Модернизация привода лифта грузоподъемностью 630кг

 

SP2 - 2-я заданная скорость. Выставляем значение «10 Hz» и сохраняем.

 

dbS  - Выдержка времени установления тока при замыкании контакторов двигателя.

- Если нет входа  LI, назначенного на "о.с. контактора" (Lix = RCA), то это время соответствует запаздыванию при установлении тока в двигателе. Если этот параметр назначен на слишком малое значение или на non и на выходе преобразователя используются контакторы, то ПЧ может заблокироваться по неисправности "OPF".

- Если LI назначен на "о.с.  контактора", то возможны два случая:

- dbS ≠ non, это время соответствует максимальной выдержке, настроенной т.о., чтобы видеть переход этого LI в 0. Если LI не перешел в 0, то по истечении этого времени ПЧ заблокируется по неисправности "FCA", сбрасываемой при снятии команды пуска.

- dbS = non, ПЧ ожидает  неопределенное время перехода  в 0 входа LI, назначенного на RCA, прежде чем запитать двигатель. После срабатывания изменение состояния дискретного входа не влияет на привод, т.е. контроль состояния контакторов не активен. Выставляем значение «0,2» и сохраняем.

 

trC -  Время отключения и/или контроля контакторов двигателя.

Выставляем значение «0,2» и сохраняем.

 

USC- Коэффициент, используемый с параметром rFr (выходная частота напряжения, прикладываемого к двигателю), позволяющий отображать скорость механизма с помощью параметра USP в меню контроля.

USP = rFr x USC. Выставляем значение «0,022» и сохраняем.

 

r2   - Позволяет выбрать функции, назначенные на релейный выход в соответствии с перечнем, который меняется в зависимости от назначения параметра «USr» . Выбираем значение «ОСС» и сохраняем.

 

USr - Позволяет выбрать уровень доступа.

Standard: доступны наиболее часто  используемые функции для применений  и пользователь получает подсказки для настройки некоторых параметров.

Expert: нет запрета по доступу к функциям и подсказкам

Выбираем значение «Expert»  и сохраняем.

 

 

1.8.4.4 Назначение входов управления ПЧ

 

Для того, что бы назначить на входы управления функции, надо выбрать тип управления. Тип управления выбираем в меню «управление», назначение дискретных входов выбираем в меню «назначение входов-выходов».В связи с особенностями схемы управления лифтом, выбираем двухпроводное  управление. На рисунке 12 показан принцип работы двухпроводного управления.

Рисунок 12 - Временная диаграмма работы контактов управления.

 

tCC - Конфигурирование типа управления через клеммник: 2-х или 3-х проводное. выбираем значение «2W» и сохраняем.

LI1 - с помощью вертикальных стрелок выбираем значение «FW» и сохраняем.

LI2 - с помощью вертикальных стрелок выбираем значение «RV» и сохраняем.

LI3 - с помощью вертикальных стрелок выбираем значение «PS2» и сохраняем.

LI4 - с помощью вертикальных стрелок выбираем значение «RCA» и сохраняем.

1.8.4.5 Меню «Контроль»

 

Это меню доступно только для чтения, оно отображает все основные параметры двигателя в реальном времени.

1.8.5 Расчет и выбор тормозного резистора

 

1.8.5.1 Расчет мощности тормозного резистора

 

Резистор обеспечивает работу преобразователя частоты Altivar 58 при торможении до полной остановки  или во время снижения скорости путем рассеивания тормозной энергии.

 

Тормозной момент с резистором рассчитывается по графику 1.

 

График 1- Тормозной момент с резистором.

 

1 Продолжительный тормозной момент (активный момент).Коэффициент нагрузки: 100 %.

2 Максимальный переходный тормозной момент (в течение 60 с).

 

Из графика видно, что  тормозной момент будет равен  номинальному моменту на частотах равный 10 Гц и 50 Гц.

 

Для ПЧ типа ATV58HU90N4S309 рекомендуется использовать резистор типа

VW3-A58735 , сопротивлением не менее 47 Ом.

 

1.8.5.1.1 Определяем коэффициент нагрузки по формуле 10

 

fm= *100% ,  (10)

 

где  fm –коэффициент нагрузки, %;

t – время торможения, с;

Т – длительность цикла, с;

fm=

  =0,071 * 100% =7,1 %

 

1.8.5.1.2 Определение номинальной мощности

 

Из графика № 2 определяем коэффициент К1, соответствующий тормозному моменту равному номинальному моменту и коэффициенту нагрузки 5,5%.

