Мировой фрахтовый  рынок.

 

 Продукция морского  транспорта продается и покупается  на фрахтовом рынке. Под мировым  фрахтовым рынком (рынком тоннажа)  понимается рынок морской транспортной  продукции. На мировом фрахтовом  рынке, с одной стороны, выступают  покупатели - фрахтователи тоннажа,  или грузовладельцы, с другой - судовладельцы,  или перевозчики. Особенность этого рынка заключается в том, что грузоотправители и грузополучатели одновременно выступают как продавцы и покупатели товаров (либо заменяют таковых, если речь идет, например, об агентах), а перевозчики, таким образом, служат тем промежуточным звеном между покупателем и продавцом, без которых сама сделка купли-продажи не может быть осуществлена.

 Объёмы международной  торговли в последние полтора  десятилетия показывает стабильный  рост. Мировой экспорт за это  время увеличился в два с  половиной раза. Теми же темпами  росли показатели мирового импорта. 

 Фрахтовый рынок принято  профессионально рассматривать  как рынок тоннажа, подразделяя  его на рынок сухогрузных судов  и рынок танкерного тоннажа.  Эта характеристика исходит из  типа (тоннажа) судов, что зависит  от перевозимых грузов.

 Вслед за основным  делением фрахтовые рынки далее  подразделяются по более конкретным  типам судов и их размерам. Соответственно принято различать  фрахтовый рынок танкеров, сухогрузных  судов традиционного типа, обычных  танкеров, танкеров-газовозов и т.д. Деление рынка по товарам различает фрахтовый рынок нефти, фрахтовый рынок зерна, сжиженных газов и другие. Деление судоходства по типам сообщений (линейное, трамповое) различает фрахтовые рынки рейсового тоннажа, рынок арендованного тоннажа (тайм - чартера) и другие. В свою очередь тайм-чартер включает суда, фрахтуемые в кратко-, средне- и долгосрочный тайм-чартер. В зависимости от характера собственности на суда и условий конкуренции фрахтовый рынок делится на закрытый и открытый.

 Однако из сферы  фрахтового рынка выпадают так  называемые «закрытые рынки», к  которым относятся каботажные  перевозки. Законодательство практически  всех стран исключает каботажные  перевозки из сферы международного  обмена, выводя тем самым значительную  часть морского судоходства за  пределы международного судоходства  и, следовательно, за пределы  фрахтового рынка. Эти перевозки  обычно закрепляются за национальным  флотом.

 

 Помимо «закрытого  рынка» существуют преимущества, которыми национальный флот пользуется  во внешнеторговых перевозках, когда  часть грузов национального внешнеторгового  оборота законодательно или иным  легальным порядком закрепляется  за национальным флотом. Таким  образом, та часть мирового  судоходства, относящаяся к международным  перевозкам, которая подпадает под  ограничительное действие национального  законодательства, также уходит  из сферы фрахтового рынка.  Торгово-промышленное судоходство,  осуществляемое транснациональными  и прочими крупными компаниями, является по своей географии  международным, однако, будучи своего  рода внутрифирменным транспортом,  не продает свои услуги через  фрахтовый рынок, хотя рассчитывается  по рыночным ставкам, заимствованным  с фрахтового рынка.

Открытый рынок включает сделки на фрахтование или перевозку  по трамповым и линейным судам  общего пользования. На этом рынке сделки открыты для конкурентов.

 Следующий структурный  аспект фрахтового рынка - пространственный.

 Мировой рынок делится  на следующие сектора:

 Североевропейская секция. Включает страны Северной Европы, начиная от северной части  России до Португалии, т.е. все порты европейской Северной Атлантики, Белого и. Баренцева морей. Северного и Балтийского морей и Бискайского залива. Это одна из крупнейших секций мирового фрахтового рынка.

 Средиземноморская секция. Охватывает страны, расположенные по берегам Средиземного, Черного и Красного морей от Португалии и Касабланки в Атлантике до Адена.

 Североамериканская секция. Включает порты США и Канады  на Атлантическом побережье, порты  на Великих озерах и рек  Святого Лаврентия, Мексиканского  залива и стран Центральной Америки в Карибском море.

Южноамериканская секция. Охватывает все страны Южной Америки на Атлантическом побережье и в Карибском море.

 Тихоокеанские секции (Северной и Южной Америки)  соответственно включают все  страны Северной, Центральной и  Южной Америки на Тихоокеанском  побережье.

 Индийская секция. Охватывает страны Азии в Тихом океане, в Персидском и Бенгальском заливах (Саудовская Аравия, Иран, Ирак, Пакистан, Индия и Бирма).

 Дальневосточная секция. Включает страны Азии в Тихом океане от Камчатки до Малайзии, включая Индонезию, Филиппины и страны Новой Гвинеи.

 Австралийская секция  включает в себя Новую Зеландию  и Океанию.

 Африканская секция. Включает  порты Западной, Южной и Восточной  Африки.

 

Заключение

 

 Современное развитие  морских отраслей мировой экономики,  в частности, морского транспорта, обусловило проведение многими  государствами активной и целенаправленной  морской политики, как части их  общей внешней и внешнеэкономической  политики. Договор перевозки грузов - один из хозяйственных важнейших договоров, благодаря которому, осуществляется связь между промышленностью и сельским хозяйством, промышленностью и торговлей.

 Сторонами по договору  перевозки груза являются транспортные  организации – грузоотправитель  и перевозчик. Договор морской  перевозки грузов бывает двух  видов: договор перевозки грузов  по чартеру и договор перевозки  грузов по коносаменту. Подводя итог вышесказанному можно сделать вывод, что ещё многое в Международном морском, а также в Российском морском законодательстве требует доработки. Все замечания, указанные в работе, основаны на собственном опыте перевозки грузов. Следует отметить, что при урегулировании всех предложений, отмеченных выше, мы избавим всех участников договора морских перевозок грузов от претензий, что в свою очередь, освобождает стороны от необоснованных убытков, связанных с морской перевозкой грузов