Контрольная работа по «История экономики транспорта »

Деление имущества на три категории  для целей разгосударствления на железнодорожном транспорте, по нашему мнению, должно быть заменено делением этого имущества на две категории:

1) имущество, используемое для  извлечения прибыли; 
2) имущество, используемое для некоммерческих целей.

Разумеется, что одни и те же объекты  могут использоваться как для  извлечения прибыли, так и в качестве затратных объектов для коммерческих организаций, например, лечебные, оздоровительные, спортивные учреждения, действующие  в системе железнодорожного транспорта. Одна часть этих учреждений войдет в состав создаваемого ОАО “РЖД“  и других коммерческих организаций, другая часть, которая готова к конкуренции, выйдет в самостоятельное “плавание“, третья часть останется в системе  федерального органа исполнительной власти на железнодорожном транспорте. Такое  деление подразумевает соблюдение баланса интересов коммерческих, некоммерческих организаций на железнодорожном  транспорте и федерального органа исполнительной власти. При этом приоритетными, по нашему мнению, должны стать интересы создаваемых хозяйствующих субъектов (ОАО “РЖД“ и других), поскольку жизненно важно передать им имущество, достаточное для лицензируемой деяте льности на железнодорожного транспорта (Подробнее о видах деятельности на железнодорожном транспорте, подлежащих лицензированию, см. ст. 17 Федерального закона от 8 августа 2001 года № 128-ФЗ “О лицензировании отдельных видов деятельности“ (Собрание законодательства Российской Федерации, 2001, № 33 (часть I), ст. 3430)).

Необходимость передачи имущества, участвующего в перевозках пассажиров и грузов железнодорожным транспортом, по-грузочно-разгрузочной деятельности, деятельности по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава и технических средств, используемых на железнодорожном транспорте, обусловлена потребностью обеспечения непрерывности этих видов деятельности и привлечения сторонних инвестиций.

Создание ОАО “РЖД“ без передачи ему всего имущества, которое  технологически связано в перевозочном процессе, погрузочно-разгрузочной деятельности, деятельности по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава  и технических средств, неизбежно  порождает необходимость правового  регулирования отношений с третьими лицами, которым такое имущество  передано, и не решает задач реформирования отрасли.

Что касается объектов железнодорожного транспорта, находящихся . во владении МПС России, то в целях разгосударствления их следует разделить на две категории:

1) объекты, необходимые для реализации  функций федерального органа  государственного управления на  железнодорожном транспорте; 
2) иные объекты.

К категории “иные объекты“ будут  отнесены все объекты, не вошедшие в  первую категорию. Категория “иные  объекты“, в свою очередь, будет  разделена на имущество, используемое для извлечения прибыли, и имущество, используемое для некоммерческих целей. Часть объектов, выведенных из структуры  активов МПС России и необходимых  для деятельности ОАО “РЖД“, должна войти в состав имущественных  комплексов федеральных государственных  унитарных предприятий, включаемых в прогнозный план (программу) приватизации на 2003 год, и подлежит приватизации путем внесения в уставный капитал  ОАО “РЖД“. В целях выработки  единого подхода ко всему многообразию имущества необходимо выделить структуру  активов железнодорожного транспорта. В обобщенном виде она представляет собой имущественный комплекс в  составе нескольких групп объектов:

• эффективно функционирующие в условиях рынка производственные мощности;
• производственные мощности, которые могут быть эффективно использованы в потенциально конкурентных видах деятельности;
• неэффективно функционирующие производственные мощности;
• мобилизационные мощности и объекты гражданской обороны;
• объекты незавершенного строительства;
• объекты социально-культурного и бытового назначения;
• объекты, обеспечивающие энергоснабжение предприятий железнодорожного транспорта, муниципальной инфраструктуры, объектов военного назначения.

Инвестиционная привлекательность  объектов, эффективно функционирующих  в условиях рынка, безусловно, выше инвестиционной привлекательности объектов, которые только в перспективе смогут приносить прибыль, не говоря уже об объектах, функционирующих неэффективно. Следовательно, механизмы достижения максимального эффекта от распоряжения активами должны быть индивидуальными по каждой группе объектов. Кроме того, представленная классификация позволяет выявить круг субъектов гражданских прав, создание или реорганизация которых необходимы на первом и последующих этапах реформы.

