Головка автосцепки думпкара 2ВС-105

 

ВВЕДЕНИЕ

 

Локомотивы, к которым контактный провод подводит электрическую энергию постоянного тока, называют электровозами постоянного тока, а железнодорожные линии, на которых они работают,— электрифицированными железными дорогами постоянного тока, или, точнее, железными дорогами, электрифицированными по системе постоянного тока. Свыше 50% всех электрифицированных дорог на земном шаре электрифицировано по этой системе. Из 50 тыс. км электрифицированных железных дорог нашей страны более 27 тыс. км работает на постоянном токе.

Перевозки грузов и пассажиров железными  дорогами непрерывно растут. В двенадцатой  пятилетке грузооборот железных дорог (т. е. масса грузов в тоннах, перевезенных за год, умноженная на расстояние их перемещения в километрах) должен возрасти на 8—10%, а объем перевозок  пассажиров — на 7—9%. Освоить такой  объем перевозок будет возможно лишь при техническом перевооружении железнодорожного транспорта, а также  постоянном совершенствовании организации перевозок. Одним из средств, помогающих освоить быстро растущий объем перевозок, является увеличение массы поездов. Так, средняя масса поезда в 1940 г. была равна 1367 т, а в 1985 г. составила 3033 т, т. е. возросла более чем в 2 раза

Думпкар 2ВС-105, предназначен для перевозки из карьеров и выгрузки на отвалах и дробильных установках на открытых горных разработках скальных пород и руд.

Думпкар представляет собой вид  полувагона с поворотным кузовом  и открывающимися вниз бортами, думпкар еще имеет  части: автосцепное оборудование, тормозное оборудование, ходовую часть, систему разгрузки, нижнюю раму.

Автосцепное устройство предназначено для автоматического сцепления

    единиц подвижного состава и передачи продольных сил. Оно состоит из головки автосцепки с механизмом сцепления, расцепного привода, упряжного устройства и центрирующего устройства.

       Для поддержания  автосцепного устройства в исправном состоянии в процессе эксплуатации его подвергают наружному и полному осмотрам.

Наружный осмотр, без снятия с вагона узлов и деталей автосцепного устройства выполняют при текущем отцепочном ремонте и единой технической ревизии вагонов. Перед выполнением автосцепное устройство очищают от загрязнения, проверяют его комплектность, наличие трещин или изгибов. Не допускается трещины , разница между высотами автосцепок вагона более 25 мм .

Неисправные детали, выявленные при  наружном осмотре , необходимо заменить.

Полный осмотр выполняют в контрольном  пункте автосепки (КПА) депо и отделениях по ремонту автосцепки вагоноремонтных заводов. Съемные детали и узлы автосцепного устройства снимают с вагонов независимо от их состояния. Несъемные детали проверяют и ремонтируют на вагоне , за исключением случаев требующих снятия.

Выявленные неисправности ремонтируют  в соответствии с инструкцией,

 

 

технологической картой. После ремонта на детали и узлы ставят клейма, окрашивают и транспортируют для постановки на вагон.

На участке по ремонту автосцепного устройства ремонтируют различными приспособлениями, станками, стендами. Обязательно должны быть фрезерные, токарные, сверильные станки и необходимая оснастка обработки наплавленных поверхностей.

Ремонт автосцепного устройства выполняют с соблюдением техники безопасности и охраны окружающей среды, а также пожарной безопасности на участке.

 

 

              

 

.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

    

    

      1 Назначение, технические  

          характеристики, конструкция,

          принцип действия автосцепного

          устройства и его головки думпкара

          2ВС-105

        

Автосцепка 13 (Рис.1) предназначена для сцепления вагонов между собой и локомотивом, передачи растягивающих и сжимающих усилий от одного вагона к другому, а также для смягчения действия продольных усилий. Важным преимуществом является то, что сцепление подвижного состава происходит автоматически без участия сцепщика. Поглощающий аппарат 5 смягчает удары и рывки, предохраняя подвижной состав, грузы и пассажиров от вредных динамических воздействий. Тяговый хомут 6 через клин 8 передает поглощающему аппарату тяговое усилие от автосцепки. Передний 9 и задний 1 упоры (объединенные упорные угольники), расположенные между стенками хребтовой балки, передают нагрузку на раму. На современном подвижном составе передний упор отлит вместе с ударной розеткой. Тяговые усилия от поглощающего аппарата передаются на передний упор, через упорную плиту 7 . Задний упор воспринимает ударные нагрузки непосредственно от корпуса поглощающего аппарата. Ударная розетка упора 3 предназначена для усиления концевой балки рамы вагона или локомотива и восприятия в некоторых случаях части удара непосредственно от автосцепки наряду с поглощающим аппаратом. Центрирующий прибор, состоящий из двух маятниковых подвесок 11 и центрирующей балочки 12, возвращает автосцепку после бокового отклонения в центральное положение. Расцепной привод служит для расцепления автосцепок. Он состоит из расцепного рычага 3,           

