Ознакомление с работой локомотивного депо на станции

Текущий ремонт всех видов производится в локомотивных депо: ТР-1 (малый периодический) — в основном депо приписки локомотива; ТР-2 (большой периодический) и ТР-3 (подъемочный ремонт) — в депо приписки, если имеются соответствующие ремонтные цеха, либо в ремонтных депо, если в депо приписки таких

цехов нет. Текущий ремонт ТР-1, ТР-2 и ТР-З выполняется для поддержания  работоспособности ТПС, восстановления основных эксплуатационных характеристик и обеспечения их стабильности в межремонтный период между выполнением ревизий, ремонта, регулировки, испытаний и замены групп деталей, узлов и агрегатов.

 

Капитальный ремонт КР-1 выполняется для восстановления эксплуатационных характеристик, частичного восстановления ресурса заменой и ремонтом изношенных, неисправных агрегатов ТПС.

Капитальный ремонт КР-2 выполняется для восстановления исправности ТПС, его эксплуатационных характеристик, ремонта агрегатов, узлов и деталей, полной замены проводов, кабелей и оборудования с выработанным ресурсом на новые.

Капитальный ремонт КРП выполняется (по технической документации МПС или перечню, согласованному с заводом) для восстановления исправности ТПС, его эксплуатационных характеристик и продления срока службы за счет ремонта агрегатов, узлов и деталей, полной замены проводов, кабелей и оборудования с выработанным ресурсом на новые.

 

Техническое обслуживание ТО-1 выполняется силами локомотивных бригад в соответствии с перечнем работ, разработанным депо приписки ТПС. При ТО-1 проводится экипировка и уборка локомотивов и моторвагонного подвижного состава.

TO-2 производится в пунктах технического обслуживания, укомплектованных штатом слесарей, оснащенных необходимым оборудованием, приспособлениями и инструментом, обеспеченных технологическим запасом деталей и материалов. ТО-2 маневровых, вывозных передаточных и хозяйственных локомотивов выполняется ремонтными бригадами или слесарями с участием локомотивных бригад.

ТО-2 маневровых, вывозных, передаточных и хозяйственных локомотивов на станциях, удаленных от депо и ПТОЛ, производится силами локомотивных бригад или с привлечением ремонтного персонала. Осмотр механического оборудования на смотровой канаве должен производиться не реже одного раза в декаду.

ТО-2 электропоездов выполняется  ремонтными бригадами, локомотивными  бригадами с участием слесарей или  силами локомотивных бригад.

TO-3, TO-4 и TO-5, TP-1, TP-2 и  ТР-3 выполняется в депо приписки  комплексными и специализированными бригадами. При необходимости допускается их выполнение в других депо дороги.

Капитальные ремонты  КР-1, КР-2, КРП производят на ремонтных  заводах, а при необходимости  допускается их выполнение на собственных дорожных база.

7. Тормозное оборудование грузового и пассажирского парка, опробование тормозов.

        Для уменьшения скорости движения поезда или его остановки локомотивы и вагоны снабжены тормозами. Тормоза — это комплекс устройств, применяемых в поездах для искусственного увеличения сил сопротивления движению. Силы, создающие искусственное сопротивление (силы трения), называют тормозными

 

На железнодорожном  подвижном составе применяются  следующие виды торможения:

фрикционное, использующее силу трения тормозных колодок, прижимаемых к ободьям вращающихся колес, или специального диска, насаженного на ось колесной пары. Фрикционные тормоза могут быть ручного и пневматического действия;

реверсивное (электрическое) торможение может быть рекуперативным, когда выработанная двигателями электровоза энергия возвращается в контактную сеть, или реостатным, когда энергия поглощается специальными сопротивлениями. Реверсивное торможение широко используется при движении грузовых поездов по затяжным спускам;

электромагнитное торможение, основанное на принципе воздействия электромагнитных устройств на рельсы. Оно применяется как основное для скорых поездов, так как создаваемая в этом случае тормозная сила не ограничивается условиями сцепления колес с рельсами.

 

        Пневматическое тормозное оборудование подвижного состава позволяет осуществлять управление тормозами из кабины локомотива. Тормозное оборудование каждой секции локомотива включает в себя пневматическую систему и рычажную передачу. Принципиальные пневматические схемы тормозного оборудования всех локомотивов в основном одинаковы. В качестве примера приведена такая схема для двухсекционного электровоза ВЛ80к на рисунке.

