Автор работы: Пользователь скрыл имя, 24 Апреля 2013 в 15:50, контрольная работа
Мощность, развиваемая двигателем, зависит от количества воздуха и смешанного с ним топлива, которое может быть подано в двигатель. Если нужно увеличить мощность двигателя, нужно увеличить как количество подаваемого воздуха, так и топлива. Подача большого количества топлива не даст эффекта до тех пор, пока не появится достаточное для его сгорания количество воздуха, иначе образуется избыток несгоревшего топлива, что приводит к перегреву двигателя, который к тому же сильно дымит.
Одним из решений проблемы повышения мощности двигателя является увеличение количества воздуха, поступающего в цилиндры, при этом можно сжечь больше топлива и получить, соответственно, большую энергию. Это подразумевает, что необходимый для сгорания топлива воздух должен быть сжат перед подачей в цилиндры.
Из-за дополнительного оборудования машины тяжелее своих аналогов с более простыми двигателями, и нагрузка на переднюю ось больше, соответственно, нагрузка на передние тормоза тоже выше. Все машины с такими двигателями шли с усилеными версиями тормозов, зачастую уникальными, часто со своей ходовой (S2, А200 – ходовая идентична V8).
Специфическое расположение радиаторов охлаждения (совмещенные радиатор и охладитель кондиционера, вынесенный дополнительный радиатор) не способствует наилучшему охлаждению двигателя и подкапотного пространства. Соблюдение температурного режима для этих двигателей жизненно важно, а перегрев приводит к дорогому ремонту.
Низкое расположение интеркулера (S2) - в бампере, который в самом деле лишь декорация - в наших условиях приводит к тому, что интеркулер пробивается при первом же случае, когда бампер упрется в бордюрный камень. Интеркулер стоит в двух сантиметрах от шкивов двигателя. У А200 и S4 также весьма плотная компоновка передней части и при, даже не очень сильных ударах, повреждается ряд дорогостоящих деталей.
Кроме того, усиленные тормоза (см. «Тормоза и система г\усиления») и модифицированный кузов («ушастые» крылья), обязательный привод «кваттро» также требуют дополнительных затрат в случае ремонта. Но эти машины стоят того…
Теперь собственно о тюнинге или скорее о совершенствовании мотора. В основе всего лежит огромный запас по форсировке и надежности , важно лишь правильно воспользоваться этими ресурсами.
Начнем с 3В. Проблема этого мотора - в старой версии "мозгов", однако есть и плюсы по компоновке (у Ауди 200, для S2 неактуально). Избавится от недостатка относительно просто - для этого нужен "мозг" от AAN и частичная перешивка проводки. Важно отметить, что без чиповки нормально будет работать лишь мозг от S4 с МКП, мозги от S6 потребуют чиповки из-за встроенного иммобилайзера. Также очевидно, что мозг от машины с АКП тоже потребует перешивки из-за меньшего наддува. Занятие по переделке проводки достаточно муторное, но тем не менее - выполнимое. Более того - в итоге сохраняется трамблер и тем самым решается проблема выхода из строя катушек и коммутаторов, характерная для AANа. Переход на "мозг" AANа сразу позволяет получить хар-ки AANа (в стоке) и делает возможным использование любых AAN-ADU чипов. При этом очевидны плюсы компоновки 200-ки с 3В - фронтальный интеркулер и меньшая тепловая нагруженость моторного отсека. Единственно, что нужно добавить "в металле" - отвод для вентиляции из клапанной крышки и то - при условии дальнейшего тюнинга. S2 с 3В компоновочно аналогична S2 с ABY или ADU и уже имеет доп. отвод для вентиляции..
Дальше начинается собственно этап или этапы тюнинга. Наиболее простое и дешовое - чип-тюнинг. Существует довольно много версий и важно четко определится, чего бы хотелось получить в итоге. В среднем есть прямая зависимость - чем больше мощность - тем больше и расход бензина, даром ничего не достаеться. Кроме того, на этом этапе (а он не предусматривает модернизацию "железа") верхний предел мощности ограничен турбиной, т.е штатная к24 не способна надуть больше чем на 280-290лс, зато за счет ее небольшого размера лаг будет минимальный, а выход на мах. крутящий момент - быстрый, в итоге подобное сочетание можно считать оптимальным для городской езды. При этом, что характерно, если рассматривать разгон до 100 или 200 км\ч, то станет очевидно, что нет смысла крутить мотор "до упора", ибо "наверху" ускорение существенно падает. Из этого же следует, что значительно актуальнее рост моментной хар-ки мотора, чем борьба на л.с.
На приведенном графике видно, как меняется ускорение от оборотов на чипе SMS при стандартном датчике давления (мап 2,5). Абсолютные значения ускорения могут меняться сообразно массе автомобиля и его загрузке, но рабочий диапазон эффективного ускорения останется неизменным. Т.е в данном случае, эффективный разгон лежит в зоне от 2800 до 5800 об\мин. Кстати сказать, опытные водители как правило сами ощущают эту зону .
