Обеспечение надежности дорожных одежд

Рис. 1.5. Универсальные самоходные двухвальцовые катки:

а - валец на пневмоходу - 1, гладкий - 2; б - на пневмоходу - 1 и кулачковый - 2; в - на пневмоходу - 1 и решетчатый - 3; г - на пневмоходу - 1; д - на пневмоходу - 1 и виброуплотнители - 4; е - на пневмоходу с жесткой рамой - 1

Таблица 1.6

Рекомендуемый температурный режим при уплотнении асфальтобетонных смесей

Тип асфальто-  бетонной смеси	Рекомендуемая температура уплотнения, °С		Рациональный температурный режим уплотнения слоя на различных этапах, °С
	начальная	критическая	предварительном	промежуточном	заключительном
А	140-160	75-80	От 140-145 до 120-125	От 120-125 до 95-100	От 95-100 до 75-80
Б	120-140	70-75	От 125-130 до 105-110	От 105-110 до 85-90	От 85-90 до 70-75
В	110-130	60-65	От 115-120 до 100-105	От 100-105 до 80-85	От 80-85 до 60-65
Г	120-140	70-75	От 125-130 до 105-110	От 105-110 до 80-90	От 85-90 до 70-75
Д	100-120	60-65	От 105-110 до 85-90	От 85-90 до 70-75	От 70-75 до 60-65

 

Таблица 1.7

Рекомендуемые контактные давления при поэтапном уплотнении

Каток (этап уплотнения)	Границы этапов уплотнения	Коэффициент уплотнения смеси	Значения контактных давлений катков, МПа, для типов смесей
			А	В
Легкий	Начало	0,7	0,50-0,55	0,40-045
(предварительный)	Конец	0,85	1,20-1,25	1,17-1,30
Средний	Начало	0,85	1,20-1,25	1,17-1,30
(промежуточный)	конец	0,92	1,65-1,80	1,50-1,10
Тяжелый	Начало	0,92	1,65-1,80	1,50-1,70
(заключительный)	Конец	1,0	2,80-3,10	2,60-2,90

 

Катки статического действия должны двигаться со скоростью 1,5-5 км/ч. При выполнении первых проходов принимается минимальная скорость движения 1,5-2,0 км/ч, на промежуточном этапе уплотнения 3-5 км/ч, и на заключительном 2-3 км/ч.

Катки на пневматических шинах чаще применяют на промежуточном этапе уплотнения асфальтобетонного слоя, иногда на предварительном и заключительном этапах. Уплотняющее воздействие катка на слой зависит от нагрузки на колесо, давления в шине и ее жесткости. Изменяя давление в шине, можно регулировать величину контактных давлений в зависимости от температурного состояния асфальтобетонной смеси и степени ее уплотнения.

Катки вибрационного действия (виброкатки) могут работать в трех режимах: статического воздействия на уплотняемый материал (вибраторы отключены), комплексного воздействия (один валец оказывает на материал статическое воздействие, а второй - вибрационное) и в вибрационном (вибраторы на обоих вальцах включены). Эффективность виброуплотнения определяется колеблющейся массой вальца, амплитудой и частотой колебания. Обычно величина амплитуды 0,2-0,8 мм, а частота колебаний 25-58 Гц. Величина амплитуды колебания зависит от толщины уплотняемого слоя. При уплотнении тонких слоев (4-6 см) рекомендуется работать на малых амплитудах. С увеличением толщины слоя следует повышать амплитуду колебания.

Частоту колебаний вибровальца назначают с учетом типа уплотняемой смеси, ее температуры и скорости движения катка. С увеличением содержания щебня в асфальтобетонной смеси, а также рабочей скорости виброкатка рекомендуется увеличивать частоту колебаний вальца. Рекомендуемые скорости движения виброкатков: на начальном этапе уплотнения - 3-5 км/ч, на промежуточном - 4-6 км/ч.

Уплотнение является одной из основных технологических операций, которая определяет качество покрытия. Достигаемая степень уплотнения зависит от температуры асфальтобетонной смеси в начале уплотнения при одном и том же количестве уплотняющих средств и одинаковом времени уплотнения (рис. 1.6).

В табл. 1.8 приведены рекомендации по выбору машин для уплотнения слоев дорожной одежды из каменных материалов разной прочности.

