Мировой транспортный комплекс

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВОВЫЕ  ОСНОВЫ ТРАНСПОРТНЫХ ОПЕРАЦИЙ

3.1. Правовое регулирование по видам транспорта

Перевозочные средства, транспортные сети и терминальные комплексы, используемые в международных перевозках грузов и пассажиров, отличаются большой  капиталоемкостью объектов и во многих случаях низкой фондоотдачей (капиталоотдачей). Ввиду этого транспортный бизнес относится к разряду наиболее рискованных для частного капитала.

Государства, заинтересованные в расширении деятельности своих  национальных транспортных предприятий  в международных сообщениях, всегда стремились к международному сотрудничеству в целях выработки единообразных (унифицированных) условий перевозок  грузов и пассажиров, а также согласования юридических норм, относящихся к  режиму нахождения перевозочных средств  и обслуживающего их персонала в  пределах юрисдикции договаривающихся сторон и по многим другим вопросам. В результате этих усилий на межгосударственном уровне заключено значительное число международных соглашений по отдельным видам транспорта, получивших название «транспортные конвенции». В отдельных случаях многосторонние соглашения о международных перевозках заключены на уровне транспортных предприятий разных стран.

В большинстве международных  транспортных конвенций имеются  положения, касающиеся договора перевозки  грузов и пассажиров в соответствующих  международных сообщениях. Согласно договору, одна сторона - транспортная организация (перевозчик) - принимает  на себя обязательство доставить  груз или пассажира в обусловленный  пункт назначения, а другая сторона - грузовладелец (пассажир) - обязуется  уплатить перевозчику провозную  плату. Остальные условия договора перевозки дополняют, конкретизируют и расшифровывают указанные выше обязательства.

Транспортные конвенции  определяют основные реквизиты, а в  ряде случаев и форму транспортных документов, которые должны применяться  в международных перевозках. Наиболее распространены два типа транспортных документов: накладная (для железнодорожных, воздушных и автомобильных сообщений) и коносамент (для морских и  речных сообщений).

3.2. Международные морские сообщения

Основным международным  соглашением, определяющим взаимоотношения  участников договора морской перевозки  и правовой статус коносамента, является Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте  от 1924 года (Гаагские правила). Брюссельским протоколом 1968 года в эту конвенцию  были внесены некоторые изменения. В настоящее время в Брюссельской конвенции участвуют более 70 государств. Главное внимание в Гаагских правилах уделено вопросу об ответственности  морского перевозчика за груз.

С учетом критики ряда положений  Брюссельской конвенции 1924 года со стороны  грузовладельцев разных стран, особенно развивающихся, в 1978 году была принята  конвенция ООН о морской перевозке  грузов, известная как Гамбургские  правила. Хотя новая конвенция все  еще не вступила в силу, она, тем  не менее оказывает значительное влияние на практику международных морских перевозок.

Морские перевозки пассажиров и багажа до недавнего времени  регламентировались Международной  конвенцией об унификации некоторых  правил, относящихся к перевозке  пассажиров морем от 1961 года. В 1987 году вступила в силу новая конвенция  о морских перевозках пассажиров, их багажа, транспортных средств и  ручной клади (Афинская конвенция).

3.3. Международные речные сообщения

Комплекс вопросов, связанных  с организацией международных перевозок  по реке Дунай, регулируется Братиславскими соглашениями, заключенными речными пароходствами придунайских стран. Участниками первого из них - Соглашения об общих условиях перевозки грузов по реке Дунай 1955 года явились пароходства Болгарии, Венгрии, Румынии, СССР и Чехословакии. В 1966 году к этому соглашению присоединились речные пароходства Югославии, а в 1968 году - Австрии и ФРГ. Следующим шагом было заключение в 1978 году этими пароходствами Международного соглашения об общих условиях перевозки контейнеров по реке Дунай. В 1979 году те же пароходства заключили соглашение о международных грузовых тарифах.

3.4.Международные воздушные сообщения

К числу международных  соглашений по воздушному транспорту относится конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных  воздушных перевозок, подписанная  в Варшаве в 1929 году и дополненная  в последующем протоколами: Гаагским 1955 года, Гватемальским 1971 года и Монреальским 1975 года. В ней участвуют большинство стран мира.

Варшавская конвенция  применяется в регулярных воздушных  сообщениях. Правовой основой договора о воздушной перевозке в нерегулярных (чартерных) сообщениях являются положения  Гвадалахарской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1961 года.

