Новые информационные технологии в ТЭА

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ  И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего  профессионального образования

«Северный (Арктический) федеральный  университет» имени М.В. Ломоносова

Эксплуатации автомобилей и МЛК

(наименование кафедры)

Морев Олег Александрович

(фамилия, имя, отчество студента)

Институт

ЭиТ

курс

4

группа

381

КОНТРОЛЬНАЯ  РАБОТА

По дисциплине

НИТвАиАТ

На тему

(наименование темы)

Отметка о зачёте

(дата)

Руководитель

Д.А.Чижов

(должность)

(подпись)

(и.,о., фамилия)

(дата)

Архангельск

2012

 

 

ЛИСТ ДЛЯ ЗАМЕЧАНИЙ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1 ПРИМЕНЕНИЕ КОМПЬЮТЕРОВ В УПРАВЛЕНИИ ТЭА

Принципы построения информационных систем. При информатизации управления производственными процессами предприятий  необходимо руководствоваться общими правилами, лежащими в основе построения современных информационных систем.

Основой любой информационной системы  является база данных. Персонал имеет  доступ к базе данных через пакет  прикладных программ или автоматизированные рабочие места. АРМ - проблемно-ориентированный  программно-технических комплекс, вынесенный на рабочее место конечного пользователя и автоматизирующий в режиме диалога  некоторый набор управленческих процедур. АРМы можно условно разделить  на обеспечивающие внесение информации в БД и позволяющие извлекать  данные из БД и представлять их пользователям. В базу данных системы информация может быть внесена:

- из первичной документации (технический паспорт, путевой лист и т.п.);

- от персонала АТП (заявка на ремонт, требование на получение запасных частей и т.п.);

- через средства автоматической идентификации объектов (магнитной, штриховой, радиочастотной и пр.).

Если первичный документ появляется от сторонней организации (например, технический паспорт на автомобиль), то данные в компьютер вносятся с  уже готового документа. Если документ является внутренним (например, ремонтный  лист), то нет необходимости его  ручного формирования. Сведения о  характере неисправности могут  быть внесены в компьютер со слов персонала (в данном случае - водителя), а документ (в случае необходимости) будет сформирован системой автоматически  и выведен на печать. Если требуется  абсолютная достоверность информации и существует соответствующая техническая  возможность, то данные могут попадать в компьютер, минуя персонал - через  средства автоматической идентификации объектов. В этом случае вообще отпадает необходимость в формировании первичных документов, система может сразу выдать соответствующую сводку (например, сведения о работе водителей на линии без путевых листов). Естественно, при реализации информационных систем необходимо придерживаться второго или третьего пути.

Извлечение информации из базы данных осуществляется двумя способами:

- формирование и выдача на экран монитора или на бумажные носители в виде выходных форм отчетных сведений о деятельности подразделений предприятия;

- получение управленческих решений с помощью экспертной системы.

Формирование выходных форм - это  наиболее легко реализуемый, традиционный путь, однако персонал должен обладать достаточным опытом и знаниями, чтобы  принять правильное решение на основе анализа данных вторичных документов. Использование экспертных систем - путь более сложный с точки  зрения программной реализации, однако более эффективный с точки  зрения обоснованности и оптимальности  принятых решений.

При реализации на АТП информационных систем рекомендуется следующее:

- реализация обмена информацией между подразделениями АТП через локальную компьютерную сеть;

- ревизия всей структуры и схемы документооборота предприятия, т.е. сокращение до минимума первичной документации и (по возможности) формирование ее на ЭВМ, исключение из оборота всех вторичных и промежуточных носителей информации;

- отделение нормативно-справочной информации от текущих данных и ее хранение на магнитных носителях;

- использование единой нормативно-справочной информации всеми подразделениями предприятия;

- однократный ввод первичной информации в ЭВМ с использованием всех возможностей контроля ошибок ввода;

- перераспределение задач между подразделениями АТП с целью сокращения обменных информационных потоков;

- работа всех информационных подсистем в режиме реального времени;

- соблюдение определенных этапов разработки и реализации системы.

Структура и  функционирование информационных систем управления производством. На АТП преимущественно  используется децентрализованная технология обработки данных, при которой  персонал предприятия сам обрабатывает все первичные документы и  формирует необходимые выходные формы без каких-либо посредников.

Общая структурная схема информационной системы АТП (рисунок 1) включает комплекс взаимосвязанных автоматизированных рабочих мест. Функции отдельных  АРМ будут разными для различных  типов АТП (пассажирские, грузовые, таксомоторные и пр.). Однако, вне  зависимости от этого, все рабочие  места должны работать в рамках единой (локальной) сети и использовать общую  базу данных.

Внедрение информационных систем на АТП необходимо выполнять в определенной последовательности. Все рабочие  места связаны на информационном уровне и "подпитывают” друг друга  определенными данными. На первой стадии запускаются рабочие места, обеспечивающие систему нормативно-справочной информацией, на второй - текущей первичной информацией, на третьей - формирующие выходные формы.

 

Рисунок - 1 Структура  информационной системы автотранспортного  предприятия

При реализации комплексной системы  предприятия в первую очередь  необходимо реализовать АРМ "Техотдел”  и "Кадры”, поскольку без сведений о подвижном составе и персонале  другие подсистемы эффективно работать не будут.

На втором этапе необходимо реализовать  подсистемы работы диспетчера, обработки  путевой документации и учета  расхода топлива. В результате комплексной  обработки путевых листов будут  формироваться сведения о расходах топлива, отработке водителей и  о пробегах автомобилей.

На третьем этапе возможна реализация рабочих мест бухгалтерии (начисление заработной платы) и планового отдела (формирование форм анализа работы предприятия).

