Гидроусилитель рулевого управления автомобиля КамАЗ-5320

 

Гидроусилитель рулевого управления

автомобиля  КамАЗ-5320

 

 

Рис. 1.  Общая схема  КамАЗ 5320 с габаритными размерами.

 

 

Техническая характеристика КамАЗ-5320

 

 

Эксплуатационные  данные
Колесная формула	6x4
Масса перевозимого груза или монтируемого	11000
Нагрузка на седельно-сцепное устройство, кг	12000
Масса снаряженного автомобиля, кг	8080
Полная масса  автомобиля, кг	19305
Определение массы  снаряженного автомобиля на дорогу, кг	3570
Го же, для  автомобиля полной массы, кг:	4400
Максимальная  скорость движения (в зависимости от передаточного отношения главной передачи), км/ч	80-100
Угол преодолеваемого  подъема, % не менее	30
Контрольный расход топлива на 100 км пути при движении с полной нагрузкой и скоростью 60 км/ч, л:	24
Запас хода по контрольному расходу топлива, км:	730-1000
Время разгона  до 60 км/ч автомобиля полной массы, с. не	40
Тормозной путь с полной нагрузкой при движении со скоростью 60 км/ч до полной остановки, м, при применении рабочей тормозной	38,5
тормозной системы  со скорости 40км/ч:	33,8
Внешний габаритный радиус R поворота автомобиля по переднему  буферу, м	9,8
Вместимость топливных  баков, л:	175-250
Колеса дисковые	7,0-20
Шины	10.00 R20

 

 

1) Назначение и виды планово-предупредительной системы технического обслуживания (ТО) автомобильного транспорта.

 

В Российской Федерации  принята планово-предупредительная  система технического обслуживания и ремонта автомобилей, основные положения которой сформулированы и закреплены в «Положении о ТО подвижного состава автомобильного транспорта». В данном Положении приведен перечень предусмотренных видов обслуживания и ремонта и операций по ним, даны нормативы межремонтных пробегов, трудоемкость на выполнение различных видов работ, нормы простоя в ТО,

поправочные коэффициенты на различные  нормативы (К1 -К5) в зависимости от конкретных условий эксплуатации и т. д.

Сущностью планово-предупредительной  системы является принудительная по плану постановка автомобилей, прошедших  нормативный пробег, в соответствующий  вид технического обслуживания, в целях предупреждения повышенной интенсивности изнашивания и восстановления утраченной работоспособности узлов, агрегатов и систем. Положением предусматривается:

1.-Ежедневное обслуживание ЕО

Техническое обслуживание  ТО-1

Техническое обслуживание ТО-2         

Сезонное обслуживание          СО

Текущий ремонт                   ТР

Капитальный ремонт                  КР

Эти виды обслуживания отличаются друг от друга перечнем и трудоемкостью выполняемых операций, естественно, периодичностью, нормативы которой приведены в виде таблицы.  

Ежедневное обслуживание (СО) включает в себя .проведение контрольного осмотра (в первую очередь по узлам, механизмам и системам, влияющим на безопасность движения), уборочно-моечных операций (проводимых по потребности, с учетом санитарных и эстетических требований и условий эксплуатации) и дозаправочных работ необходимости доливка масла в двигатель,

 

Типы   автомобилем	Периодичность ТО, км
	ТО-1	ТО-2
Легковые  Грузовые Автобусы	4000 3000 3500	16000 12000 14000

 

 

охлаждающей жидкости, подкачка шин и т. д.) Примечание. Мойку автомобилей, включая тщательную мойку низа и двигателя проводят также перед постановкой автомобиля в очередные. ТО или текущий ремонт. Техническое обслуживание №.1 (ТО-1) предназначено дня поддержания автомобилей в техническом исправном состоянии, выявления и предупреждения отказов и неисправностей, а также снижения интенсивности изнашивания деталей, узлов и механизмов путем проведения установленного комплекса работ: контрольных смотровых и диагностических;. крепежно-регулировочных; смазочно-очистительных; электротехнических-арматурных и других видов работ.

Трудоемкость работ  по ТО-1 невелика - для легковых автомобилей в среднем 2,5—4,5 человеко-часа ,для грузовых — 2,5—6,5 чел.-ч, в зависимости от класса и 1рузоподъемности. Т. е. установленная трудоемкость, например, в 3,2 чел.-ч означает, что 
один рабочий за 3,2 ч должен выполнить весь утвержденный перечень операций и объем работ но автомобилю. Но, учитывая, что обслуживание автомобиля обычно проводят не только рабочих различных специальностей, зачастую на поточных линиях, состоящих из 3-4 специалистов — время простея автомобиля па каждом составляет порой всего лишь 5—10 мин. Вполне естественно, что за такой короткий промежуток времени можно 
произвести лишь несложные регулировочные работы, устранить различные подтекания (негерметичность), произвести крепежные работы и т. д. С точки зрения возможного ремонта допустима лить замена, при необходимости, деталей крепежа и отдельных 
легкодоступных деталей и элементов (например, электрических лампочек, приводных ремней и т. д.).