цепи 14 и поддерживающих деталей  — кронштейнов фиксирующего 2 и  поддерживающего 10, укрепленных на концевой балке. Поддерживающая планка 4 удерживает автосцепку в горизонтальном положении и на определенной высоте, предусмотренной установочным чертежом.

Автосцепка СА-3 (Рис.2) является тягово-ударной нежесткого типа. Она состоит из корпуса 4 и деталей механизма сцепления: замка 5, замкодержателя 2, предохранителя 3, подъемника 6, валика Подъемника 7.

Головная часть автосцепки (голова) (Прил.А) переходит в удлиненный пустотелый хвостовик, в котором имеется отверстие 1 для размещения клина соединяющего автосцепку стяговым хомутом. Голова автосцепки имеет большой 10 и малый 9 зубья. В пространство между малым и большим зубьями, в так называемый зев автосцепки, выступают замок 5 и замкодержатель 2, взаимодействующие

в сцепленном состоянии со смежной автосцепкой. Большой зуб имеет три усиливающих ребра: верхнее, среднее и нижнее, плавно переходящие в хвостовик и соединенные между собой перемычкой. Голова автосцепки заканчивается сзади

 

 

   1-задний упор,

   2-фиксирующий кронштейн,

   3-расцепной рычаг,

   4-поддерживающая планка,

   5-поглощающий аппарат,

   6-тяговый хомут,

   7- упорная плита,

   8-клин,

   9-передний упор,

   10-поддерживающий кронштейн,

   11-маятниковые подвески,

   12-центрирующая балка,

   13-автосцепка,

   14-цепи

 

     Рисунок 1 Автосцепное устройство вагонного типа и его детали

 

упором 8 предназначенным для передачи при неблагоприятном сочетании допус-

ков жесткого удара на хребтовую  балку через концевую балку рамы вагона и ударную розетку.

Технические характеристики головки автосцепки:

Масса- 0,206 т; величина бокового захвата автосцепок — 175/175 мм. Габаритные размеры: длина — 1130 мм; ширина — 420 мм.

Корпус (Рис.3), являющийся основной частью автосцепки, предназначен для передачи тяговых и ударных нагрузок, а также размещения деталей механизма сцепления. Хвостовик корпуса имеет постоянную высоту по длине. Его торец 1 — цилиндрический, что обеспечивает перемещение автосцепки в горизонтальной плоскости. Часть хвостовика, расположенная между отверстием 2 для клина тягового хомута и торцом, называется перемычкой. Поверхности контура зацепления корпуса в сцепленном состоянии взаимодействуют со смежной автосцепкой: при сжатии усилие воспринимается ударной 6 и боковой 7 поверхностями малого зуба, ударной стенкой 5 зева и боковой поверхностью 4 большого зуба, а при

 

растяжении — тяговыми поверхностями 8 малого и 3 большого зубьев. Тяговая, ударная и боковая поверхности малого зуба, а также тяговая поверхность

 

 

    1-отверстие,

    2-замкодержатель,

    3-предохранитель,

    4-корпус,

    5-замок,

    6-подъемник,

    7-валик подъемника,

    8-упор,

    9-малый зуб,

    10-большой зуб

 

    Рисунок 2 Головка автосцепки  с механизмом сцепления

 

большого зуба в средней части  по высоте имеют вертикальную площадку длиной 160 мм (80 мм вверх и 80 мм вниз от продольной оси корпуса). Эти поверхности выше и ниже вертикальной площадки скошены для улучшения условий работы сцепленных автосцепок, когда между их продольными осями в вертикальной плоскости возникает угол (при прохождении горба сортировочной горки).