3.5. Международные железнодорожные сообщения

Наиболее универсальными многосторонними соглашениями о  международных железнодорожных  сообщениях являются Бернские конвенции  о перевозках грузов (сокращенно МГК) и о перевозках пассажиров (МПК), первоначально заключенные в  конце прошлого века между несколькими  европейскими странами. В последующем  они многократно пересматривались. В настоящее время действует  единая Конвенция о железнодорожных  перевозках в редакции 1980 года (КОТИФ), содержащая объединенный текст Бернских конвенций. Участниками Бернских конвенций  являются большинство европейских  и ряд азиатских и африканских  стран.

3.6. Международные автомобильные сообщения

Этот вид сообщений  регулируется Конвенцией о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом (КДПГ) и  Европейским соглашением о международных  автомобильных перевозках опасных  грузов (ДОПОГ), вступившими в силу, соответственно, в 1961 и 1968 годах. Участниками этих соглашений являются большинство стран.

В целях упрощения таможенных процедур в международных автомобильных  сообщениях европейских стран в 1959 году была заключена Таможенная конвенция о международной перевозке  грузов с применением книжки международной  дорожной перевозки (МДП, Конвенция  МДП). В 1975 году была принята ее новая  редакция.

3.7. Международные смешанные сообщения

В 70-х годах в рамках нескольких международных организаций  проводилась разработка проекта  соглашения о договоре прямой смешанной  перевозки. В результате этого в 1980 году была принята Конвенция ООН  о международных смешанных перевозках грузов.

Основные положения, определяющие организацию и условия перевозок  грузов и пассажиров в международных  сообщениях, содержатся в транспортных конвенциях и международных соглашениях. Вопросы         правового регулирования перевозок являются также содержанием многих двухсторонних соглашений, заключенных на межгосударственном уровне или между транспортными представителями двух стран. Наконец, эти вопросы зачастую регламентированы внутренним транспортным законодательством отдельных стран. Но и отсутствие международного регулирования перевозок грузов и пассажиров не препятствует перевозчикам и грузовладельцам (пассажирам) вступать в отношения по поводу международной перевозки.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4.СОВРЕМЕННЫЙ ЭТАП РАЗВИТИЯ МИРОВОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ 

Научно-технический прогресс вносит существенные изменения в характер международной торговли, вызывая наряду со структурными сдвигами в товарных потоках изменение схем транспортного обеспечения. Быстрое изменение структуры производственных мощностей на транспорте происходит в связи с расширением спроса на перевозочную работу на мировых товарных рынках, а главное — в результате новых требований к качеству транспортных услуг. Сыграла здесь свою роль и необходимость обновления основного капитала в условиях обострения конкурентной борьбы. Характерным результатом научно-технической революции на мировых транспортных рынках является постоянный рост конкурентоспособности различных видов транспорта, усиление потенциальной возможности их взаимозаменяемости, развитие интермодальных сообщений. 
Наиболее острой конкуренции на транспортных рынках подвержены сухопутные виды транспорта — железнодорожный, автомобильный, трубопроводный, а также речной — особенно в тех случаях, когда они обеспечивают доставку грузов до морских портов. Проходящая параллельно с научно-технической революцией монополизация транспортных средств только обостряет конкуренцию. 
 
 Транспортные системы по своему техническому уровню, масштабам, организационным формам и качеству транспортного освоения международных пассажирских и грузовых потоков адаптируются к новым требованиям клиентуры. Среди них на передний план все в большей степени выступает фактор качества транспортного обслуживания, тогда как затраты отодвигаются на второй план. Эти новые требования связаны: 
 
с усиливающейся дифференциацией отправлений: наряду с возрастанием размера грузоотправлений, по мере увеличения территориального разрыва в технологическом процессе ряда производств растет потребность в перевозках грузов мелкими партиями; 
 
со стремлением к повышению эффективности перевозок в связи с ростом транспортных издержек; 
 
с необходимостью приспособления к меняющейся структуре экономических связей; 
 
с обеспечением регулярности и ритмичности пассажирских и грузовых перевозок; 
 
с повышением уровня сохранности и скорости доставки грузов; 
 
с необходимостью обеспечения безопасности движения при увеличивающейся его интенсивности в условиях продолжающейся территориальной концентрации населения и производства в районах транспортных узлов и вдоль основных транспортных осей; 
 
с резким повышением уровня комфортности в международных пассажирских сообщениях; 
 
с необходимостью учета экологического аспекта развития транспорта (включая вопросы отчуждения территории под транспортное строительство); 
 
с необходимостью снижения энергоемкости транспорта. 
 