Кроме рассмотренных классификаций, предложим правовую классификацию  имущества железнодорожного транспорта, суть которой состоит в выявлении  природы объектов и прав на них  для последующей юридически обоснованной трансформации прав на имущество.

В соответствии со ст. 128 Гражданского кодекса Российской Федерации к  объектам гражданских прав относятся:

• вещи, включая деньги и ценные бумаги;
• иное имущество, в том числе имущественные права;
• работы и услуги;
• информация;
• результаты интеллектуальной деятельности, в том числе исключительные права на них (интеллектуальная собственность);
• нематериальные блага.

Объекты гражданских прав железнодорожного транспорта пообъектно входят в одну из шести групп, каждой из которых свойственно специальное правовое регулирование, что при передаче имущества ОАО “РЖД“ и другим хозяйствующим субъектам предопределит оформление юридических актов и выполнение юридических действий. Кроме того, необходимо классифицировать имущество в зависимости от того, насколько тесно оно связано с землей. Факт неразрывной связи с землей позволяет выделить движимое и недвижимое имущество. Такое деление связано с тем, что в соответствии со ст. 131 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее — ГК РФ) и ст. 4 Федерального закона от 21.07.97 г. № 122-ФЗ “О государственной регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним“ (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, № 30, ст. 3594) право собственности и другие вещные права, а также переход прав подлежат государственной регистрации. Следовательно, права на имущественные комплексы, вносимые в качестве вклада в уставный капитал ОАО “РЖД“, возникнут только при условии первичной регистрации прав оперативного управления или хозяйственного ведения и только с момента государственной регистрации перехода прав на недвижимое имущество к ОАО “РЖД“.

Наряду с классификацией объектов, предусмотренной ст. 128 ГК РФ, следует  обратить внимание на понятие оборотоспособности объектов гражданских прав. Так, в соответствии со ст. 129 ГК РФ объекты гражданских прав могут свободно отчуждаться или переходить от одного лица к другому в порядке универсального правопреемства либо иным способом, если они не изъяты из оборота или не ограничены в обороте.

Нормы ГК РФ объектов, изъятых из оборота, и объектов, ограниченных в обороте, должны быть использованы законодателем  при внесении в уставный капитал  ОАО “РЖД“, других хозяйствующих  субъектов мобилизационных мощностей, объектов гражданской обороны и  иных объектов, обеспечивающих обороноспособность и безопасность Российской Федерации. При этом в силу ст. 128 ГК РФ объекты, изъятые из оборота, должны быть прямо указаны в законе, а ограниченно оборотоспособные объекты определяются в порядке, установленном законом. Изъятие имущества из оборота означает ограничение прав собственности ОАО “РЖД“ в отношении этого имущества. ОАО “РЖД“ не вправе совершать любые сделки с указанным имуществом — отчуждать, обременять (аренда, залог, сервитуты) его. Кроме того, изъятое из оборота имущество не может быть изъято из владения ОАО “РЖД“ в принудительном (судебном) порядке, поскольку на основании статей 54 и 58 Федерального закона от 21.07.97 г. № 119-ФЗ “Об исполнительном производстве“ (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, № 30, ст. 3591) не является предметом, на который может быть обращено взыскание по обязательствам ОАО “РЖД“. На такое имущество не может быть наложен арест, оно не может быть продано третьим лицам в порядке исполнительного производства. Правомочия ОАО “РЖД“ в отношении принадлежащего ему на праве собственности имущества .

3. Какие методы и теории используются для описания и объяснения исторических процессов в сфере экономического развития транспорта 

Экономика железнодорожного транспорта изучает  транспорт со стороны производственно-экономических  отношений, в постоянно действующей  взаимосвязи с производительными  силами.

Экономика железнодорожного транспорта исследует действие в транспортной сфере в целом и на железнодорожном  транспорте объективных экономических  законов, присущих всем общественно-экономическим  формациям: закона стоимости, закона экономии, закона неуклонного роста производительности труда и распределения благ в  соответствии с количеством труда  и его качеством, закона соответствия производственных отношений характеру  развивающихся производительных сил  и других законов.

Экономика железнодорожного транспорта широко опирается на знание его техники  и технологии, размещения производства, планирования и организации деятельности во взаимодействии с другими конкурирующими видами транспорта.