На четвертом этапе, после того как в системе налажен учет пробегов, можно реализовать АРМ  техника по учету долговечности  шин, АРМ ремонтной зоны (планирование ТО-1 и ТО-2, диспетчерское управление постановкой на ТО и в ремонт, учет работ исполнителей при ТО и  ремонте автомобилей), АРМ склада.

Задачи, решаемые персоналом АТП, можно  условно разделить на две группы: учетно-статистические и управленческие. Внедрение информационных систем на АТП необходимо начинать с решения  учетно-статистических задач (учет работы персонала, расхода топлива, запасных частей, ремонтов и пр.). После того как будут отлажены процессы сбора, хранения информации и формирования форм отчетности, можно переходить к реализации задач второго уровня - управления работоспособностью парка, затратами на топливо, шины, запасные части и т.п.

Анализ применения ЭВМ на АТП  показал, что при переходе к машинной обработке данных объемы обрабатываемой информации сокращаются по первичным  документам в 2 раза, вторичным ~ в 10-15 раз. В целом при использовании  ПЭВМ затраты на обработку информации могут быть снижены на 60%. При этом после внедрения информационной системы трудоемкости работ распределятся  следующим образом: ввод данных в  ПЭВМ - 95-96%, обработка информации и  получение выходных форм - 4-5%.

Таким образом, при внедрении ПЭВМ наиболее слабым звеном в технологической  цепочке обработки данных остается ручной ввод информации в базу данных. Эту процедуру можно автоматизировать на основе средств автоматической идентификации  объектов.

Рассмотрим подробно безбумажные  технологии и средства идентификации.

Итак, 95-96% времени персонала тратится на ввод первичной информации в ПЭВМ. Кроме того, могут быть случаи сознательного  искажения данных, особенно на пассажирском транспорте (приписки выполненных рейсов, изменение показателей регулярности движения, снижение плановой выручки  и т.п.). Чтобы снизить трудозатраты на ввод первичных данных и обеспечить достоверность информации, используются средства идентификации объектов (магнитная, штриховая, радиочастотная) и системы  контроля работы транспорта.

Сущность идентификации заключается  в том, что объектам (автомобилям, персоналу, видам работ, запасным частям и т.д.) присваиваются уникальные коды. Коды наносятся непосредственно  на объекты, например, в виде штриховых  этикеток, радиочастотных меток и  др., а в базе данных компьютерной системы уникальным кодам присваивается  определенная информация, характеризующая  эти объекты (например, наименование запасной части, ее стоимость, наличие  на складе и пр.). С помощью сканеров (устройств считывания кодов) можно фиксировать действия над объектами (приход, отпуск) или изменение их состояния (отправка в ремонт, на ТО), фиксировать дату и время выполнения различных действий, сохранять эту информацию в автономных накопителях и передавать в компьютерные системы в автоматическом режиме. Эффективность применения средств автоматической идентификации обусловлена практически мгновенным вводом информации в компьютер, при этом исключается возможность случайного или сознательного искажения данных.

Рисунок - 2 Номер  ремонтного листка 125, закодированный с помощью штрихового кода «2 из 5»

Технологии применения магнитного и штрихового кодирования практически  идентичны. В обоих случаях используются карточки с нанесенной на них закодированной информацией, которая может быть автоматически считана специальными устройствами. Штриховой код может  быть определен как своеобразный алфавит, с помощью которого можно  кодировать и впоследствии расшифровывать информацию автоматическим путем. Полоски штрихового кода символизируют две цифры: широкая линия соответствует цифре 1, узкая - цифре 0. Каждый код включает в себя следующие три элемента: набор линий старта (начало кода), закодированные данные, набор линий конца кода. Существует порядка 20 видов штриховых кодов. Самый простой носит название - "2 из 5». Этот код позволяет кодировать только цифры (от 0 до 9), каждая цифра кодируется пятью штрихами, два из которых широкие, а три - узкие. Пробелы в этом коде никакой информации не несут и их ширина равна ширине узкого штриха.

Например, ремонтный листок номер 125, закодированный с помощью этого  кода, будет иметь последовательность цифр - 110100010100110100101 (рис. 2). Некоторые  коды имеют более сложную структуру. Например, в коде "39" значащими  являются и темные, и светлые штрихи, он позволяет кодировать цифровую и  символьную информацию.

Средства штриховой идентификации  в основном применяются для решения  задач учета движения (приход, уход) различных объектов (товары, услуги, материальные ценности). Кодированию  подлежат как сами учитываемые объекты, так и их получатели или поставщики (это могут быть автомобили, запасные части, агрегаты, детали, смазочные  материалы, документы, виды работ и  пр.). В качестве поставщиков и  получателей могут выступать  персонал (кладовщики, водители, ремонтные  рабочие) и подразделения (склады, производственные зоны, участки). Штриховое кодирование  может применяться в следующих  решаемых на АТП задачах учета:

- движение запасных частей и материалов на складах;

- работа подвижного состава на линии;

- внутригаражное перемещение автомобилей;

- расход топлива;

- работа исполнителей ремонтных зон.

 

 

 

 

 

Таблица 1 - Алфавит  штрихового кода ”2 из 5"

 

 

Рисунок 3 - Схема  учета движения запчастей в АТП  с использованием штрихового кодирования

1 - движение  материалов, 2 – информации.

 

С помощью штриховой идентификации  объектов можно вводить в ПЭВМ до 88-90% первичных данных, т.е. значительно  снизить долю рутинных работ. В целом  по предприятию трудозатраты на ввод данных в ЭВМ могут быть снижены  на 78-80%.