      Таким образом, качество транспортного обслуживания приобретает особое значение в связи с развитием международных форм производственного кооперирования. 
 
      Все эти факторы ведут к сдвигам в структуре перевозок в сторону опережающего развития автомобильного, а также воздушного транспорта, к совершенствованию международных транспортных коммуникаций путем развития и модернизации инфраструктуры, обслуживающей эти связи, ускорения оборачиваемости транспортных средств, интенсивного развития смешанных бесперегрузочных сообщений, соответствующей специализации транспортных средств и услуг, образования крупных специализированных транспортно-распределительных центров международного значения. 
 
      В основе всех этих изменений в транспортной системе лежат принципиальные сдвиги в структуре грузовой массы, предъявляемой к перевозке, что наложило свой отпечаток на структуру стоимости товара у потребителя, обозначенную аббревиатурой СИФ. В период первоначального накопления капитала и индустриального развития, когда в структуре грузовой массы преобладали относительно дешевые массовые грузы и транспортная составляющая достигала 30—40% и более, главной задачей транспортной отрасли было снизить удельные затраты на транспортировку. Это достигалось главным образом за счет увеличения грузоподъемности транспортных средств в соответствии с принципом экономии масштаба. Переход к постиндустриальному этапу развития поставил совершенно новые задачи перед транспортными отраслями. Более того, без кардинальной перестройки транспортной системы, без превращения ее в распределительно-логистическую систему доставки движение мирового хозяйства к своему постиндустриальному этапу было бы невозможным. 
 
      В чем же была суть этих перемен? Диверсификация и совершенствование производства, модификация товарной структуры международной торговли шли в направлении снижения доли добывающих отраслей и первичных отраслей обрабатывающей промышленности и сельского хозяйства. В то же время резко возрастает доля производства высоких технологий с большим удельным весом стоимости обработки. На основе новых технологий повышается эффективность производства, что сужает спрос на ресурсоемкую продукцию, вообще резко снижается энерго-, материало- и ресурсоемкость производства и ВВП в целом. Модифицируются критерии конкурентоспособности, находящейся в сложной причинно-следственной связи с состоянием транспортной и информационной технологии. Все большее значение приобретают также такие факторы, как точность, надежность, компактность, безопасность, доступ к информационным системам на любом отрезке транспортной сети, гибкость и ответственность транспортных служб, оптимизация времени доставки, частота отправлений, нередко оттесняя на второй план роль издержек производства. Перевозки осуществляются, таким образом, по принципу точно в срок, который отражает приоритет требований клиентуры. Соотношение значимости трех элементов в цене товара франко-потребитель резко изменилось. Доля транспортной составляющей (f) снизилась в среднем до 5—10%, в то же время резко возросли доля стоимости товара у производителя (С), а, следовательно, пошла вверх и страховая ставка (I), отражающая фактор надежности (безопасности) доставки. Приведенные издержки на транспортировку значительно возросли, но по сравнению со стоимостью товара они снизились, что позволило произвести принципиальную перестройку всей транспортной системы, рассчитанной на реализацию принципа точно в срок. 
   
      Эта перестройка тесно связана с относительным, а иногда и абсолютным сокращением спроса прежде всего на ресурсо- и энергоемкую продукцию, что в свою очередь вызвано падением доли этой продукции в совокупном производственном и непроизводственном потреблении; уменьшением затрат энергии и материалов на единицу конечной продукции, благодаря повышению доли добавленной стоимости в товарах и услугах, производимых с помощью новых технологий. Эта тенденция также закрепляется быстрым ростом производства новых конструкционных материалов. 
 