С учетом вышеизложенного,  и незначительного времени простоя в TО-1 сопроводят по Положению в межсменное время, т. е. автомобиль этот день с эксплуатации не снимается.

 

Техническое обслуживание № 2.(ТО-2) имеет тоже назначение, что и ТО-1, но проводится в большем объеме, с проведением углубленной проверки параметров работоспособности автомобиля (и не только в целях выявления различных неисправностей, но и для определения возможного ресурса пробега без проведения текущего ремонта по ходу дальнейшей эксплуатация автомобиля), а также устранения обнаруженных неисправностей путем замены неисправных легкодоступных деталей и даже узлов (не допускается лишь замена основных агрегата.

Причем замена деталей и узлов не считается обслуживанием — этот процесс при ТО-2 называется сопутствующим ремонтом (СР). На него отводится дополнительная трудоемкость и соответственно увеличивается количество необходимых рабочих на его проведение. Трудоемкость, отводимая на проведение ТО-2, уже значительно выше и составляет в среднем 10—15 чел.-ч. для легковых автомобилей и 10—20 чел.-ч для грузовиков и автобусов, для проведения такого объём работ автомобили, в день проведения ТО-2, снимаются по положению с эксплуатации на линии сроком до одних суток. За это время автомобиль должен быть подготовлен по техническому состоянию так, чтобы гарантировалась его надежная, безаварийная работа на линии, по возможности без постановки на текущий ремонт до следующего ТО-2.

Примечание.  при выявлении крупных неисправностей, которые не могут быть устранены в ходе работ при ТО-1 или ТО-2 (даже путем проведения сопутствующего ремонта при ТО-2) сразу же оформляется документация на постановку автомобиля в зову текущего ремонта, например, для ремонта или замены основных агрегатов автомобиля, включая двигатель, коробку перемены передач, мосты и т.д.

 

Сезонное обслуживание (СО) — проводится два раза в год, весной и осенью, и предназначено  для подготовки автомобилем к  эксплуатации с учетом предстоящих изменений климатических условий.

Его совмещают обычно с очередным проведением ТО-2 и  выполняют на тех же постах, те же рабочие, однако предусмотрено увеличение нормативной трудоемкости в связи  с проведением дополнительных операций.

В некоторых АТП при совмещении СО с ТО-2, хотя бы один раз в году проводят работы в еще большем объеме, с принудительным снятием с автомобиля различных узлов, в целях их тщательной проверки па стендах и приборах, обслуживания и текущего ремонта в соответствующих вспомогательных цехах (моторном, агрегатном, карбюраторном).

2) Назначение, устройство и работа Гидроусилителя КамаЗ 5320.

Рулевое управление автомобиля (рис. 2) снабжено гидроусилителем 12, объединенный в одном агрегате с рулевым механизмом, клапаном управления гидроусилителем и угловым редуктором 13.

Рис. 2 Рулевое  управление: 1— клапан управления гидроусилителем; 2—радиатор; 3—карданный вал; 4—колонка; 5-—рулевое колесо, 6—бачок гидросистемы; 7—насос гидроусилителя; 8—трубопровод высокого давления; 9—трубопровод низкого давления; 10—сошка; 11 — продольная тяга; 12—гидроусилитель с рулевым механизмом; 13—угловой редуктор

 

Гидроусилитель рулевого управления уменьшает усилие, которое  необходимо приложить к рулевому колесу для поворота передних колес, смягчает удары, передающиеся  от  неровностей  дороги,   а  также  повышает безопасность движения, позволяя сохранить контроль за направлением движения автомобиля в случае разрыва шины переднего колеса.

Колонка рулевого управления (рис. 3 прикреплена в верхней части, к кронштейну, установленному на внутренней панели кабины, в нижней части-к фланцу на полу кабины. Колонка соединена с рулевым механизмом карданным валом.

Вал 1 колонки вращается в двух шарикоподшипниках 4. Осевой зазор в подшипниках регулируется гайкой 8.

Карданный вал (рис. 3)снабжен двумя шарнирами на игольчатых подшипниках 4, в которые при сборке закладывается смазка Литол-24.

В эксплуатации подшипники не нуждаются в пополнении смазки.

