Проектирование авторемонтного предприятия по капитальному ремонту двигателей

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ  И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ  БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО 

ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«Тюменский государственный  нефтегазовый университет»

Институт транспорта

Отделение НПО и СПО

 

 

 

КУРСОВАЯ РАБОТА

 

по дисциплине: ремонт автомобилей

 

 

Тема: проектирование авторемонтного предприятия  по капитальному ремонту двигателей

 

 

 

 

 

 

 

Выполнил студент группы:

 

Проверил преподаватель:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Тюмень 2013

                        Задание на курсовой проект:

1. ремонт коробки переменных передач автомобиля Урал.
2. Годовая программа 40000 автомобилей.
3. Схема предприятия П- образное.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                              Содержание

 

 

ВВЕДЕНИЕ……………………………………………………………....стр. 4

1.   Расчетная часть………………………………………………………стр.5-8

2.   Разработка компоновочного  плана производственного корпуса...стр. 9

3.   Технологический процесс…………………………………………...стр.10-18

3.1.Описание КПП Урал………………………………………………...стр.10-11

3.2. Неисправности и способы устранения неисправностей КПП……стр.12-18

4. Охрана труда ………………………………………………………….стр.19-26

5. Список литературы ……………………………………………………………

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                            

 

                                                Введение

Трансмиссия автомобиля — это ряд взаимодействующих  между собой агрегатов и механизмов, передающих крутящий момент от двигателя  к ведущим колесам. При передаче крутящего момента он изменяется как по величине, так и по направлению, одновременно распределяясь между ведущими колесами автомобиля.

По характеру связи между  двигателем и ведущими колесами, а  также по способу преобразования крутящего момента трансмиссии  делятся на механические, комбинированные (гидромеханические), электрические и гидрообъемные. Наибольшее распространение получили механические трансмиссии.

Механическая трансмиссия, применяемая на большинстве грузовых и легковых автомобилей, состоит из сцепления, коробки передач, карданной и главной передач, дифференциала и двух полуосей. Трансмиссии автомобилей с двумя и более ведущими мостами оборудуют раздаточной коробкой и дополнительными карданными валами, а каждая пара ведущих колес имеет свою главную передачу, полуоси и дифференциал.

Данную схему трансмиссий часто  называют мостовой, так как крутящий момент подводится к каждому ведущему мосту, а затем распределяется между правым и левым ведущими колесами данного моста

В своей работе я рассматриваю карданную передачу, которая служит для передачи крутящего момента  между валами механизмов, взаимное положение которых меняется при движении автомобиля, либо механизмы установлены на машине таким образом, что оси соединяемых валов не лежат  на одной прямой.

 

 

 

 

                                          Расчетная часть

                     1. Определение годового объема работ АРП

Т_г = Σ Т_i N_i                                                                                                                                                                 (1.1)                    

Т_i - трудоемкость ремонта итогового изделия

N_i  - годовая программа ремонта итогового изделия

 

Т_г = ТN                                                                                                             (1.2)                    

Т = t_э · К₁ К₂ К₃ К₄ К₅                                                                                                                                       (1.3)                                    

Т – трудоемкость 1 ремонта

t_э - 32 чел.-ч.

К₁ – учитывает годовую производственную программу

К₁ = 0.91

К₂ – учитывает типы и модели агрегатов

К₂ = 2.1

К₃ – учитывает число ремонтируемых изделий агрегатов К₃ = 1

К₄ – учитывает соотношение в программе предприятия комплектов агрегатов

К₁  = 1

К₅ – учитывает соотношение между трудоемкости ремонта агрегатов входящих в силовой агрегат 6х4 = 0.415 (колесная формула)

Т = 32 · 0.91 · 2.1· 1· 1· 0.415 = 25

Т_г = 25 · 40000 = 1000000

 

2. Определение  трудоемкости работ на участках 

           

Т_у = Т_г  · n/100                                                                                                    (2.1)                    

n – доля работ выполняемых на участке

 

                            3. Определение численности рабочих

Р_у = Т_у /1776 (3.1)                    

В 1 смену работает 50-60% от общего числа рабочих

         4. Определение площади производственного участка

F_у = f_у · X_p                                                                                                                                                                 (4.1)                    

F_у  - удельная площадь на 1 рабочего

X_p  - число рабочих в 1 смену

 

 

Численность рабочих  инструментального участка применяется  равными 

25 %,  а отдела главного  механика 17% от численности рабочих  слесарно-маханического участка

Площадь складских помещений  принимается в размере 25% от площади  производственных помещений 

 