       Свою роль сыграло и изменение организационной структуры производства — быстрый рост доли малых и средних по размеру производственных и непроизводственных предприятий, более гибких и легче приспособляющихся к постоянно усложняющемуся и увеличивающемуся спросу рынка. Транспортная распределительно-логистическая система, формирование которой и обусловило эти изменения, проявила себя прежде всего в развитии всемирной интермодальной (межотраслевой) системы, т.е. доставка определенного груза двумя или несколькими видами транспорта. Возникает другой вопрос: как при перевозке небольших партий высокоценных грузов сохранить эффективность, конкурентоспособность, характерные ранее при массовых перевозках. Попытка стандартизации этой разнородной грузовой массы и здесь стала ответом на резкое изменение ее состава. Попытка перенести принцип (господствовавший ранее) «экономии масштаба», так блестяще себя зарекомендовавший в перевозках массовых грузов в 50—60-е гг., на перевозку генеральных (штучных) грузов путем стандартизации привела к укрупнению отправок и потоков. Ввод контейнеров — стандартных транспортных средств позволил реализовать на практике новые требования к транспортному процессу. Таким образом, стандартизация транспортных средств и оборудования по переработке контейнеров стала основой перестройки всей транспортной системы, а отсюда — и мирового хозяйства в целом. 
 
       Число контейнеров в середине 90-х гг. составило в мире 7,5 млн единиц, из них 3,4 млн — длиной 6 м, 4 млн — 12 м. Особенно большое воздействие контейнеризация оказала на транспортные узлы, и в первую очередь — на морские порты. Транспортная система, образовавшаяся в результате, обеспечила интеграцию производственных и распределительных систем и удовлетворила спрос на эффективные интермодальные транспортные услуги. Таким образом, можно сказать, что интермодализм становится в настоящее время центральным элементом мировой рыночной системы.

 

 

5. ВОЗДЕЙСТВИЕ НТР НА  ТРАНСПОРТЕ И СДВИГОВ В ЕГО  СТРУКТУРЕ НА МИРОХОЗЯЙСТВЕННЫЕ  СВЯЗИ.

Это воздействие вызывает изменения характера и интенсивности международного разделения труда, которое выражается в притяжении промышленности в порты, изменении специализации приморских районов и зон, формировании портово-промышленных комплексов, в процессах суб- и урбанизации и др. Современные судоходные линии меняют сложившуюся иерархию портов. Так, три кругосветные контейнерные линии, оснащенные судами-контейнеровозами 4-го поколения (по 4,2 тыс. ед. вместимости) ориентируются всего на несколько портов в Западной Европе, что требует перестройки всей системы фидерных (подводящих) контейнерных линий, более высокого уровня интеграции морского с другими видами транспорта.

 
        Кроме тенденций к сокращению дальности грузовых международных перевозок (о которых говорилось выше), есть транспортные факторы, способствующие ее росту. В перевозках насыпных грузов продолжается увеличение роли крупных морских судов, которые своей экономичностью меняют географию связей. Так, в железорудных перевозках сооружение в Бразилии глубоководного порта — Тубаран, принимающего суда до 250 тыс. т, обеспечило более дешевые перевозки в Роттердам на расстояние 9 тыс. км, чем из Монровии (5 тыс. км) на судах 80 тыс. т и из Суганто в Испании (3,2 тыс. км) на судах 70 тыс. т. 
 
       В перевозках угля ввод крупных судов способствовал тому, что среди главных экспортеров снижается доля США, растет доля ЮАР и Австралии, наряду с продолжающимся ростом объема угольных перевозок важной тенденцией является изменение их состава — растет доля более крупных отправлений энергетических углей за счет сокращения перевозок коксующихся углей, что ведет, в свою очередь, к изменению схемы транспортных связей хинтерландов. 
 
      Ввод широкофюзеляжных самолетов, а также организационные изменения в воздушном транспорте (чартерные рейсы) способствуют развитию международного туризма. Широкое развитие получили чартерные полеты со значительной скидкой со стоимости билета при групповьис поездках и со снижением уровня комфортности (зачастую и безопасности). Это позволяет привлечь к дальним туристским полетам новые (с точки зрения иностранного туризма) слои населения. 
 
        И в грузовых сообщениях воздушный транспорт оказывает значительное воздействие на изменение экономических связей, на сдвиги в территориальной структуре хозяйства. Опыт США показывает, что необходимым условием при этом является специализация технических средств и терминалов: перевозки на специальных грузовых самолетах, что снижает себестоимость более чем в 2 раза по сравнению с перевозками грузов в отсеках пассажирских самолетов, сооружение специализированных терминалов, организация эффективной наземной фидерной сети. В США доля грузовых самолетов в воздушных перевозках за 25 лет возросла с 40 до 85%, уже функционирует 80 грузовых терминалов. 
 
      Важной перспективной тенденцией является сращивание транспортных и экспедиционно-распределительных предприятий. В узлах, обеспеченных надежными и скоростными транспортными связями — воздушными и морскими контейнерными линиями — создаются крупные специализированные транспортно-распределительные центры международного значения (Париж, Марсель, Франкфурт-на-Майне, Мюнхен и др.). 
 

