Классификация грузов, унификация грузов

В данном случае склад  будет представлять собой комплекс производственных зданий и инженерных сооружений, подъемно-транспортных машин  и оборудования, средств вычислительной техники и автоматики для управления и контроля их работы. На складах  должны быть оборудованы подъездные пути с твердым и ровным покрытием, обеспечивающий бесперебойную подачу и выезд АТС и ПРМ, средства оперативной связи, служебные и бытовые помещении, средства наружного освещения. Наиболее оптимальным будет закрытый склад, т.к. папиросы – груз гигроскопичный. Необходимо так же применение штабелей груза в плоских, стоечных, и ящичных поддонах; стеллажи бесполочные и каркасные клеточные, тупиковые, проходные, гравитационные, передвижные, консольные, Ш-образные стелажи.

 

 

6. Режим хранения.

 

Для навалочных грузов на станциях строят открытые и закрытые склады. На большинстве открытых складов  их хранят в штабелях прямоугольных  а, круговых б, секторных в и конусных г. Буквами обозначены их основные размеры, необходимые для расчета вместимостей.

Проект разработал типовые  проекты комплексно-механизированных складов угля вместимостью 50 тыс, т. Конусная часть его служит для  кратковременного накопления и погрузки в полувагоны угля, который подают на пункт погрузки пластинчатым питателем ПЛ-12 и ленточным конвейером производительностью 1 тыс. т/ч; штабельная часть — для длительного хранения при задержке отгрузки потребителям, а также заполнении конусной.части, куда уголь поступает по спиральному желобу. В штабель длительного хранения уголь подают при помощи передвижного конвейерно-грейферного моста. К основному технологическому оборудованию склада относятся: ленточные конвейеры — стационарный и передвижной соответственно длиной 21 и 18 м, грейфер 3 емкостью 5,3 м3, приводные тележки моста, пластинчатый питатель б длиной 9 м. Управляет всеми механизмами оператор дистанционно с пульта, расположенного на передвижном мосту.

Открытый угольный склад  типа 2AOG-50000 — сдвоенное хранилище  угля. Конусная часть его вместимостью 3 тыс: м3 служит для кратковременного накопления угля перед погрузкой в полувагоны.

Штабельные части общей  вместимостью 47 тыс. м3 предназначены  для длительного хранения. Технология мало отличается от склада типа ЛАОС-50000. Различны лишь конструкции конвейерно-грейферных мостов. В конусный склад уголь поступает также по спиральному желобу.

Минеральные строительные материалы (гравий, щебень, песок, камень) хранят на открытых складах эстакадно-штабельно-тон-пельных, штабельно-тоннельных и с радиальным штабелирующим конвейером. На эстакадно-штабельно-тоннельном складе ленточные конвейеры, расположенные на эстакаде, отсыпают в отдельные штабеля разные фракции материала. Чтобы фракции не смешивались, между штабелями устанавливают стены высотой 2—4 м. Под штабелями расположен тоннельный конвейер, который подает материал на выдвижной конвейер, ведущий в бункер. Материал из штабеля на тоннельный конвейер поступает по лотковым питателям. Производительность конвейеров 400—500 т/ч. Вагоны загружаются из бункеров самотеком. У штабельно-тоннельных складов нет эстакады. Штабелируют груз консольно-поворотные конвейеры с переменной высотой сброса.

Для выгрузки полувагонов  через нижние люки самотеком на складах  сооружают бункерные эстакады. Груз высыпается на решетки приемных бункеров и через их ячейки поступает на ленточный конвейер. Вместимость бункеров закрытого типа от 500 до 5000 т. Наряду с бункерными возводят и безбункерные (траншейные) разгрузочные устройства. Приемные траншеи расположены по обе стороны фронта выгрузки. Из них груз мостовыми кранами, оборудованными грейферами, подают в пересыпные воронки, из которых равномерным потоком он ссыпается на конвейеры, проложенные вдоль стен склада.

Полубункерные склады отличаются тем, что у траншей устраивают, наклонные стенки, что обеспечивает поступление материалов в них при выгрузке вагонов самотеком. При этом нет необходимости подгребать груз бульдозерами от стенок траншеи, одна аэрирующим днищем груз поступает по цементопроводам непосредственно в силосы; из вагонов-хопперов его сначала выгружают в подрельсовый приемный бункер, а пневмоподъемником подают в силосы. Выдают цемент из силосов в автоцементовозы через донные пневмовыгружатели. Днища силосов оборудованы аэрационными сводоразрушающими устройствами. Удаляемый из силосов и приемных бункеров воздух очищают в рукавных фильтрах. Силосы снабжены датчиками уровня типа МДУ-Э, определяющими степень их заполнения.