Методы познания экономических  явлений вообще призваны раскрывать сущность, выявлять глубинные зависимости  и законы, выражая их в определенных категориях и экономических понятиях. Существует несколько методов познания. Общепризнанными научными методами экономики железнодорожного транспорта являются метод диалектического  и исторического материализма, который  помогает проникать в суть противоречий, породивших экономические явления  и процессы и определяющих характер их развития, что, в свою очередь, позволяет  оценить последствия принимаемых  решений, выработать стратегию управления процессами и явлениями в будущем; а также системный метод.

Диалектика позволяет исследовать  проблемы перехода количества в качество и наоборот. Экономисту и инженеру-транспортнику  особенно важно умело владеть  диалектикой и широко ее использовать применительно к сложным условиям работы федерального железнодорожного и других взаимодействующих, сотрудничающих и конкурирующих с ним видов  приватизированного транспорта. Метод  диалектического материализма, как  метод познания от живого созерцания к абстрактному мышлению, а от него - к практике, реализуется через  совокупность принципов. Одним из них  является: движение от абстрактного к конкретному. Абстрактное - это экономическое явление, еще не охарактеризованное в многообразии его конкретных свойств. Например, приватизация как таковая - чистейшей воды абстракция, если она не конкретизирована применительно к видам и формам собственности, методам и последствиям практической реализации. Результатом неуправляемого процесса приватизации явилось, как известно, разграбление (под видом разгосударствления) общенародной собственности, обнищание 80% трудящегося населения и невиданное для всех времен и народов обогащение немногочисленной (от 0, 01% населения России) кучки олигархов с ближайшим окружением. На данном примере показано проявление принципа движения от абстрактного к конкретному. Конкретное - это многообразная и разносторонняя характеристика экономического явления.

Всеобщий метод диалектического  и исторического материализма позволяет  всесторонне исследовать экономические  явления в условиях, при которых  они возникли, развивались и действовали, помогает проникать в суть противоречий, породивших экономические явления  и процессы и определяющих характер их развития. Метод диалектического  и исторического материализма позволяет  оценить последствия принимаемых  решений, выработать стратегию управления процессами и явлениями в будущем. Диалектический метод познания и  многие конкретные научные методы исследования экономика отечественного железнодорожного транспорта стремится применять творчески с учетом геополитических, демографических, природно-географических и других особенностей развития экономики России.

Экономика железнодорожного транспорта в своих исследованиях и практической деятельности широко использует многие конкретные научные методы и приемы выбора решений, такие как программно-целевой  и балансовый, системного подхода  в экономическом анализе, экономико-математические методы оптимизации и статистические, а также методы исследования операций, экспертных, рейтинговых оценок и  другие.

Экономика железнодорожного транспорта, равно как и других видов транспорта исследует проблемы перехода количества в качество и наоборот. Взаимосвязь  между количеством и качеством  в наиболее полном и общем виде была сформулирована философией в законе о переходе количества в качество. Дальнейшее развитие понятия «качество», раскрывает его взаимосвязи не только с категорий количества, но и с  новой категорией - «структура», возникшей  в философии в середине ХХ в. Философы рассматривают структуру как  самостоятельную категорию материалистической диалектики, наряду с качеством и  количеством.

Качественный анализ в экономике  любого уровня и любой отрасли  – это теоретический, сущностный анализ. В свою очередь, этот анализ дополняется количественными характеристиками, что позволяет более осязаемо представить суть качественного  анализа. Примером качественного анализа  может быть объяснение причин системного кризиса в 90-е гг. прошлого века всей российской экономики, в том числе  кризисных явлений в сфере  российского транспортного производства. Но вместе с тем этот анализ может быть представлен и в количественном выражении, а именно: падением объемов производства отечественной продукции и соответственно резким спадом (примерно в два раза) объемов перевозок грузов и грузооборота; сокращением реальных доходов населения и падением уровня его жизни; снижением подвижности населения из-за необеспеченности платежом его потребности в перемещении; нарастанием удельного веса чрезмерно изношенной транспортной техники, находящейся за пределами нормативного физического износа и вследствие морального ее старения; ухудшением многих внутритранспортных и внетранспортных показателей качества и эффективности перевозок и использования подвижного состава.