6. ВОЗДЕЙСТВИЕ ГОСУДАРСТВА НА РАЗВИТИЕ И ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТА

 

Транспорт широко используется как орудие региональной политики. В условиях усиления избыточности и противоречивости развития транспорта усиливаются протекционистские и дискриминационные экономические, фискальные и правовые меры государства, направленные на смягчение конкуренции и защиту национальных транспортных компаний. Усиливается использование «своих» транспортных средств для расширения «невидимого» экспорта (перевозки грузов иностранных фрахтователей и т.д.). «Дерегулирование» воздушного транспорта в США, появление чартерных авиакомпаний-аутсайдеров обостряют конкуренцию на воздушном фрахтовом рынке, ведут к снижению коммерческой загрузки самолетов. 
 
«Война флагов», политика попустительства по отношению к флагам «удобств» вызывают дезорганизацию фрахтового рынка, ведут к недогрузке тоннажа. Из 660 млн т дедвейта мирового флота около 180 млн т избыточны (из них 80 млн т — на приколе), даже суда контейнеровозы используются лишь на 60—65%. 
 
      Ужесточение природоохранных предписаний и мер значительно усиливает избыточность транспортных мощностей и удорожает транспортный процесс. 
 
       С учетом дороговизны территории более 10 млн т танкерного тоннажа используется в качестве плавучих нефтяных емкостей-складов в прибрежных водах ряда стран (например, Япония). Используются танкеры и в качестве зернохранилищ в акваториях портов развивающихся стран в связи с тем, что складское хозяйство их портов не подготовлено к столь быстрому росту ввоза зерна. 
 
      Взаимодействие и переплетение этих факторов, вызывает сложное противоречивое развитие всей мировой транспортной системы. 
 

7.ПРОТЕВОРЕЧИВОСТЬ ТРЕНСПОРТНЫХ СИСТЕМ

Следует отметить противоречивость некоторых из рассмотренных выше тенденций. С одной стороны, общая тенденция — ускорение транспортного процесса: скоростные железные дороги, контейнерные сообщения, быстроходные специализированные суда, с другой — снижение ходовых скоростей судов, чтобы поглотить избыточность тоннажа, снижение скоростей и на других видах транспорта с целью уменьшения энергозатрат. 
 
        Противоречивые и взаимодополняющие тенденции — формирование мощных полимагистралей, транспортных коридоров для повышения эффективности транспортного процесса. С другой стороны, дисперсия транспортных потоков, строительство сравнительно мелких высокоспециализированных транспортных средств, контейнеров с четкой «адресностью» назначения, развитие фидерных путей сообщения, обеспечивающих подвоз-развоз. 
 
        Обостряются противоречия между развитием подвижного состава и постоянных устройств, между линейными и узловыми элементами системы. Возможности портов обычно отстают от перевозок, образуются иерархические системы портов с целью концентрации капиталовложений, в то же время усиливается конкуренция между ними. 
 
        Возникают диспропорции между портами стран-отправителей и портами стран-получателей. Отсюда — усиление тенденции избежать портовых устройств, организовать бесперегрузочные системы (суда «река-море», баржевозы, паромы, накатные суда и т.д.). 
 
        Крупной проблемой мирового значения оставалось до последнего времени отсутствие глубоководных портов на Атлантическом побережье США (порты принимали суда до 70 тыс. т). 
 
        Далеко идущие последствия вызывает то обстоятельство, что доля развивающихся стран в мировом морском тоннаже — всего 25%, тогда как в мировом отправлении грузов — более 50%. 
 
        Одна из причин избыточности транспортных мощностей — обострение конкуренции между железнодорожным и автомобильным транспортом (в США затраты у автотранспорта — 60%, тогда как доля в грузообороте — 26%, а доля в энергопотреблении транспорта — 85%). От «перехвата» грузов автомобильным транспортом и от «вторжения» автомобиля в сферу железных дорог экономика США теряет, по некоторым подсчетам, около 2 млрд долл. в год. 
 
        Эти типичные для современной и перспективной транспортной ситуации тенденции и процессы, тесно взаимодействующие с процессом мирового развития, требуют тщательного исследования на междисциплинарном уровне. Между тем, приходится признать, что общий уровень изученности мирового транспорта как системы стал снижаться.