       

        Пневматическое тормозное оборудование современного подвижного состава железных дорог состоит из следующих основных приборов и узлов:

приборы питания сжатым воздухом — устанавливают их только на локомотивах и моторвагонном подвижном составе. К этой группе относятся компрессоры, вырабатывающие сжатый воздух, который нагнетается в главные резервуары для создания запаса. Компрессоры имеют регуляторы давления, обеспечивающие поддержание в главных резервуарах давления сжатого воздуха в заданных пределах: на электровозах 0,75—0,90 МПа (7,5—9,0 кгс/см2), на тепловозах 0,75—0,85 МПа (7,5–8,5 кгс/см2) и моторвагонном подвижном составе 0,65–0,80 МПа (6,5—8,0 кгс/см2);

приборы управления тормозами — устанавливают их на локомотивах и моторвагонном подвижном составе. К ним относятся: кран машиниста, кран вспомогательного прямодействующего тормоза, кран двойной тяги, манометры и другие приборы. Кран машиниста предназначен для управления тормозами и регулируется на поддержание зарядного давления в магистрали пассажирских поездов

в пределах 0,50—0,52 МПа (5,0—5,2 кгс/см2) и грузовых поездов —

0,53—0,55 МПа (5,3—5,5 кгс/см2);

приборы торможения (воздухораспределители, тормозные цилиндры и запасные резервуары, воздухопровод и арматура, тормозные рычажные передачи) — монтируют их на каждом локомотиве, вагоне и моторвагонном подвижном составе. Эти узлы предназначены для осуществления торможения и растормаживания каждой подвижной единицы подвижного состава.

 

Тормозное оборудование вагонов.

Грузовой вагон

         Воздухораспределитель состоит из двухкамертного резервуара 7, главной части 9 и магистральной части 6. Двухкамерный резервуар 7, прикрепленный к раме вагона четырьмя болтами, соединен трубами диаметром 3/4 дюйма (19 мм) с краном 8 372, пылеловкой 5, запасным резервуаром ЗР и тормозным цилиндром ТЦ через авторежим АР.

 К двухкамерному  резервуару 7 прикреплены магистральная  9 и главная 6 части воздухораспределителя. На магистральной трубе расположены концевые краны 2, соединительные рукава 1 и стоп-кран 3 без ручки (на  вагонах  с площадками).

 

 

  При зарядке и отпуске тормоза сжатый воздух из магистрали поступает в двухкамерный резервуар и через воздухораспределитель — в запасный резервуар. При торможении воздух из запасного резервуара поступает через воздухораспределитель в тормозной цилиндр, создавая в нем давление пропорционально загрузке вагона (от 1,4—1,8 до 3.8—4,5 кгс/см2).

     

Пассажирский  вагон

        В пассажирских вагонах сети дорог России воздухораспределитель ВР и электровоздухорас-пределитель ЭВР крепятся на кронштейне 11 или крышке тормозного цилиндра ТЦ. На магистральной трубе расположены концевые краны 2 с соединительными рукавами 1 и пылеловка 8, а на отводах от нее — разобщительный кран 10 и стоп-краны 4. Для отпуска тормоза вручную предусмотрен клапан.

 

 

         В каждом пассажиском вагоне предусмотрено не менее трех стоп-кранов 4, два из которых расположены в тамбурах вагонов.

 При зарядке и  отпуске тормоза воздух из  магистрали через воздухораспределитель  ВР поступает в запасный резервуар  ЗР, а тормозной цилиндр ТЦ  сообщается с атмосферой.

 В процессе торможения  на пневматическом управлении  воздух из запасного резервуара поступает в цилиндр через воздухораспределитель ВР, а на электрическом — через пневматическое реле электровоздухораспре-делителя ЭВР.

 Вдоль вагона в  металлической трубе 6 проложены  два линейных электрических провода.  Они подведены к концевым двухтрубным 3 и средней трехтрубной 5 коробке. От средней коробки провод в металлической трубе подходит к рабочей камере электровоздухораспределителя, а от концевых коробок - к контактам в соединительных головках междувагонных междувагонных рукавов.

 

       

 

 

В зависимости от типа воздухораспределителей и кранов машиниста  пневматические тормоза подразделяются на неавтоматические прямодействующие, автоматические непрямодействующие и автоматические прямодействующие.