Корпуса автосцепок ранних выпусков имеют сбоку со стороны малого зуба прилив 10 (ухо), на который в  период перехода с винтовой упряжки  на автосцепку навешивали скобу винтовой упряжки смежного вагона во время маневровых работ, а также в передаточных поездах. После перевода подвижного состава на автосцепку новые корпуса сначала изготовлялись с приливом вместо уха, а затем без прилива с утолщением стенки малого зуба.

У выпускаемых корпусов автосцепок высота малого зуба увеличена и его нижняя кромка используется для приварки ограничителя вертикальных

 

перемещений, необходимого для некоторых типов вагонов, поэтому кромка выполнена горизонтальной.

Автосцепка обеспечивает следующие  процессы: сцепление, расцепление,

 

 

 1-цилиндрический торец,

2-отверстие,

3-большой зуб,   

4-боковая поверхность большого  зуба,

5-ударная стенка зева,

6-ударная поверхность малого  зуба,

7-боковая поверхность малого  зуба,

8-тяговая поверхность малого  зуба,

 9-прилив

 

Рисунок 3 Корпус автосцепки

 

восстановление сцепления и  маневровую работу без сцепления («на буфер»). Процесс сцепления сопровождается скольжением малого зуба одной автосцепки по скошенной поверхности малого или большого зуба другой автосцепки до тех пор, пока малый зуб не войдет в зев. Нажатие на замки приводит к их перемещению внутрь карманов корпуса.

Рассмотрим фазы процесса сцепления  головок автосцепок при сцеплении  вагонов на Рисунке 4

При подходе одного вагона к другому а и б автосцепки скользят одна по другой в горизонтальной плоскости и направляются скошенными поверхностями зубьев так, что малые зубья каждой из двух автосцепок входят в зев другой автосцепки. При этом, чтобы не произошло самопроизвольного расцепления автосцепок пространство между малыми зубьями г должно быть заполнено (заперто) замками. Если, например, в этом пространстве будет находиться только один замок в, то автосцепки можно свободно развести, т. е. запирания автосцепок не

 

произойдет. Следовательно, чтобы расцепить запертые автосцепки г, необходимо убрать один из замков   в внутрь головки автосцепки.

 

 

 

Рисунок 4 Схемы фаз процесса сцепления автосцепок

 

2 Технологическая карта ремонта 

    автосцепного оборудования думпкара 2ВС-105

 

К технологическим документа, применяемым при ремонте изделий относятся графические и текстовые документы, которые отдельно или в совокупности определяют технологический процесс ремонта вагона или его составных частей:

 

 

• Маршрутная карта (МК) - документ, содержащий описание технологического процесса ремонта и изготовления изделий, включающий контроль по операциям в технологической последовательности с указанием данных об оборудовании, оснастки материальных и трудовых нормативах;
• Карта технологического процесса (КТПР)- предназначена для разработки технологического процесса ремонта вагона, его узлов и деталей по операциям с привязкой имеющимся дефектам;
• Карта технологического процесса дефектации (КТПД)- служит для разработки технологического процесса дефектации детали или сборочной единицы вагона, определение дефектов, описания выполняемых работ с указанием контролируемых параметров и применяемых средств измерений;
• Свободная операционная карта (СОК)- содержит описание операции, выполняемых технологической последовательности одного вида ремонта или изготовление изделий с указанием вида переходов, режимов обработки и средств технологического оснащения (включая контроль и перемещение);
• Операционная карта наплавки (ОКН)- предназначена для описания технологической операции наплавки и разрабатывается для деталей, в которых отдельная поверхность вследствие износа восстанавливается наплавкой. ОКН применяется совместно с КТПР или МК и другие;
• Карта эскизов (КЭ)- документ, содержащий эскизы, схемы, таблицы, необходимые для выполнения технологического процесса операций;
• Технологическая инструкция (ТИ)- содержит описания приемов работы технологических процессов, правил эксплуатации средств оснащения, описания физических и химических явлений возникающих при отдельных операциях;
• Ведомость технологических документов (ВТД)- определяет состав и комплектность технологических документов, необходимых для ремонта  или изготовления изделия.

Технологическая карта включает в  себя: наименование работ, технические  условия, оборудования, приспособления, инструмент, исполнителей, меры безопасности.

Технологическая карта ремонта  головки автосцепки думпкара находится в приложении Б.

 

 

 

 

 

 

 

 

3  Описание конструкции и  принципа

        действия приспособления,

        применяемого при ремонте головки