Как видно из графика  коэффициент К1=0,039

 

График 2 - Значение коэффициента К1, в зависимости от тормозного момента и fm.

 

 

 

Допустимая перегрузка резистора в зависимости от времени показана на графике 3. Из него мы определяем коэффициент К2, соответствующий времени торможения 1 с. Как видно из графика К2 = 20.

 

График 3 - Допустимая перегрузка резистора.

 

 

 

 

Номинальную мощность резистора определяем по формуле 10.1.

 

   ,   (10.1)

 

 

где Pn – расчетная мощность резистора, Вт;

Pm – мощность двигателя, Вт;

К1 – коэффициент соответствующий тормозному моменту и коэффициенту нагрузки;

η – КПД двигателя;

К2 – коэффициент соответствующий времени торможения

fm – коэффициент нагрузки, %;

 

Pn = 5600 * 0,039 * 0,83 *(1+ 0,05) = 190 Вт;

 

Мощность тормозного резистора должна быть не меньше 190 Вт, а сопротивление не меньше 47 Ом.

 

1.8.5.2 Выбор тормозного резистора

 

Выбираем тормозной модуль VW3-A58735, состоящий из двух резисторов Pn=96 Вт, R=60 Ом;

 

 

1.8.6 Описание принципа действия системы управления

Различают следующие  типы систем управления ППЧ: скалярного и векторного управления.

Системы скалярного управления являются более простыми и относительно дешевыми. Они характеризуются небольшим диапазоном регулирования скорости (от 1:5 до 1:10), относительно низкими точностью и качеством регулирования;

Скалярное управление является простейшим вариантом реализации частотно-регулируемого асинхронного электропривода. Несмотря на низкие показатели качества и точности регулирования преобразователи со скалярным управлением во многих случаях полностью удовлетворяют требованиям, предъявляемым к электроприводу. Это, в первую очередь, относится к электроприводам турбомеханизмов, требования к которым невысокие. За счет несложной системы управления, т. е. применения простого контроллера, отсутствия датчиков на валу двигателя ППЧ со скалярным управлением пользуются спросом и успешно конкурируют с дорогими многофункциональными преобразователями.

Системы векторного управления могут быть с обратной связью по скорости и без нее. Они являются наиболее быстродействующими и качественными и обеспечивают диапазон регулирования скорости 1:1000 и более. Их недостаток заключается в необходимости использования встроенного в двигатель или пристроенного датчика скорости.

Для создания высококачественных асинхронных приводов используется векторное управление. В отличие от скалярного управления в нем используется векторное представление регулируемых величин, т.е. в системе управления помимо абсолютных значений токов и потокосцеплений используется их угловое положение в выбранной системе координат. В подавляющем большинстве современных высококачественных асинхронных электроприводов используется принцип ориентации поля, при котором регулирование происходит в системе координат, жестко связанной с одной из векторных величин. Как правило, в качестве базового вектора используется потокосцепление ротора, с которым совмещается. Одна из осей вращающейся системы координат. Запись величин в системе координат позволяет разделить каналы управления потоком и моментом, причем значения этих величин определятся независимо двумя составляющими тока статора, соответствующими проекциям вектора тока на оси вращающейся системы; координат. Переход к новой системе координат позволяет провести аналогию с двигателем постоянного тока с независимым возбуждением. Система управления в этом случае является классической системой подчиненного регулирования, в которой контуры токовых составляющих являются внутренними по отношению к контурам регулирования потока и момента.

Векторное управление ПЧ заключается  в одновременном управления моментом и потоком двигателя. Для того чтобы управлять моментом и потоком в асинхронном двигателе, ток статора должен управляться по амплитуде и фазе, т.е. величину вектора. Для того чтобы управлять фазой относительно ротора, его положение должно быть известно. Следовательно, для полного векторного управления должен использоваться датчик скорости, для того чтобы сообщить преобразователю положение ротора.

Для многих применений не требуется  и не могут быть оправданы дополнительные расходы на датчик скорости. В этом случае применяется программный алгоритм с математически моделированием основных свойства двигателя должен точно вычислить положение и скорость ротора. Для этого преобразователь должен:

• Очень точно контролировать выходное напряжение и ток.

• Вычислить параметры двигателя (Сопротивление ротора и статора, индуктивность утечки и т.д).

• Иметь точную модель тепловых характеристик  двигателя.

• Адаптировать параметры  двигателя для его условий  работы.

• Иметь возможность  очень быстро выполнять математические вычисления. Это стало возможным при использовании, разработанной фирмой, пользовательской ASIC;

• Иметь быстрый процессор с  плавающей точкой (F²P²).