 

Прямодействующий  неавтоматический тормоз. Компрессор 1 этого тормоза нагнетает воздух в главный резервуар 2 и поддерживает в нем давление в пределах 0,74—0,88 МПа (7,5—9,0 кгс/см2). Главный резервуар питательной магистралью 3 соединен с краном 4 машиниста. При торможении (положение I) кран машиниста соединяет воздухопровод 5 и тормозные цилиндры 6 с питательной магистралью 3,обеспечивая тем самым движение воздуха из главного резервуара к

тормозным цилиндрам. Давление в тормозных цилиндрах регулируется краном машиниста. Воздух, поступая в  тормозные цилиндры, перемещает поршни 7 со штоками 8 вправо, сжимая пружины.

Штоки 8 поворачивают вертикальные рычаги вокруг неподвижных точек 9 и  нижними концами прижимают тормозные  колодки 10 к колесам.

При перекрыше (положение II) питательная магистраль краном машиниста разобщена с воздухопроводом, тормозными цилиндрами и атмосферой; давление в тормозных цилиндрах остается без изменения.

При отпуске (положение III) воздух из тормозных цилиндров через кран машиниста уходит в атмосферу. Пружины тормозных цилиндров возвращают поршни со штоками в отпускное положение, и тормозные колодки отходят от колес.

Прямодействующим этот тормоз называется потому, что при торможении воздух из главного резервуара поступает непосредственно в тормозные цилиндры. Неавтоматическим он считается из-за того, что в случае разрыва воздухопровода не затормаживает подвижной состав, а выпускает воздух из тормозных цилиндров, если

он в них был.

 

Схема прямодействующего  неавтоматического тормоза.

 

 

 

 

 

 

 

 

Непрямодействующий  автоматический тормоз.

Тормоз (рисунок а) имеет все приборы прямодействующего неавтоматического тормоза и, кроме того, тормозную магистраль 5, воздухораспределитель 6 и запасный резервуар 8. Для того чтобы произвести торможение, этот тормоз необходимо предварительно зарядить

При зарядке (рисунок а) из главного резервуара 2 воздух, сжатый компрессором 1, под давлением 0,74—0,88 МПа (7,5—9,0 кгс/см2) поступает к крану машиниста 4, который понижает давление воздуха до зарядного. Этим воздухом заполняется тормозная магистраль всего поезда, а через воздухораспределители 6 — запасные резервуары 8 всех тормозных вагонов. Тормозные цилиндры 7 при этом воздухораспределителем 6 сообщены с атмосферой. Тормоза этого типа используют в пассажирских, электропоездах и дизель-поездах, где краны машиниста 4 регулируют на поддержание в тормозной магистрали зарядного давления 0,49—0,51 МПа (5,0—5,2 кгс/см2).

При торможении (рисунок б) ручку крана машиниста переводят в тормозное положение. Тормозная магистраль 5 разобщается с питательной магистралью 3 и сообщается с атмосферой через кран. Давление воздуха в тормозной магистрали быстро падает. При понижении давления в тормозной магистрали воздухораспределители 6 срабатывают, разобщают тормозные цилиндры 7 с атмосферой и сообщают их с запасными резервуарами 8.

При полном опробовании тормозов проверяют техническое состояние тормозного оборудования, плотность и целостность тормозной сети, действие тормозов у всех вагонов, — подсчитывают нажатие тормозных колодок в поезде и количество ручных тормозов.

При сокращенном опробовании проверяют состояние тормозной магистрали по действию тормозов двух хвостовых вагонов, что подтверждает проход сжатого воздуха по всей тормозной магистрали.

 

 

Полное  опробование тормозов производят от стационарной компрессорной установки или локомотива, сокращенное — только от локомотива. При опробовании автотормозов в поезде управление тормозами локомотива осуществляет машинист, а от стационарной компрессорной установки — осмотрщик-автоматчик или оператор центрального пульта.

 

Полное  опробование автотормозов в поездах производится (ПТЭ, гл. 15):

– на станциях формирования перед отправлением поезда;

– после смены локомотива;

– на станциях, разделяющих  смежные гарантийные участки  следования грузовых поездов, при техническом  обслуживании состава без смены локомотива;

– перед выдачей моторвагонного поезда из депо или после от-

стоя его без бригады  на станции;

– на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена  графиком движения; перед затяжными спусками 0,018 и круче полное опробование производится с десятиминутной выдержкой в заторможенном состоянии. Перечень таких станций устанавливается начальником железной дороги.