Расчетная скорость автодорог

Содержание

Расчетная скорость автодорог и ее обоснование……………………………………….…….3

Транспортно-эксплуатационные характеристики дорог………………………………..……7

Методы повышения коэффициента сцепления……………………………………………….9

 Список литературы………………………………………………………………….………12

 

 

Расчетная скорость автодорог и ее обоснование

 

Расчетная скорость движения: Наибольшая возможная по условиям удобства и безопасности скорость движения одиночного автомобиля при благоприятных погодных условиях и состоянии покрытия, обеспечивающих коэффициент сцепления 0,6 при скорости 60 км/ч.

Автомобильные дороги на всем протяжении или на отдельных участках подразделяются на классы и категории в соответствии с таблицей 1.

Класс дороги	Категория дороги	Функциональное  назначение дороги	Область применения	Расчетная интенсивность  движения, ед/сут
				Республиканские дороги	Местные  дороги
Автомагистрали	I-а	Для передвижения интенсивных транспортных потоков на большие расстояния без обслуживания прилегающих территорий	Участки основных республиканских дорог протяженностью не менее 150 км с долей транзита в транспортном потоке более 50 %	Св. 8000	—
Скоростные  автомобильные дороги	I-б	Для локального передвижения интенсивных транспортных потоков с высокой скоростью	Республиканские автомобильные дороги на подходах к крупнейшим городам на расстоянии 40–50 км, подъезды к аэропортам 1 класса, кольцевые дороги вокруг крупнейших городов	Св. 10 000	—
Обычные автомобильные дороги	I-в   II     III     IV     V	Дороги общего назначения	Республиканские автомобильные дороги (кроме автомагистралей и скоростных дорог), а также местные автомобильные дороги (кроме автомобильных дорог низших категорий)	Св. 10 000   Св. 5000 до            10 000 включ.   Св. 2000 до 5000 включ.   Св. 200 до 2000 включ.   До 200 включ.	—   Св. 7000 включ.   Св. 3000 до 7000 включ.   Св. 400 до 3000 включ.   До 400 включ.
Автомобильные дороги низших категорий	VI-а   VI-б	Обеспечение постоянных подъездов к малым сельским поселениям	Тупиковые дороги с незначительной интенсивностью движения	—   —	Св. 25 до 50 включ. До 25 включ.
Примечания 1  Для подъездов к аэропортам I класса следует проектировать скоростную автомобильную дорогу, если расчетная интенсивность движения превышает 4000 ед/сут. 2  Нормы проектирования автомобильных дорог низших категорий следует принимать в соответствии с П1 к СНиП 2.05.02. 3  В соответствии с СНБ 3.01.04 к крупнейшим относятся города с численностью населения на перспективный период, превышающей 1 000 000 чел., к крупным — превышающей 200 000 чел.

 

За расчетную интенсивность движения следует принимать среднегодовую суточную интенсивность движения механизированных транспортных средств (ед/сут) суммарно в обоих направлениях за последний год перспективного периода. Расчетную интенсивность движения следует определять на основе данных экономических изысканий.

В отдельных случаях (см. 4.3), расчетная интенсивность движения может определяться как наибольшая часовая интенсивность движения, достигаемая в течение не менее 50 ч за последний год перспективного периода (интенсивность движения 50-го часа), выражаемая в единицах, приведенных к легковому автомобилю (прив. ед/ч). Коэффициенты приведения следует принимать по таблице 2.

Типы транспортных средств	Коэффициент приведения
Легковые автомобили и мотоциклы, микроавтобусы	1,0
Грузовые автомобили грузоподъемностью, т: до    2   включ. св.     2   “      6      “   “      6   “      8      “   “      8   “    14      “   “    14	1,3 1,4 1,6 1,8 2,0
Автопоезда грузоподъемностью, т: до  12  включ. св.   12   “    20     “   “    20   “    30     “   “    30	1,8 2,2 2,7 3,2
Автобусы малой вместимости То же, средней     “ большой     “ сочлененные и троллейбусы	1,4 2,5 3,0 4,6
Примечание — Коэффициенты приведения для специальных автомобилей следует принимать, как для базовых автомобилей соответствующей грузоподъемности.