 

Киевским институтом «Гипростроймашина» также разработан ряд типовых складов цемента. На грузовых дворах массовые сыпучие  грузы, перевозимые в полувагонах, перерабатывают, в складах, оборудованных повышенными путями и эстакадами. Высота повышенного пути от 1,5 до 3,3 м зависит от грузооборота. Чаще всего строят повышенные пути высотой 2,5 м. Высота эстакад обычно 6 м и более. Основные части повышенного пути — две стены из сборного железобетона (плит и стоек), свободно опирающиеся на грунт и связанные между собой сверху поперечными стяжками. Между стенами засыпан грунт. На эстакадах и повышенных путях высотой 3 м и более на консолях поперечных брусьев железнодорожного пути монтируют мостики для доступа рабочих к полувагонам, подлежащим разгрузке.

Вместимость повышенного  пути и эстакады должна обеспечивать бесперебойную выгрузку всех полувагонов,  снижается вместимость и увеличивается  строительная стоимость склада. Так, в частично закрытом складе (рис. 164) полубункер, образованный обваловыванием, разделен стенами на секции длиной 36 м, перекрытые навесом с металлическими фермами, опирающимися на железобетонные колонны. На нижних поясах ферм установлена галерея для ленточного конвейера. Крытые секции заполняют грузом, доставляемым автомобильным транспортом. Автомобили разгружают в бункер приемного устройства, откуда материал ленточным конвейером с разгрузочной тележ-кой подают в полубункер (разрез А—А). Полувагоны разгружает разгрузчик С-492 (разрез В—В). Вибропитатели подают материал из полубункера на тоннельный конвейер, ведущий в расходный бункер.

Насыпные грузы, боящиеся влаги и других атмосферных влияний, хранят в закрытых складах. Из железнодорожных  цистерн с подаваемых на них. Основные требования, которым должны удовлетворять  их конструкции, следующие:

- прочность сооружения и наименьшие расходы при строительстве и эксплуатации;

- возможность разгрузки как полувагонов, так и платформ;

- возможность уборки грузов из отвалов машинами, в том числе грейферными кранами на железнодорожном или гусеничном ходу.

 

 

7. Способ погрузки, разгрузки и перевозки.

 

Погрузо-разгрузочные работы выполняются вилочными аккумуляторными малогабаритными погрузчиками типа 4015, 400А, КВЗ-04, ЗП250 и т.д.

Функция погрузки грузов на автомобиль заключается в  систематическом повторении рабочего цикла, в состав которого входят перемещение поддонов с мешками от штабеля, где они сложены, к автомобилю, где погрузчик укладывает их на грузовую платформу.

Процесс погрузки начинается с того, что водитель подводит погрузчик вплотную к штабелю,  где лежит груз (папиросы в ящиках), чтобы взять первое место грузов. Водитель слегка наклоняет раму подъемного механизма вперед, а вилы захвата подводит под груз, после этого медленно передвигает погрузчик вперед, пока груз полностью не ляжет на вилки и не упрется в решетку, ограждающую вертикальные стенки вилочного захвата.

После этого  вилочный захват вместе с грузом поднимается  вверх, при этом рама подъемного механизма  слегка отклоняется назад (на 10⁰) погрузчик отходит от штабеля с грузом на вилах. Затем вилочный захват вместе с находящимся на нем грузом опускается вниз.

Заключительная  стадия погрузочного процесса осуществляется непосредственно возле загружаемого автомобиля. Ориентировав положение вилочного захвата с грузом над грузовой платформой, водитель отклоняет вилочный захват вперед и высвободив его из-под груза, оставляет груз на автомобиле. Далее выполняется холостая часть цикла, заключающаяся в движении погрузчика за очередным местом груза.

Процесс разгрузки по своим операциям полностью противоположен процессу погрузки.

Перевозки навалочных грузов в больших объемах выполняются  в строительстве, при разработке полезных ископаемых и в сельском хозяйстве.

Для перевозки навалочных грузов наиболее рационально использовать самосвалы или самосвальные автопоезда, которые обеспечивают быструю разгрузку. Тип самосвала должен соответствовать особенностям перевозимого груза. При значительных расстояниях перевозки, когда грузоподъемность автотранспортного средства начинает играть главную роль, для перевозки навалочных грузов могут использоваться универсальные автопоезда.

Время погрузки самосвала  зависит от времени цикла экскаватора  и соотношения между грузоподъемностью  автотранспортного средства и ковша  экскаватора. Для уменьшения времени  погрузки желательно, чтобы вместимость ковша была кратной грузоподъемности автомобиля. При этом необходимо учитывать, что для уменьшения динамической нагрузки на шасси самосвала при ссыпании груза экскаватором его ковш должен находиться на высоте не более 1 м над днищем кузова. Следует соблюдать следующие соотношения между грузоподъемностью ковша экскаватора и автомобиля:

мягкий грунт — 3;

тяжелый или смерзшийся грунт — 4;

скальный грунт — 5.

Для автосамосвалов время  простоя под погрузкой или  разгрузкой можно ориентировочно рассчитывать исходя из 1 мин на каждую тонну груза. При погрузке или разгрузке вязких грузов (глина, строительный раствор, бетон, навоз) это время увеличивают до трех раз. 

 

 

Перевозки однородных навалочных грузов от одного грузоотправителя в  адрес одного грузополучателя оформляются одной товарно-транспортной накладной и одним актом замера или взвешивания.