Для предотвращения попадания  грязи и влаги в шарнирное соединение служат резиновые кольца 5. Скользящее шлицевое соединение карданного вала обеспечивает возможность изменения расстояния между шарнирами при опрокидывании кабины и служит для компенсации   неточностей   установки   кабины

с колонкой рулевого управления относительно рамы с рулевым механизмом, а также их взаимных перемещений.

Перед сборкой во втулку закладывают 28—32 г смазки Литол-24. шлицы  покрывают тонким ее слоем. Для удержания смазки и предохранения соединения от загрязнения служат резиновое уплотнение и упорное кольцо 9, поджимаемое обоймой 7.

Вилки карданного вала крепятся к валу колонки и валу ведущей  шестерни углового редуктора клиньями, которые затянуты гайками с пружинными шайбами. Для дополнительной страховки от потери гаек установлены шплинты.

Угловой редуктор с двумя коническими шестернями передает вращение от карданного вала на винт рулевого

механизма. Ведущая  шестерня 7 углового редуктора выполнена  вместе с валом 1и установлена в корпусе 4 на шариковом 5 и игольчатом 3 подшипниках.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис.3. Угловой редуктор.

1-ведущая шестерня; 2—манжета; 3—крышка  корпуса; 4—корпус ведущей шестерни; 5, 7 и 10—шарикоподшипники; 6—регулировочные прокладки; 8, 15 и 19—уплотнительные кольца; 9—стопорное кольцо;11-ведомая шестерня; 12—упорная крышка: 13—корпус редуктора; 14—распорная втулка; 16—гайка крепления подшипников; 17—шайба; 18—упорное кольцо; 20— защитная крышка

Шарикоподшипник напрессован на вал шестерни и  удерживается от осевого перемещения гайкой 20. Для предотвращения самопроизвольного отвертывания буртик гайки вдавлен в паз на валу шестерни.Для выборки технологического зазора, обеспечения надежной фиксации шестерни в корпусе и, следовательно, сохранения правильного зацепления зубчатой пары служит пружинная шайба 16, установленная между упорной шайбой 17 и шарикоподшипником 5. От выпадения из корпуса 4 ведущая шестерня удерживается пружинным упорным кольцом 18, вложенным во внутреннюю канавку корпуса.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис.  4 Рулевой механизм со встроенным гидроусилителем:

1— передняя  крышка; 2— клапан управления  гидроусилителем; 3, 28—стопорные кольца; 4 — плавающая втулка; 5, 7—уплотнительные  кольца; 6. 8—распорные кольца; 9—установочный  винт; 10 — вал сошки: 11 — перепускной  клапан; 12—защитный колпачок: 13—задняя крышка; 14—картер рулевого механизма; 15— поршень-рейка; 16—сливная магнитная пробка; 17—винт: 18—шариковая гайкя; 19—желоб; 20—шарик; 21 — угловой редуктор; 22—упорный роликоподшипник: 23—пружиннная шайба; 24, 26—гайки; 25—регулировочный винт; 27—боковая крышка; 29—регулировочная шайба; 30—упорная шайба

 

Ведомая шестерня 11 вращается  в двух шариковых подшипниках 10, посаженных на хвостовик шестерни с натягом. От продольных смещений ведомая шестерня удерживается стопорным кольцом 9 и упорной крышкой 12. Зацепление конических шестерен регулируют прокладками 6, установленными между корпусами ведущей шестерни и углового редуктора.Рулевой механизм со встроенным гидроусилителем прикреплен к переднему кронштейну передней левой рессоры. Кронштейн, в свою очередь, закреплен на раме автомобиля. Картер 14 рулевого механизма, в котором перемещается поршень-рейка, служит одновременно рабочим цилиндром гидроусилителя.

     Винт 17 рулевого механизма ' имеет шлифованную винтовую канавку. В гайке 18 прошлифована такая же канавка и просверлены два отверстия. Отверстия соединяются косым пазом, выфрезерованным на наружной поверхности гайки.

 

 

 

 

Рис. 5 . Угловой редуктор.

1—вал ведущей шестерни; 2—манжета; 3—игольчатый подшипник. 
ник;   4—корпус   ведущей   шестерни;   5,   10—шарикоподшипники;   6—регулировочные   прокладки;   7 ведущая шестерня; 8. 19—уплотнительные кольца; 9, 23—стопорные кольца; 11—ведомая шестерня; 12—упорная крышка; 13—корпус редуктора; 14, 20—ram» крепления подшипников; 15—стопорная шайба; 16—пружинная шайба; 17—упорная шайба; 18—стопорное кольцо; 21 — наружная манжета; 22 — шайба

Два одинаковых желоба 19 полукруглого сечения, установленные в упомянутые отверстия и паз, образуют обводной канал, по которому шарики 20, выкатываясь из винтового канала, образованного нарезками винта и гайки, вновь поступают в него.