Таблица – 1. Расчет производственных складских и вспомогательных помещений

 

N п/п	Наименование подразделения	Доля работ	Трудоемкость работ на участке	Число рабочих		Удельная  площадь  на 1 рабочего	площадь
				всего	1смена
Основное производство
1.	Наружные мойки, приемки	0.29	2900	2	1	35	35
2.	Разборочные	7.22	72200	41	21	15	315
3.	Моечные	1.11	11100	7	4	25	100
4.	Дефиктование деталей и входного контроля	1.53	15300	9	5	17	85
5.	Комплектование деталей	1.85	18500	11	6	18	108
6.	Восстановление базовых и основных деталей	15.55	155500	88	44	15	660
7.	Сборки двигателей	21.75	217500	123	62	15	930
8.	Испытание и доукомплектование двигателей	4.6	46000	26	13	30	390
9.	Ремонт приборов питания	13.58	135800	77	6239	14	546
10.	Ремонт электрооборудования	10.21	102100	58	29	12	348
11.	Окрасочный	0.09	900	1	1	35	35
12.	Слесарно-механический	17.91	179100	101	51	12	612
13.	Сварочно- наплавочный	1.89	18900	11	6	20	120
14.	Термический	0.02	200	1	1	26	26
15.	Кузнечный	0.12	1200	1	1	26	26
16.	Медницкий	0.87	8700	5	3	15	45
17.	Гальванический	0.88	8800	5	3	45	135
18.	Полимерный	0.53	5300	3	2	20	40
Итого							4556
Вспомогательное производство
1.	Инструментальный участок			25	13	12	156
2.	ОГМ			18	9	12	108
Итого							264
Итого площадь помещений							4820
Складские помещения                                       1205
1.	Запасных частей	20					241
2.	Деталей ожидающих ремонта	7					843.5
3.	Комплектовочный	10					120.5
4.	Металлов	8					96.4
5.	Утиль	2					24.1
6.	ГСМ	3					36.1
7.	Лес	8					96.4
8.	Материалы	17					204.85
9.	Центральный инструментальный склад	4					48.2
10.	Агрегатов ожидающих ремонта	15					180.75
11.	Отремонтируемых агрегатов	6					72.3

 

 

Площадь производственного  корпуса определяется суммированием  производственных площадей и складов  расположенных в производственном корпусе. S = 5761

Суммарную площадь в производственных и складских помещений размещаемых в производственном корпусе увеличивают на 10-15% с учетом площади отводимой под магистральные проезды. В итоге получаем расчетную площадь производственного корпуса

S_p = 864+5761=6625

Площадь производственного корпуса составит

S = 6480

 

 

 

 

Разработка  компоновочного плана производственного  корпуса

 

Принимаем сетку колон 12х6 

Принимаем соотношение  ширины к длине 1к2

 

x·2x=S

x=6625/2

x=√3312,5 ≈ 60

Принимаем ширину производственного  корпуса 60 метров

 

Определяем длину корпуса

S·Ш = 108

Принимаем длину производственного  корпуса 108 метров

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Технологический процесс

Ремонта КПП  автомобиля Урал

Описание КПП

2,1 Коробка передач — трехходовая , имеет пять передач для движения вперед и одну передачу заднего хода. Коробка состоит из следующих основных узлов: картера,в котором смонтированы первичный, вторичный  и промежуточный  валы в сборе с шестернями, синхронизаторами и подшипниками, блок  шестерен заднего хода; верхней крышки коробки с механизмом переключения передач в сборе.

К переднему торцу  картера коробки передач прикреплен картер  сцепления.

Подшипники валов закрыты  крышками с уплотнительными прокладками. Крышка / заднего подшипника первичного вала внутренней расточкой центрируется по наружной обойме подшипника, в то же время картер сцепления центрируется по наружной поверхности крышки. Внутри крышки установлены две самоподжимные манжеты. В верхней части крышки имеется отверстие для подвода масла из маслонакопителя коробки передач в полость нагнетания.

Крышка заднего подшипника вторичного вала центрируется по наружной обойме заднего подшипника вторичного вала и крепится к заднему торцу  картера коробки. Внутри крышки устанавливается  самоподжимная манжета. В приливах правой стенки картера коробки выполнена расточка, в которую запрессована ось блока шестерен заднего хода. Для предотвращения от выпадания ось закреплена стопором , прикрепленным к картеру коробки болтом, имеющим сверление, в которое вставлен пластмассовый штифт. Штифт уплотняет резьбовое соединение и препятствует вытеканию смазки. Во внутренней полости картера в передней части левой стенки отлит масло-накопитель, куда при вращении шестерен забрасывается масло. Из маслонакопителя масло по сверлению в стенке картера попадает в полость крышки / заднего подшипника первичного вала и на маслонагнетающее кольцо с винтовой нарезкой. К подшипникам шестерен вторичного вала масло поступает по отверстиям в первичном и вторичном валах и в ступицах шестерен.