Краткий экскурс в наиболее распространенные чипы. МТМ 264 л.с - отлично проработанный для стокового "железа" чип, степень обогащения на разгоне минимально допустимая, поэтому весьма экономичен, но и не очень эластичен. На "холодном" моторе по этой же причине "не хочет" ехать. После установки требует адаптации (нужно поездить какое-то время), только тогда начинает "дуть" по полной. SMS 303 л.с - сделан на базе МТМа, расчитан на турбину немного большей производительности, но нормально работает и на стандартной турбине (ес-но мощность меньше, чем заявленные 303л.с). По обогащению превосходит МТМ, поэтому более прожорлив, но при этом эластичнее, допускает возможность сразу без проблем ехать на холодном моторе. По этой же причине допускает "обман" мозга через установку датчика давления на 3 бара (мап3), при этом мах. значение ускорения на графике, показанном выше, вырастает до 5,5м\сек2, т.е на 10%, при этом состав смеси остается неизменным и мотор нормально работает без каких-либо последствий, в отличие от МТМ, где подобное мероприятие сразу дает негативные последствия (из-за бедной смеси).
Для того, чтобы тюнинг не принес лишних проблем, важно изначально иметь 100% исправный мотор и его систему управления, кроме того, повышенная нагрузка на систему сразу же повышает требования к состоянию различных узлов. Могут начать прорываться старые шланги наддува, возрастают требования к системе зажигания, в первую очередь к свечам, штатное сцепление не способно выдержать "боевой" старт на асфальте и т.д.
Итак версия 1 - не трогая "железо" ставим чип и получаем от 260 до 280-290лс. Доп.требования - полную мощность получим лишь на 98 бензине + возможно увеличение расхода (как правило небольшое). Чипы лучше ставить "проверенные".
Но поездив и привыкнув хочется чего-то еще... Для этого уже придется начать менять "железо". Но тут важно понимать, что все равно предел мощности у нас ограничен турбиной, поэтому мах. чего можно добиться (не меняя турбину)- это улучшить моментные хар-ки. (Продолжение следует).
Код Дата вып. V Ст.сж P/kW P/ л.с M/ Nm D цил Ход Сист.питания
KW 05.84-07.87 2133 8,0 225/
RR 08.89-07.91 2226 9,3 162/
3B 03.89-09.92 2226 9,3 162/
AAN 08.91- 2226 9,3 169/5900
ABY 10.92- 2226 9,3 169/5900
ADU 03.94-07.95 2226 9,3 232\
Безопасность
Тем, кто быстро двигается, необходима возможность столь же быстро останавливаться.
Тормоз работает с фрикционной накладкой, которая запрессована в диск.
Трение преобразует
Жар – это большая проблема сильного торможения
Машина должна быть готова справляться с высокими температурами, которые возникают в тормозной системе.
Тормозная сила передается от педали к магической коробке, зовущейся сервомеханизм, который использует мощность двигателя для усиления давления вашей ноги, тем самым уменьшая усилие, которое вам нужно приложить.
Давление передается на фрикционные накладки посредством жидкости (тормозной жидкости), находящейся внутри трубок. Возле тормозных колодок, которые порой раскаляются докрасна, и сама тормозная жидкость может сильно нагреться.
Когда мы дорабатываем машину, заставляя ее ехать быстрее, следует еще сделать так, чтобы иметь возможность и остановить ее быстрее.
Преимуществом использования жидкости, которую нельзя легко сжать, является то, что тормозное усилие, проходящее по трубкам, передается практически мгновенно.
Трос будет немного растягиваться, поэтому ему нужна постоянная регулировка - большинство ручных тормозов используют тросовую систему. Теперь вы знаете, какой неэффективной является тросовая тормозная система, поскольку кабеля более восприимчивы к воздействию тепла и растяжения.
Проблема с тормозной жидкостью состоит в том, что она является гигроскопической (она перемещается в частицах воды), которые также снижают эффективность перемещения при высоких температурах, поскольку могут вскипеть – пузырьки воздуха в тормозной жидкости создают абсорбирующий (поглощающий) эффект, который как минимум и в худшем случае может полностью аннулировать производительность тормозов.
Дисковые тормоза
Тепло рассеивается с колодок дисками. Вентилируемые диски обладают центральным каналом, который увеличивает степень обдуваемой воздухом поверхности диска и обеспечивает лучшее и скорейшее охлаждение.
Диски с высверленными отверстиями также увеличивают воздушное охлаждение и вместе с канавками помогают отвести газы, образующиеся между колодкой и диском, и поддерживать чистоту колодок.
Чем больше тормозные диски, тем лучше охлаждение. Но большим тормозным дискам может понадобиться иной стиль колесных дисков.
ABS помогает предотвратить блокировки во время сильного торможения и позволяет управлять автомобилем. Но управление уменьшит эффективность торможения, поскольку ABS начинает работать сильнее. ABS на гравии и снегу может стать настоящей проблемой, поскольку тормоза прекращают работать из-за потери сцепления, тогда как при несильном замедлении колес машина способна остановиться быстрее.
Рекомендуется оставить работу над тормозной системой для специалиста, поскольку цена ошибки очень высока.
Следующим пунктом в списке улучшений тормозов стоят суппорты и поршни
Чем больше поршней – тем больше сжимающая сила + возможность использовать большие колодки. Нет смысла ставить суппорта с большим количеством поршней на стандартные тормозные диски, поскольку теплорассеивающая возможность диска будет ослаблена из-за использования больших колодок.
При модернизации дисков следует в свою очередь обратить внимание на увеличение/усиление колодок, суппортов и количества поршней в них для достижения максимального результата.