Это было достигнуто при использовании  быстрого процессора с плавающей  точкой, выполняющего миллионы вычислений в секунду, что требуется для достижения строгих критериев работы. В результате, производимый момент увеличен до 150 % или более при 0.5Гц и более 200 % при 2.5Гц, и с помощью тепловой модели адаптации двигателя, работа поддерживается во всем диапазоне температур.

Векторное управление позволяет:

•    развивать высокий  момент на низких оборотах;

•    задавать двигателю очень  большое ускорение;

•   осуществить подхват двигателя  при кратковременном пропадании питающего напряжения без опрокидывания инвертора;

•    осуществлять пропуск нежелательных для механизма  скоростей (например, связанных с  механическими проблемами резонанса).

Векторное управление позволяет  управлять работой высокодинамичных систем, требующих очень высоких  показателей качества регулирования; механизмов с высокими требованиями к моменту, как при пуске, так и при торможении, высокоинерциальных механизмов (кранов, станков, лифтов). Система управления  в целом функционирует по принципу регулирования по отклонению. Задатчик интенсивности формирует требуемую скорость нарастания или спада задающего сигнала, тем самым задается время пуска и торможения электропривода. Сигнал обратной связи по скорости формируется блоком математической модели двигателя, которая вычисляет фактическое значение скорости за счет измерения тока и напряжения в обмотках двигателя. При подаче на вход системы задающего сигнала скорости он сравнивается с сигналом обратной связи по скорости с выхода блока математической модели двигателя. При несоответствии скорости заданному значению сигнал ошибки поступает на вход пропорционально-интегрального- дифференциального регулятора скорости (ПИД-регулятора), который осуществляет пропорциональное преобразование сигнала и суммирование его с предыдущим значением сигнала ошибки. За счет параллельной связи по дифференцирующей составляющей скорости создается упреждающее действие регулятора на скорость нарастания сигнала ошибки.  Управляющий сигнал с выхода регулятора подается далее на блок вычисления момента и тока. Система осуществляет обеспечение тока статора в зависимости от сигнала ошибки по скорости. И обеспечивает по отдельному каналу ограничение максимальных пусковых токов двигателя в соответствии с заданием стартового тока Istart. В соответствии с выходным сигналом ПИ-регулятора этого канала осуществляется коррекция выходного сигнала преобразователя координат   задающих    напряжение статора АСД.

При этом в системе  имеется блок настройки регулирования  соотношения напряжения к частоте  с переключателем. При регулировании  частоты вверх от номинала f>fs установка частоты осуществляется в зависимости от фактической скорости. При этом значение напряжения на обмотках остается номинальным.

При регулировании частоты  вниз от промышленной f<fs установка напряжения осуществляется с коррекцией сигнала по фактической скорости и частоте f_slip при постоянном контроле нагрузки.  При этом значение напряжения на обмотках регулируется вниз от номинала, в зависимости от значения частоты, с целью регулировки перегрузочной способности двигателя и предотвращения перенасыщения магнитной системы машины. С помощью этих каналов обеспечивается настройка привода  на необходимую нагрузку.

Подчиненное регулирование  координат заключается в подчинении контура регулирования тока контуру  регулирования скорости.

В середине 1980-х гг., когда предполагалось, что векторное управление станет стандартом в создании систем управления, появились новые исследования, которые не использовали идею преобразования координат и аналогии с двигателем постоянного тока. В отличие от векторного способа управления, при котором поток и момент управляются воздействием на две токовые составляющие, новом способе эти величины регулируются непосредственно, в то время как токи и напряжения — косвенно. Основная идея заключается в отказе от привычного широтно-импульсного модулятора и выборе такого состояния инвертора, которое вызывает изменение потока и момента в нужную сторону. Этот метод получил (название прямого управления моментом и потоком, или прямое управление моментом). В данном способе управления используются принципы релейного (гистерезисного) управления

Все ППЧ дополнительно  могут иметь встроенный пропорциональный интегрально-дифференциальный регулятор (ПИД-регулятор) для формирования контура регулирования технологического параметра, аналоговые и частотные входы и выходы, дискретные и релейные входы и выходы для управления вспомогательным оборудованием, стандартные каналы связи для интеграции в систему автоматизации и обмена данными с персональным компьютером. Как правило, имеется встроенный или съемный пульт управления с дисплеем и клавиатурой для наладки, оперативных изменений настроек, сигнализации и диагностики.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рисунок 13 - Управление вектором напряжения (без обратной связи).

 

 

1.9 Расчет и выбор кабеля