Экономика железнодорожного транспорта

Неравномерность по направлениям имеет место почти на всех участках железных дорог. Обычно в одном направлении поток грузов больше, чем в другом. Поэтому различают груженое и порожнее направление. Устойчиво порожнее направление на участке Ташкент-Ангрен и т.д.

Различие  в потоках по направлениям объясняется  тем, что вес сырья, топлива, материалов и полуфабрикатов всегда больше, чем  готовой продукции.

Неравномерность во времени имеет место по кварталам, месяцам, дням, внутри суток. На неравномерность перевозок по кварталам и месяцам большое влияние оказывает сезонное производство и потребление отдельных видов продукции. Внутримесячная и внутрисуточная неравномерность является следствием неретмичности работы предприятий и недостаток в организации погрузо-разгрузочных операций на железнодорожном транспорте.

Планирование  грузовых перевозок.

Основными задачами планирования перевозок грузов в  современных условиях заключаются  в следующем:

• формирование платёжеспособного спроса на перевозки и определение достоверной информации об объёмах, структуре направлению перевозок грузов;
• максимальный учёт запросов и пожеланий клиентуры по качеству обслуживания;
• обеспечение конкурентоспособности железных дорог;
• обеспечение эффективности работы железных работ;
• своевременная корректировка планов с учётом других вариантов в зависимости от изменения конъектуры рынка и спроса на транспортные услуги.

Прогнозы  перевозки грузов разрабатываются  на основе договоров на перевозку  продукции. При этом перевозки должны осуществляться при наименьших общественно-необходимых затрат.

На  железнодорожном транспорте разрабатываются  такие виды планов:

• стратегические (перспективные, долгосрочные) на 5-10 и более лет;
• текущие (годовые);
• оперативные (квартальные и месячные).

Стратегические  и годовые планы разрабатываются  в управлении экономического анализа  и прогнозирования ГАЖК.

Эти планы  разрабатываются по ограниченной группе номенклатуре грузов (6-7 наименований).

Годовые (текущие) планы являются частью перспективных  планов и разрабатываются более  детально. Они разрабатываются по основным, массовым грузам, к которым  относится каменный уголь, как нефть  и нефтепродукты, руда, чёрные металлы, цемент, хлебные грузы, химические и минеральные удобрения и др., которые составляют до 80% грузооборота дороги.

Наиболее  подробными и точными являются оперативные  планы перевозок. Они разрабатываются  по более широкой номенклатуре грузов и служат исходной информацией для  определения размеров передачи вагонов  по стыковым станциям дороги. Эти планы  более точно учитывают реальные подробности в перевозках. По этим планам осуществляются ежедневные перевозки  грузов.

 

Тема 10. Пассажирские перевозки и  их прогнозирование

Пассажирские  перевозки являются важным показателем  уровня развития экономики и культуры страны.Этот вид перевозок железнодорожным транспортом играет большую роль в оптимальном расселении по территории республики. Они играют большую роль в укреплении культурных и экономических связей, как между отдельными регионами республики, так и с другими государствами.

Доставкой людей к местам работы и учебы  перевозят жителей пригородов. В  пригородных перевозках отмечается ряд специфических особенностей - массовость перевозок, постоянство  пассажирского потока по составу, резко  выраженная неравномерность по сезонам  года, дням недели, часам суток, направлениям, частые остановки.

Пассажирские  перевозки делятся на перевозки  в межгосударственном (дальнем) следовании и пригородном сообщении.

Пригородное сообщение – это перевозки в границах пригородной зоны, в пределах которой действует пригородный тариф, включая внутригородские.

Межгосударственное следование делится на перевозки во внутригосударственном сообщении (в пределах одной дороги) и прямое сообщение (в пределах двух и более дорог).

Группировка по сообщениям носит условный характер, так как с расширением радиуса  пригородных зон увеличивается  доля пригородного сообщения за счет местного. Но имеет практическое значение. При помощи такой группировки  устанавливается частота и маршруты обращения поездов, выбор подвижного состава, тяговых средств, определяется число остановок поездов, обоснование  схемы формирования поездов, распределение  доходов.