Шестерни коробки передач, кроме шестерен первой передачи и заднего хода, косозубые. Все шестерни постоянного зацепления. Шестерни вторичного вала  установлены на игольчатых подшипниках с сепараторами без колец. Шестерня пятой передачи установлена на двух рядах насыпных роликов. Шестерни заднего хода, первой и второй передач промежуточного вала  выполнены заодно с валом. Остальные шестерни напрессованы на вал и установлены на сегментных шпонках. Блок  шестерен заднего хода установлен на оси и вращается на двух игольчатых подшипниках .

Первая передача и задний ход включаются с помощью зубчатой муфты.

Вторая, третья, четвертая  и пятая передачи синхронизированы. При включении передачи под действием  момента трения на конусных поверхностях скосы блокирующих пальцев прижимаются  к соответствующим блокирующим скосам каретки, что препятствует перемещению каретки и включению передачи до полного выравнивания скоростей включаемой шестерни и вторичного вала. После выравнивания скоростей происходят разблокировка синхронизатора и включение соответствующей передачи.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.2 Неисправности и способы устранения неисправностей КПП

                      Привод выключения сцепления 
Привод выключения сцепления механический, с усилителем пневматического типа. Пневмоцилиндр 20 (рис. 1) усилителя установлен на картере коробки передач и воздействует на рычаг вала 18 вилки выключения сцепления.  
Управление цилиндром осуществляется посредством пневматического крана 1] который смонтирован на тяге 4. Шланг 8 соединяет кран 1 с пневмосистемой автомобиля.  
 
Рис.1. Привод управления сцеплением и тормозным краном: 1-кран пневматический; 2-контргайка; 3-болт регулировочный; 4-тяга с компенсатором; 5-кропштейн; 6,22-рычаги тормозного крана; 7-рычаг привода сцепления; 8,19-шланги; 9-тяга педали сцепления; 10- тяга педали тормоза; 11-рычаг вала педали сцепления; 12-вал педали сцепления; 13-ограиичитель хода педали сцепления; 14-пружина оттяжная педали тормоза; 15-пружина педали сцепления; 16-педаль сцепления; 17-педаль тормоза; 18-рычаг вала вилки выключения сцепления; 20-пневмоцилиндр; 21-тяга тормозного крана; L-полный ход педали сцепления; L-полный ход педали тормоза  
При воздействии на педаль сцепления 16 усилие через рычаг 11 и детали тяги 9 передается на шток пневматического крана 1, открывая его клапан. Давление воздуха из пневмосистемы автомобиля через шланг 19 поступает в цилиндр 20, который дополнительно воздействует на рычаг 18.  
Регулировка момента включения пневматического крана при наличии воздуха в пневмосистеме автомобиля:  
- отсоедините шланг 19 от крана 1;  
- выверните регулировочный болт 3, обеспечив зазор между болтом и штоком крана;  
- нажмите на педаль сцепления 16 до упора;  
- заверните болт 3 до момента открытия клапана крана (выход воздуха из управляющей магистрали крана 1);  
- доверните регулировочный болт 3 на 0,5-1,0 оборота и законтрите гайкой 2.  
 
          Регулировка полного и свободного хода педали сцепления 
Полный ход педали сцепления 195-220 мм, регулируется регулировочным болтом ограничителя 13 хода педали сцепления и осуществляется только при наличии давления воздуха в пневмосистеме автомобиля не менее 0,6 МПа (6 кгс/см2).  
Свободный ход педали сцепления должен находиться в пределах 50-60 мм. Величина свободного хода педали сцепления определяется при отсутствии давления воздуха в пневмосистеме автомобиля нажатием руки на педаль; начало выключения сцепления ощущается по значительному возрастанию усилия.  
Регулировка свободного хода педали осуществляется изменением длины тяги 9. Для этого необходимо:  
- отсоединить тягу 9 от рычага 11;  
- отпустить контргайку вилки тяги и вывертывать вилку для увеличения свободного хода или завертывать для его уменьшения;  
- соединить тягу с рычагом и затянуть контргайку вилки;  
- проверить свободный ход педали. Если резьба тяги использована полностью, необходимо переставить рычаг 18 против часовой стрелки на один шлиц, дополнительно отрегулировав тягу 4.