Рис. 1.6. График зависимости коэффициента уплотнения Ку от температуры асфальтобетонной смеси Тс в начале уплотнения

Таблица 1.8

Техническая характеристика катков для уплотнения слоев дорожной одежды из каменных материалов

Период уплотнения	Класс прочности материала
	очень прочный	прочный	средней прочности	слабый	очень слабый
Первый - обжимка россыпи, выравнивание поверхностного слоя	ДУ-47Б, ДУ-55 (0,2-0,3); ДУ-52 (0,2-0,3)	ДУ-47Б, ДУ-55 (0,2-0,3); ДУ-52 (0,2-0,3)	ДУ-47Б, ДУ-55 (0,2-0,3); ДУ-52 (0,2-0,3)	ДУ-47Б, ДУ-55 (0,2-0,3)	ДУ-47Б, ДУ-55 (0,2-0,3)
Второй (после поливки водой) - упрочнение до жесткости	ДУ-47Б с вибратором (0,8-1,0); ДУ-52 (0,8-1,0); ДУ-48Б	ДУ-47Б с вибратором; ДУ-55 (0,6-0,8); ДУ-52 с вибратором (0,6-0,8); ДУ-48Б	ДУ-47Б с вибратором; ДУ-55 (0,6-0,8), ДУ-52 с вибратором (0,6-0,8)	ДУ-47Б с вибратором; ДУ-55 (0,4-0,6); ДУ-52 (0,4-0,6)	ДУ-47Б, ДУ-55 (0,2-0,3)
Третий (после поливки водой) - образование плотной коры за счет расклинивания мелким щебнем (расклинцовка)	ДУ-48Б, ДУ-49А	ДУ-48Б (0,3-0,8); ДУ-49Б	ДУ-49А	ДУ-47Б	ДУ-47Б

 

Примечания: 1. В скобках указано рекомендуемое давление воздуха в шинах (МПа).

2. Техническая характеристика  катков: ДУ-55 - самоходный пневмоколесный, масса 20 т, линейное давление 750 Н/см, второй валец вибрационный, давление в шинах 0,3-0,8 МПа; ДУ-47Б - каток вибрационный двухвальцовый с гладкими вальцами, масса 6-8 т, линейное давление 40 Н/см; ДУ-49А, ДУ-49Б - трехвальцовый статический, вальцы гладкие, масса 11-18 т, линейное давление 350 Н/см; ДУ-48Б - трехвальцовый статический пневмоколесный, масса 16 т. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

Помимо сухих цифр, показывающих плотность автомобильных дорог на 100 км2 территории или их протяженности на 1000 человек населения, все большее значение имеет уровень удобства дорог для тех, кто ими пользуется. Наличие заправок, стоянок, мотелей и, главное, уровень эксплуатационных показателей покрытия — ровности, сцепления — фактически являются визитной карточкой страны. Состояние дорожных покрытий является предметом первоочередной заботы дорожных организаций. Как отмечают специалисты, вовремя не устраненный дефект покрытия не только служит очагом дальнейшего разрушения, но и может быть причиной дорожно-транспортных происшествий. На дорогах высоких технических категорий применяются два вида покрытий: асфальтобетонные и цементобетонные. У каждого из них есть свои технические преимущества и недостатки. 

В настоящее время новые автомобильные дороги строят преимущественно с асфальтобетонными покрытиями. Основными причинами этого являются гораздо более доступные технологии ремонта, возможность повторного использования асфальтобетона, короткий период формирования покрытия после укладки и ряд других факторов включая экономические. По мнению некоторых экспертов, повторяющиеся попытки объявить один из двух типов дорожных покрытий единственно правильным и предложения полностью свернуть строительство другого типа покрытий основаны обычно на анализе частных примеров и не охватывают всей сложности рассматриваемой проблемы. «Решение о выборе типа покрытия должно приниматься с учетом интенсивности движения, состава транспортного потока, климатических и грунтово-гидрологических условий, наличия исходных материалов, возможности использования необходимого технологического оборудования», — говорится в заявлении российского научно-исследовательского института. В то же время нельзя забывать и о вероятности существенных изменений в ценах на битум и цемент, что может повлечь за собой смену приоритета типа покрытия из-за условия экономической эффективности. Поэтому в Российской Федерации принято решение о сохранении возможности строительства обоих типов дорожных покрытий и поддержания необходимого уровня научных исследований, а также технической оснащенности строительных организаций.

 

 

 

 

 

 

Список использованной литературы

1. Строительство автодорог: справочник инженера-дорожника: (В.А. Бочник, М.И. Витман, Е.Н. Зейгер и др.): Под редакцией В.А. Бочника – М. Транспорт,1980 г. – 311с.

2. Строительство автодорог (учебник для ВУЗов в двух томах): Под ред. В.К. Непрасова – М., Транспорт, 1980 г.

3.Технология строительства  дорог.Практикум.Под ред. Бабаскин Ю.Г. Леонович И.И.Мн.-2012