От  структуры пассажирских перевозок  по видам сообщений зависят экономические  показатели работы железных дорог. Это  объясняется различием себестоимости  дальних и пригородных перевозок, их оплатой по разным тарифам.

Раздельный  расчет себестоимости пассажирских перевозок по видам сообщений  необходим для обоснования уровня пассажирских тарифов.

Объемы пассажирских перевозок  обуславливаются численностью и  транспортной подвижностью населения. Число поездок или пассажиро-километров, приходящихся на одного жителя в год, называется коэффициентом транспортной подвижности. Динамика показателей транспортной подвижности отражает изменение объема пассажирских перевозок, уровень материального благосостояния людей и материально-технической базы транспорта.

Выполненные транспортом пассажиро-километры, приходящиеся в среднем на одного жителя, являются более обобщенным показателем транспортной подвижности населения. В этом показателе находят отражение как объем транспортной работы, так и денежные расходы населения на транспорт. Рассчитываются показатели транспортной подвижности населения различных регионов страны и социальных групп, городских и сельских жителей. Этот показатель используется при перспективном планировании пассажирских перевозок.

К основным факторам, определяющим подвижность населения, относятся: численность населения страны и тенденции ее изменения, уровень материального благосостояния людей, характер размещения населения по экономическим районам, областям, населенным пунктам, уровень состояния санаторно-курортной сети, уровень развития различных видов пассажирского транспорта, величина тарифов на перевозки и другое. Факторы, влияющие на транспортную подвижность населения тесно взаимосвязаны между собой.

Большую дополнительную работу железнодорожному транспорту создает неравномерность пассажирских перевозок. Она проявляется больше, чем у грузовых перевозок и требует учета многих факторов при организации и планировании перевозок пассажиров.

Неравномерность пассажирских перевозок бывает по направлениям и во времени.

Неравномерность по направлениям – в целом за год количество пассажиров, перевозимых по направлениям примерно одинаковое. В тоже время при анализе за короткий период времени (месяц, квартал, полугодие) необходимо считаться с имеющейся неравномерностью по направлениям для прямого и местного сообщения.

Неравномерность во времени – характерна для всех видов пассажирских сообщений: прямое, местное – по кварталам, месяцам, дням, для пригородного – также по часам суток.

Анализ  отчетных данных показывает, что сезонная неравномерность пассажирских перевозок  носит устойчивый характер и не только не имеет тенденции к смягчению, а несколько усиливается. Особо  она ощутима по пассажирообороту. Наибольшее влияние оказывает то обстоятельство, что в летние месяцы средняя дальность поездки пассажиров в прямом и местном сообщении  значительно выше, чем в зимние.

В пригородном сообщении эта неравномерность  проявляется слабее.

Смягчению сезонной неравномерности способствуют следующие факторы: строительство широкой сети курортов и санаториев, работающих круглый год, развитие зимнего туризма, увеличение пригородных перевозок, повышение регулярности работы транспорта, улучшение связи железнодорожных станций с глубинными районами, повышение материальных возможностей жителей совершать поездки в любое время года для удовлетворения общественных и личных потребностей.

По  месяцам года неравномерность носит  более яркий характер, чем по кварталам. Месячным колебаниям наиболее подвержены перевозки в прямом и местном  сообщении и меньше в пригородном. Минимальный объем перевозок  приходится на февраль месяц. По пассажирообороту размах колебаний коэффициента неравномерности  еще выше.