 

Перспективный период при назначении категории дороги следует принимать равным 20 годам. За начало перспективного периода следует принимать планируемый год завершения строительства.

Категории дорог в зоне влияния крупных и крупнейших городов (в пригородных зонах) следует назначать в соответствии с таблицей 3, причем для участков подходов к городам, имеющим выраженную периодическую (в течение 1 сут) неравномерность движения по направлениям (коэффициент неравномерности — 0,75 и более), интенсивность движения следует принимать в одном наиболее загруженном направлении.

Таблица 3

Категории дорог	Расчетная интенсивность движения, прив. ед/ч
	в двух направлениях	в одном направлении
I-б, I-в	1750	900
II	850	450

 

Расчетные скорости движения для проектирования геометрических элементов дороги — плана, продольного и поперечного профилей — следует принимать по таблице 4.

Таблица 4

Категория дороги	Расчетная скорость, км/ч
	Основная	Допускаемая
I-a	140	120
I-б	120	100
I-в	120	100
II	120	100
III	100	80
IV	80	60
V	60	40

 

Допускаемые расчетные скорости, приведенные в таблице 4, могут применяться для назначения параметров геометрических элементов отдельных участков дороги, расположенных:

• в холмистой местности — для назначения параметров плана и продольного профиля;
• в стесненных условиях или при реконструкции — для назначения параметров плана, продольного и поперечного профилей.

К участкам холмистой местности относится рельеф с разностью отметок долин и водоразделов 50 м и более на расстоянии до 0,5 км.

Стесненные условия определяются наличием вдоль трассы дороги, проектируемой в пригородной зоне, капитальных сооружений, лесных массивов, важных инженерных коммуникаций (коридоров высоковольтных ЛЭП, магистральных трубопроводов), а также пойм судоходных рек, глубоких (более 5 м) болот, водоемов, природоохранных территорий.

При проектировании геометрических элементов дороги не допускается уменьшение:

• числа полос движения — для дорог  I-а, I-б, I-в категорий;
• ширины полос движения —     то же      III и IV категорий;
• ширины обочины —         “          IV категории.

Снижение расчетной скорости до 60 км/ч для дорог IV категории допускается только при расчетной интенсивности движения до 500 ед/сут и переходном типе дорожной одежды.

Нагрузку на одиночную наиболее нагруженную ось двухосного автомобиля для расчета прочности дорожных одежд следует принимать, кН:

— для республиканских автомобильных дорог I-а, I-б, I-в и II – IV категорий — 115,

— то же, V категории и местных дорог — 100.

 

Транспортно-эксплуатационные характеристики дорог

Транспортно-эксплуатационные свойства автомобильных дорог - ряд параметров, определяющих технический уровень дороги и ее эксплуатационные возможности. Взависимости от значений показателей дорогу относят к той или иной категории. Основными показателямиявляются: скорость, интенсивность и состав движения, пропускная и провозная способности, уровеньаварийности, качество дорожного покрытия, время сообщения, себестоимость перевозок автомобильнымтранспортом и др.

Основными транспортно-эксплуатационными характеристиками автомобильных дорог являются: расчетная скорость, расчетная нагрузка, габариты мостов и тоннелей, пропускная способность и показатели безопасности движения. 

Расчетная скорость — наибольшая скорость, с которой может двигаться одиночный легковой автомобиль при нормальном состоянии дороги в наиболее стесненных местах. По расчетной скорости определяют геометрические элементы дороги. К стесненным участкам относят участки на подъемах и в местах с ограниченной видимостью. Расчетную скорость устанавливают в зависимости от технической категории дороги. 

Расчетная нагрузка — наибольшая нагрузка, которую должны выдержать дорога и искусственные сооружения при движении по ним транспортных средств. Она характеризуется классом нагрузки, обозначаемым буквой Н, соответствующей цифрой, показывающей массу автомобилей (в тоннах), находящихся в колонне (Н-10, Н-15, Н-25). Класс нагрузки устанавливается в зависимости от технической категории дороги и долговечности искусственного сооружения (моста, путепровода, дорожной одежды). 