Характерными особенностями  карьерных перевозок являются значительный объем перевозок, непостоянство  прохождения дорог, повышенные требования к прочности автомобиля и т. п. Для таких перевозок используются карьерные самосвалы грузоподъемностью свыше 30 т. Можно отметить следующие особенности использования автотранспортных средств в карьерах:

сложные условия движения со значительными уклонами до 8... 10 %, крутые повороты с радиусами 20... 25 м на очень коротких маршрутах;

необходимость частого  проведения технического обслуживания и ремонта автомобиля в связи  с тяжелыми условиями работы карьерных  самосвалов;

наличие нескольких технологических  перерывов в течение смены для очистки и планировки забоя.

В карьере схема движения автомашины может быть встречной (однополосной или двухполосной), тупиковой или  кольцевой. Выбор схе-мы движения зависит  от дальности перевозки, ширины рабочих  площадок и схемы установки экскаваторов, интенсивности и безопасности движения, расходов на строительство дорог. На карьерных дорогах обгон запрещен.

При перевозках грузов в  карьерах грузоотправитель обязан:

устраивать ограждение вдоль карьерной дороги со стороны  нижнего откоса высотой не менее 0,7 м;

при наличии уклона дороги более 8° оборудовать участки  длиной 50... 100 м с нулевым уклоном  на расстоянии, не превышающем 100 м от начала подъема;

на погрузочных площадках, имеющих уклоны, устанавливать упоры  под колеса автомашины;

своевременно очищать  дорогу и при необходимости поливать для удаления пыли;

освещать места работы внутри карьера для предотвращения ослепления водителей;

не допускать концентрации вредных примесей в карьере выше установленных норм.

При использовании большого числа экскаваторов повысить эффективность использования грузовых автомашин можно, не закрепляя самосвалы за конкретным экскаватором, а направляя автомашину к наименее загруженному экскаватору. Это требует наличие диспетчерского поста на въезде в зону погрузки, но существенно снижает простои самосвалов в ожидании погрузки.

 

 

 

 

 

9. Унификация грузов.

 

Задача унификации грузов состоит в том, чтобы увеличить скорость, надежность, гибкость и экономичность перевозок грузов, объединяя мелкие упаковки и унифицируя грузы до оптимальных размеров с целью использования механизированного погрузочно-разгрузочного оборудования. В настоящее время основными средствами для осуществления унификации грузов служат поддоны, контейнеры, трейлеры и полутрейлеры.  
Поддон обеспечивает сохранность груза на основе объединения мелких упаковок в унифицированные блоки, закрепляемые на поддоне достаточно толстыми лентами и различными покрывающими материалами. Объединение груза в блок на поддоне уменьшает опасность потери или хищении отдельных упаковок. Для того чтобы добраться до упаковки, злоумышленнику приходится обычно разрезать армирующую ленту или разрушать оболочку и таким образом оставлять видимые следы нарушения целостности груза. Известны различные виды использования поддонов:

Объединение упаковок на стандартном поддоне из дерева, пластмассы или фибрового картона с армированием стальной лентой;

Объединение упаковок в  таре из фибрового картона с уплотнением  и закреплением на платформе посредством  стальной ленты;

Объединение упаковок на стандартном поддоне с закреплением груза посредством прозрачной усадочной  оболочки - толстого пластикового покрытия, принимающего форму груза под  действием нагрева с последующей  усадкой после остывания.

Международные размеры поддонов

Вид перевозок	Размеры в мм	Примечания
железнодорожные	800x1200  600x1200	применяются в странах  Европы, так называемые "европоддоны"
морские	1000x1200	рекомендованы ISO
морские контейнерные	1100x1100	широко применяются  в Японии, Австралии

Три первых размера поддонов (см. табл.) оказывают влияние на практику использования контейнеров в Западной Европе. Множество грузопакетов формируется именно на таких поддонах. Хотя эксплуатируется большое количество "классических" контейнеров ISO, имеется выраженная тенденция применения контейнеров шириной 2,50 м, что позволяет наилучшим образом использовать полезный внутренний объем контейнеров. Контейнеры транспортируются как трансъевропейскими маршрутными контейнерными поездами, связывающими важнейшие промышленные зоны и порты, так и вагонами-платформами, включаемыми в состав обычных скорых грузовых поездов.  
          Наиболее широко применяемые для перевозок в настоящее время типы контейнеров представлены в табл. 2. Тем не менее, уже сегодня весьма распространены контейнеры, параметры которых расходятся с рекомендованными международными стандартами. Внутри США, на направлениях США - Европа и США - Дальний Восток применяются контейнеры увеличенной высоты, которая составляет 2,90 м. Вместо рекомендованных 2,44 м. Такие контейнеры размером 12,20x2,44x2,90 эксплуатируются уже с 1984г. Предельно допустимая масса брутто контейнера в настоящее время составляет 24т. для контейнеров 6,1м. и 30т. для контейнеров - 12,2 м.