Маркетинг пассажирских перевозок представляет собой систему управления, направленную на обеспечение максимальной экономической эффективности деятельности пассажирского комплекса за счет полного удовлетворения спроса населения на услуги отрасли и формирование дополнительно спроса. В состав маркетинговой деятельности входят: анализ составления и динамики потребительского спроса на рынке транспортных услуг; выявление и изучение потребительских предпочтений; оценка внешней среды и уровня конкуренции на транспортном рынке; определение емкости рынка транспортных услуг населению и рыночной доли железнодорожного транспорта; проведение сегментации рынка, выявления существующих и перспективных сегментов рынка транспортных услуг населению; разработка и реализация ценовой политики; развитие рекламной деятельности и стимулирование спроса на пассажирские перевозки; разработка и предложение новых транспортных услуг населению.

Принципиальная особенность маркентиговых исследований пассажирских перевозок заключается в том, что спрос населения на транспортные услуги почти всегда вторичен. Он служит для удовлетворения потребностей, имеющих первичный характер, таких как работа, отдых, учеба, лечение. Поэтому нужен анализ изменений потребностей в зависимости от уровня социально-экономического развития региона и дифференциации образа жизни, проживающего на нем населения.

На  величину спроса на пассажирские перевозки  влияет большое количество факторов, которые могут быть объединены в  четыре группы: общественной стабильности, макроэкономические, внутриотраслевые и межтранспортные.

При планировании пассажирских перевозок учитывают возможные изменения доходов населения, тарифов и конкурентов, развития сервиса и так далее.

В годовом плане определяют такие  показатели, как число отправленных пассажиров, число перевезенных пассажиров, пассажирооборот, средняя дальность  поездки. Показатели рассчитываются как  в целом, так и по видам сообщения.

При расчете прогноза изучается изменение  численности населения, его транспортная подвижность. Может быть использовано экономико-математическое прогнозирование  по многофакторным данным с использованием математических методов.

При разработке прогнозов проводится также  работа, связанная с назначением  или отменой поездов.

 

Тема 12. Основные фонды железнодорожного транспорта

Общая характеристика основных средств железнодорожного транспорта.

Основные фонды - совокупность материально-вещественных ценностей, действующих в неизменной натуральной форме в течение длительного периода. Они возмещают свою стоимость по мере износа в виде амортизационных отчислений, включаемый в стоимость продукции, работ и услуг.

Основные  фонды железнодорожного транспорта входят в вещественный состав средств отраслей экономики, развиваются вместе с ним и являются продуктом его развития и совершенствования. Основные фонды железнодорожного транспорта также тесно связано с НТР в экономике, с техническим прогрессом в средствах производства и особенно в орудиях труда. Наибольшее влияние на состояние основных фондов железнодорожного транспорта оказывают транспортное машиностроение, металлургия, химическая промышленность и другие отрасли, поскольку железнодорожный транспорт крупнейшим потребителем техники, производимой в этих отраслях.

Основные фонды железнодорожного транспорта должны обеспечить создание необходимых резервов пропускной и  провозной способности, быстрое  освоение растущих перевозок, снижение затрат отраслей экономики на перевозки, рост производительности и оздоровление условий труда работников железнодорожного транспорта, внедрение новейшей техники  и технологий, снижение себестоимости  и повышение рентабельности работ. 

Основные фонды  делятся на производственные и непроизводственные.

Производственные основные средства - объекты, которые непосредственно используются в производственном процессе: путь, устройства  СЦБ и связи, контактная сеть и тяговые подстанции, подвижной состав и другие с удельным весом примерно 90 %.

Непроизводственные основные средства - жилые дома, клубы, вузы, лицеи, колледжи, больницы, культурно-бытового, спортивного назначения и другие области, которые непосредственно в перевозочном процессе не участвуют. Удельный вес непроизводственных основных фондов составляет около 10 %. 

Основные фонды подразделяются: на перевозки (основная деятельность) и по другим видам (отраслям) деятельности (промышленность, строительства, погрузочно-разгрузочные работы и др.).

Основные  фонды учитываются: а) в натурально-вещественном виде по объектам (статистический учет). В этом случае их называют основными средствами; б) в денежном выражении (бухгалтерский учет). В этом случае  их называют основными фондами. Денежная оценка основных фондов может производиться по первоначальной и восстановительной и остаточной стоимости.