Габарит моста или  тоннеля — контур пространства, внутрь которого не должны вдаваться никакие элементы конструкции. Соблюдение габаритов обеспечивает беспрепятственный пропуск транспортных средств и пешеходов. Габарит по ширине обозначают буквой Г и числом, соответствующим ширине (в метрах) проезжей части (Г-7, Г-10). Ширину габарита принимают с учетом категории дороги, длины моста и его долговечности.

Пропускная способность— наибольшее количество транспортных средств, которые могут пройти по дороге за 1 ч. Она зависит от числа полос и скорости движения.

Приведенные характеристики являются расчетными и служат для оценки возможностей дороги. 

Режим эксплуатации дороги и ее эксплуатационные показатели характеризуются транспортно-эксплуатационными параметрами: объемом перевозок — массой груза (в тоннах) или количеством пассажиров, перевозимых за год; годовым грузооборотом; грузонапряженностью—массой груза (в тоннах), провозимого в определенный промежуток времени (сутки, год); интенсивностью движения — количеством транспортных средств, проезжающих в данный промежуток времени (час, сутки); коэффициентом аварийности — отношением числа дорожно-транспортных происшествий на данном участке дороги к их числу за тот же промежуток времени на эталонном (благоприятном) участке дороги. 

Безопасность элементов дороги в процессе эксплуатации может быть также оценена экспериментально: коэффициент безопасности находится как отношение экспериментально найденных средних скоростей движения на оцениваемом элементе дороги и при подъезде к нему.

 

 

Методы повышения коэффициента сцепления

 

Повышение коэффициента сцепления часто может быть достигнуто в ущерб другим качествам шины. 

Для повышения коэффициента сцепления ( до 0 125 - 0 17) дороги низших технических категорий посыпают песком, золой, каменноугольным шлаком или мелкими каменными высевками с размером частиц 1 - 6 мм в количестве 0 1 - 0 2 м3 / 1000 м2 поверхности дороги, которые затем накапливаются на придорожных территориях. На дорогах более высоких категорий для борьбы с зимней скользкостью используются химические реагенты, которые оказывают существенное негативное воздействие на окружающую среду. 

Для повышения коэффициента сцепления колес с рельсами электровоз обеспечивается запасом сухого песка. Песок по мере надобности подается машинистом из песочниц под колеса. 

Для повышения коэффициента сцепления ведущих колес можно применять различные средства, уменьшающие буксование и необходимые главным образом осенью при эксплуатации трактора на влажном грунте. В противоположность снеговым цепям на скоростных автомобилях цепи, уменьшающие буксование тракторов в поле, должны укрепляться на баллонах настолько свободно, чтобы они могли сами очищаться от пристающей к ним земли. Особенно эффективными оказываются откидные почвозацепы; однако при некоторых обстоятельствах они могут оказаться опасными для коробки передач или муфты сцепления. С помощью установки гусеничного движения колесный трактор можно переоборудовать в полугусеничный трактор и тем самым значительно повысить его тяговые свойства. В этом случае гусеничный движитель должен быть установлен так, чтобы все катки были нагружены равномерно. Передаточное число может быть увеличено с помощью цепной передачи с небольшим передаточным числом. Однако оборудование трактора подобными накидными гусеницами значительно повышает его стоимость.

В Воронежском архитектурно-строительном университете разработаны рекомендации по повышению коэффициента сцепления скользких дорожных покрытий при применении шлаковой мелочи конверторного, доменного, электросталеплавильного производства черных металлов. Особенно эффективно действие шлаковых материалов на дорогах с гладкой поверхностью дорожного покрытия ( шероховатость менее 0 3 мм) при борьбе со стекловидным льдом. 

Наиболее эффективно покрытие рифленой ( по форме шеврона) резиной, что способствует не толькоповышению коэффициента сцепления, но и лучшему центрированию ленты па барабане.